De som arbetspendlar vill att resan ska vara snabb, bekväm, oprob- lematisk och tillförlitlig. Rikstrafiken (statlig myndighet som arbetar för att samordna miljöriktiga kollektivtransportsystem med resenä- rers intressen) har i sina undersökningar kommit fram till att det finns brister i samordningen mellan olika trafikslag. Detta medför att det kan vara besvärligt att resa kollektivt om man måste byta
trafikslag under resans gång. Rikstrafiken menar att värst drabbade är dem som använder kollektiva färdmedel sällan, eftersom vane- resenärerna lär sig alternativa sätt att ta sig fram på då samord- ningen inte fungerar. Risken för nya resenärer är då att den som provat att resa kollektivt (exempelvis till det nya arbetet i regionen) och råkat ut för sådana problem, börjar använda bilen istället efter- som kollektivt resande uppfattas som för krångligt (Rikstrafiken, 2001).
Erfarenheter från driftstopp i Stockholm har visat att kollektiv- trafiken och bilresandet har ett ömsesidigt utbyte vid arbetsresor i högtrafik. Blir det stopp i det ena transportsystemet, exempelvis vid driftsstörningar i den spårbundna trafiken strömmar resande över till biltrafiken, och tvärtom (Rikstrafiken, 2001).
Pendelavstånd inom en timme
Avståndet till arbetet har blivit längre de senaste åren. En av för- klaringarna till det kan vara att den stora arbetslösheten driver fler till att acceptera att pendla för att hitta ett arbete (Boverket, 2004).
Det har visat sig att ca en timmes resväg i vardera riktningen är smärtgränsen för den tid de flesta människor är beredda att lägga på att pendla (Boverket, 2004). Isokvanterna i figur 5 visar restiden för inpendling till Stockholms centrum där varje cirkel motsvarar 30 minuter. Siffrorna anger antal pendlare år 1998 (personer mellan 20– 64 år) till Stockholms innerstad från kommuner utanför Stockholms LA-område, samt inom parenteserna antalet kommuner i varje grupp.
Figur 4. Antal pendlare till Stockholms lokala arbetsmarknad i absoluta tal år1998, Siffrorna inom parentes anger antalet
kommuner och isokvanterna restiden i 30 minutersintervall mätt från Stockholm C. (Hämtad från: Arena för tillväxt Rapport nr 2–02, 2002, s.18)
Långa pendlingsavstånd är vanligast i storstadsområdena och på ren landsbygd. Där det finns väl utbyggda, fungerande kollektivtrafiknät är också andelen arbetspendling med kollektiva färdmedel högre. Men även då det finns nära kollektiva trafikförbindelser kan det vara lockande att ta bilen, om det ger en tidsvinst och om man ändå måste starta bilen för att ta sig till en pendlingsstation.
34 procent av Sveriges befolkning har en faktisk arbetsrestid på tjugo minuter tur och retur mellan hemmet och arbetet, 29 procent har mellan tjugo och fyrtio minuter och 18 procent mellan fyrtio och sextio minuter. 19 procent pendlar mer än en timme och 9 procent har en restid på mer än nittio minuter tur och retur. Förhållandena för Stockholm–Mälarregionen är annorlunda. 36 procent har mer än en timmes resväg till och från arbetet och 16 procent har en restid på mer nittio minuter (SCB, 2004c).
Den genomsnittliga arbetspendlingen för landet som helhet var 49 min per person och dag under 2001. Nära hälften av alla arbetsresor var kortare än 5 km, en tredjedel pendlade mellan 10 och 50 km (enkel resa) och 4,1 procent av Sveriges befolkning pendlade längre än 50 km (SIKA, 2004).
I attraktiva inpendlingskommuner som Stockholm, Örebro och Västerås, där inpendlingen från LA-regionen kan ske inom en timme och där det är lätt att pendla, ökar arbetspendlingen. Bild 4
illustrerar att Västerås, Eskilstuna och Nyköping var de kommuner utanför Stockholms egen lokala arbetsmarknad ( i vilken bl.a.
Uppsala ingår) som hade högst inpendling till Stockholms innerstad. Från Västerås reste när 2 900 personer in till Stockholm, från
Eskilstuna drygt 2 000 och från Nyköping knappt 1 700 personer år 1998 (Arena för tillväxt, 2002). Minst var pendlingen från de kommuner som ligger i västra delen av det här området, dvs. Skinnskatteberg, Norberg, Vingåker, Surahammar, Kungsör och Fagersta (Arena för tillväxt, 2002). Förbindelserna mellan dessa kommuner och arbetsmarknaden i Stockholmsregionen var för tidskrävande.
Restid med kollektiva färdmedel
Temaplan har tagit fram restidsdata (på uppdrag av Arena för till- växt) från några olika kommuner i Stockholm–Mälarregionen in till Stockholms city. Dessa visar att under rusningstid (kl.7–9) kan det gå snabbare att ta bilen än att färdas kollektivt.
Restidsdata om resor med kollektiva färdmedel bygger på att kollektiva färdmedel används för hela resan och inkluderar den tid det tar att t.ex.. gå till bussen, byta tåg eller att gå från tåget till jobbet etc. Restiden skulle sannolikt kunna förkortas väsentligt för vissa pendlare om de tog bilen till en pendlingsparkering eller liknande (Arena för tillväxt, 2002).
