Pendling över kommungränserna ökar för nästan samtliga kom- muner i Stockholm–Mälarregionen. En av orsakerna till det är att acceptansen för och möjligheterna att pendla har ökat (Gillingsjö, 2003).
Eftersom en stor andel arbetspendlare åker ensamma i bil, ger det stora effekter på miljön. I Stockholm visade mätningar från inner- staden år 2004 att halterna av partiklar och kvävedioxid överskrider de miljökvalitetsnormer som har trätt i kraft 2005 respektive kommer att träda i kraft 2006 (Vägverket, 2004).
Regeringen har antagit mål som gäller för alla trafikverken. De transportpolitiska delmålen handlar om: Ett tillgängligt transports- system, hög transportkvalitet, säker trafik, en god miljö, positiv regio- nal utveckling samt ett jämlikt transportsystem (Boverket, 2004). Miljöbelastning från trafik
Miljöproblemen beror till stor del på utsläpp och samhällets stora omsättning av material, kemikalier och energi. Arbetspendling på- verkar direkt eller indirekt flera av miljökvalitetsmålen genom att ökad pendling medför ökade utsläpp vilket bl.a. påverkar växthus- effekt, försurning, övergödning, luftkvalitet i tätorter och utarmning av den biologiska mångfalden. Persontransporter med bil har ökat betydligt det senaste decenniet, figur 9.
Flera miljömål kan bli svåra att nå om inte luftföroreningarna minskar ytterligare. Delmål om utsläppshalterna av svavel- och kvä- veoxider, partiklar samt ozonbildande ämnen, vilka ska uppnås 2005 resp. 2010, kan vara svåra att nå, se figur 10. Målet om svaveldioxid uppnås för närvarande, men utsläppen från transporter (och övrig förbränning) visar sedan 2001 en stigande trend, se Bild 11. Om ut- släppsmålet för kväveoxider uppnås beror till stor del på vägtrafikens utveckling, se figur 12. Trafikökning bidrar även till att det kan bli svårt att uppnå delmålet om Buller, ”en god ljudnivå för alla”, se figur 13.
Växthusgasutsläppen från bostadssektorn, jordbruket och avfalls- deponier har minskat sedan 1990, men nedgången motverkas av ök- ning av vägtrafikens utsläpp (Miljömålsrådet 2005), se figur 14. En stor del av den ökningen beror på en ökning i de tunga godstransporterna men också en ökad biltrafik bidrar trots att personbilarna blivit något bränslesnålare och att man numera blandar in etanol i bensinen.
Figur 9. Persontransporter med bil har ökat betydligt det senaste decenniet, en ökning som antas fortsätta.
Persontransportarbetets utveckling, kompletterad med prognos fram till och med 2020.
Källa: Vägverket 2004
Figur 10. Trend för miljöindex för luftkvalitet i svenska tätorter.
Figur 11. Svenska utsläpp av svaveldioxid 1990–2003.
Källa: Miljömålsrådet 2005, sidan 27
Figur 12. Svenska utsläpp av kväveoxider till luft 1990–2003.
Figur 13. Bedömning av effekter hos olika åtgärder för att minska antalet människor som störs av vägtrafikbuller.
Källa: Miljömålsrådet 2005, sidan 74
Figur 14. Sektorsvisa utsläpp av växthusgaser.
Trafiken i Stockholm
Stockholmsberedningen bildades av Regeringen i december 2000. Beredningen fick i uppgift att lämna förslag på insatser som för- bättrar transportsystemet inom Stockholms län, mellan Stockholm och övriga Mälardalen samt övriga landet och internationellt (SOU 2001:51).
Stockholmsberedningens analyser har visat att väg och kollektiv- trafiksystemen blivit allt mer överbelastade och att även kvaliteten och effektiviteten i transportsystemen försämrats. Marken är redan hårt utnyttjad och trängseln bedöms förvärras ytterligare i framtiden. I högtrafik medför trängseln en hastighetsnedsättning på mer än 35 procent på ca 70 km av Stockholms huvudvägnät. Värst drabbade är de stora infarts- och genomfartslederna mot Stockholms innerstad, främst Essingeleden, Centralbron, E4 och E18 norr om Stockholm samt E4 söderut. Även regional- och pendeltågstrafiken har akuta kapacitetsproblem i Stockholms centrum, vilket fortplantar sig genom förseningar vidare ut i landet. Värst drabbade är sträckorna Stock- holm–Älvsjö och Karlberg–Kallhäll. Längs dessa sträckor förväntas problemen öka när ombyggnaden av Mälarbanan blir färdigställd. Andelen fordon som passerar överbelastade passager under högtrafik beräknas bli fördubblad inom 30 år.
Inom och nära städerna där pendlingsavstånden är kortare, nyttjas också kollektivtrafiken mer. Stockholms län har Sveriges mest ut- vecklade kollektivtrafiksystem med spår- och busstrafik och står för hälften av alla resor som görs med kollektivtrafik i landet. De egna regionerna i Stockholmsområdet finansierar själva spårsystem som tunnelbanor, förortsbanor och spårvägar och har därför bäst förut- sättningar för att öka miljöanpassning av resande och transporter (SOU 2001:51).
Utanför Stockholm där det inte finns väl utbyggd, eller tillräckligt snabb kollektivtrafik, är arbetspendling med bil ett miljöproblem som förväntas öka. Det försöker man nu motverka bl.a. genom ett samar- bete om stråkplanering mellan olika LA-regioner.
Exempel på stråkplanering
Regionplane- och trafikkontoret, RTK, på Stockholms läns landsting ansvarar för regionplanering och den översiktliga planeringen, samt de regionala utvecklingsfrågorna inom Stockholms län. Kontoret samarbetar med andra aktörer och andra kommuner inom Stock- holm–Mälarregionen, exempelvis då det gäller planeringsfrågor. För närvarande pågår ett samarbete med s.k. stråkplanering inom tre geografiska områden. Det gäller en korridor från Uppsala och norrut, ett samarbete med Sörmlands län samt ett stråk mot Upp- lands-Bro och Järfälla mot Västerås (Boverket, 2004). Stråkplanering innebär att planeringen följer vissa kommunikationsstråk, och att olika frågor analyseras gemensamt mellan berörda intressenter. Även Trafikverken och Trafikhuvudmännen efterlyser en sådan form av planering.
Uppsala läns transportplanering nyttjar ett nytt regionalt samver- kansorgan (C-framåt) vilket innebär att berörda aktörer samlas till ett forum för informationsutbyte och en allsidig belysning av plane- ringsfrågor. Konkret innebär det att kommunerna i Tierp, Uppsala, Arlanda, Stockholm samt landstingen i Stockholm och Uppsala län har inlett ett länsöverskridande samarbete om den långsiktiga ut- vecklingen i regionerna samt längs de stråk som förbinder dem. I samarbetet ingår en gemensam genomgång av kommunernas översiktsplaner, näringslivsprogram, visioner och andra framtids- orienterade dokument. Avsikten är att skapa ett gemensamt under- lag som utgångspunkt för fortsatt mellankommunal samverkan om strategiska och översiktliga planeringsfrågor inom de aktuella strå- ken. De berörda kommunerna bygger upp sina planer utifrån de gemensamma målsättningarna och har i sina respektive planer gett uttryck för att de känner sig som en del i stråket (Boverket, 2004).
En annan metod som används för att uppnå miljömålen är nytt- jande av s.k. miljömärkta persontransporter.
Miljömärkta persontransporter
Naturskyddsföreningen har varit med och tagit fram kriterier för Bra Miljövalmärkta persontransporter, vilka började gälla 1994 och där- efter skärptes år 2002. Dessa kriterier innebär krav på minskade ut- släpp av kolväten och kväveoxider och på redovisning av utsläpp av partiklar till luft (Svenska Naturskyddsföreningen, 2004).
För att miljökraven ska kunna klaras krävs att persontransporten drivs med en hög andel förnybara energikällor som exempelvis Bra Miljövalmärkt el, etanol eller biogas. I korthet innebär kraven:
• Högst 0,18 kWh icke förnybar energi per personkilometer, högst 0,40 g kväveoxider (NOx) per personkilometer och högst 0,10 g kolväten (NMHC) per personkilometer
• Redovisningsskyldighet av partikelutsläpp.
• Minst 30 procent av den förnybara energin måste bestå av el till elfordon (t.ex. tåg, spårvagnar och elbilar), vara Bra Miljövalmärkt eller motsvarande.
• Krav på underhållsplan. Licenstagaren ska bland annat ersätta miljöstörande ämnen för rengöring av bättre produkter.
• Kontroll genom årlig revision utförd av auktoriserad revisor.
• Energi- och utsläppsgränserna gäller även tillverkning och distribution av det energislag som fordonet drivs med. De icke förnybara energikällor som används vid produktion av el till el- drivna fordon ska också räknas med (Svenska Naturskydds- föreningen, 2004).
Exempel på Bra miljömärkta transporter Inom Stockholm–Mälar- regionen är SJ: s eltåg och Arlanda express samt SL (Stockholms Lokaltrafik) (Svenska Naturskyddsföreningen, 2004).
SL vill satsa på etanol. Samtliga 250 bussar i innerstaden drivs också med etanol idag. Ändå har SL börjat titta på andra alternativ, bl.a. vätgasbussar, beroende på att det råder osäkerhet angående etanol- bussarnas framtida tillverkning. Fördelen med vätgasbussar är att de inte har något störande motorbuller
2004 drevs 14 procent av bussflottan i Stockholms län med förny- bara bränslen, ambitionen är att denna siffra ska uppgå till 25 procent till 2006. Jonas Strömberg, miljöansvarig hos SL, anser att även om både bränsleceller och vätgas är intressanta ur miljösynpunkt är de inte kommersiellt gångbara de närmaste tio åren. Han menar att eta- nolen är det mest intressanta bränslet då det gäller att nå miljömålen till 2006, eftersom det är det enda bränslet som har en verklig volym- potential.
Under hösten 2004 beslutade Scania att upphöra med tillvekningen av etanolbussar eftersom efterfrågan varit alltför liten. Stockholms läns landsting beslutade dock att bidra med pengar till 180 nya etanolbussar under 2005–2006 (Engström, 2004).