Bild 5 visar att bara från femton kommuner är restiden kortare än en timme in till Stockholms city med kollektiva färdmedel.
I Stockholm är kollektivtrafiken tät och spårkapaciteten räcker inte alltid till. Ibland ger förseningar och driftstopp effekter långt utanför regionen. Sammantaget innebär det att resenärerna kan uppfatta kollektivtrafiken som mindre tillförlitlig (SOU 2001:51).
Sedan Temaplans beräkningar genomfördes 1998 har nya och snabbare kommunikationer tillkommit. Därför ges även restidsex- empel med tåg till Stockholms central från 2001.
Den tågförbindelse mellan Eskilstuna–Stockholm som tidigare tog två timmar, minskade till en timme för en person som var bosatt pre- cis vid den ena stationen och arbetade precis vid den andra stationen. För den ”genomsnittlige” Eskilstunabon som kanske bodde någon mil från staden och inte arbetade precis vid stationen, tog det dock dub- belt så lång tid att pendla med samma tåg (Arena för tillväxt, 2002).
Figur 5. Kollektivrestid per kommun. Minuter från dörr till dörr, antal kommuner
Källa: Arena för tillväxt Rapport nr 2–02, 2002, s. 30.
Antalet tågresenärer har ökat kraftigt i samband med att tågen blivit snabbare. De största tidsvinsterna har skett på Svealandsbanan på sträckan Eskilstuna–Stockholm. Mellan 1993 och 2001 sjudubblades antalet resenärer. Bidragande orsak till det är att de nya tågen blivit snabbare, men också för att turtätheten mer än fördubblats. Under samma tidsperiod stagnerade biltrafiken längs E20, trots att trafiken på övriga Europavägar in mot Stockholm ökade.
På Mälarbanan har tidsvinsterna inte varit lika stora och antalet re- sande sjönk t.o.m. under perioden 1995–1998 innan sträckorna Kungsängen–Västerås samt Arboga–Örebro blev klara. Den genom- snittliga restiden mellan Stockholm och Örebro har minskat från drygt 2,5 timmar till drygt 2 timmar, det finns dock tåg som klarar sträckan snabbare (Banverket, 2005).
Restider med bil
1999 åkte 47 procent i Sverige ensamma med bil till arbetet. Förutom ensamåkarna var det 5 procent som bara hade en passagerare med sig. Totalt i Sverige anger 55 procent i genomsnitt bilen som det huvudsakliga färdsättet för att ta sig till arbetet (i Stockholm
40 procent). De flesta (66 procent) som använder bil bor i småhus (SCB, 2004c). Bilpendlarna ägnade i snitt 43 minuter per dag till att arbetspendla.
Bilrestiderna från olika kommuner i Mälardalen, in till Stockholms city är relativt långa beroende på att de utgår från faktorer som till- kommer vid rusningstrafik. Ändå är det bara vid resor från Stockholm, Solna, Sundbyberg och Danderyd, från Arena för tillväxts definition av Mälardalen enligt kartan nedan som gör tidsvinster på att använda kollektivtrafik (Arena för tillväxt, 2002). I bild 6 nedan visas genom- snittliga restider från olika kommuner till Stockholms city.
Figur 6. Bilrestid per kommun (Källa: Arena för tillväxt Rapport nr 2– 02, 2002 sid 27)
Boende i 23 av de 51 kommunerna i Mälardalen har en genom- snittlig restid med bil in till Stockholms city som understiger en timme. Detta kan jämföras med att det bara är boende i 15 av kom- munerna som når samma mål med kollektiva färdmedel.
Barriärer/Markanvändning
Markanvändningen i tätorterna kan delas in i hårdgjord yta och grönområden. Vägar och spår i Stockholm–Mälarregionen utgör stora barriärer mot både människors och djurs rörlighet. Barriärerna har blivit både fler och större under det senaste decenniet, motor- vägarna har blivit allt bredare och tågen går allt fortare. Vissa avsnitt (ex Svealandsbanan) är dessutom inhägnade med stängsel pga. ris- kerna med att passera de snabbtrafikerade spåren.
Förutom att vägar och spårbunden trafik utgör barriärer mot fram- komligheten, finns en rad riksintressen och andra markanvänd- ningsfrågor att ta hänsyn till i samband med planering och utveck- ling av ny och befintlig infrastruktur.
Riksintressen
Riksintresseområdena för kulturminnesvården i Stockholms län domineras av ett 30-tal slotts- och herrgårdsmiljöer samt öppna odlingslandskap. Dessutom är hela Stockholms innerstad ett riksin- tresse för kulturmiljövården i sin egenskap av att vara landets poli- tiska och administrativa centrum sedan medeltiden. Det finns också 53 områden av riksintresse för naturvården, som sammantaget täcker en areal av drygt 486 000 hektar. En stor del utgörs av Stock- holms skärgård (Länsstyrelsen Stockholm, 2005).
Naturvårdsintressen
Förutom riksintressena finns ett antal naturområden att ta hänsyn till. Några av dem ingår i Natura 2000, ett nätverk av värdefulla naturområden som den Europeiska Unionen byggt upp efter att EU- länderna kommit överens om vissa naturtyper och arter som är av gemensamt intresse. Natura 2000 stöds av EG:s art- och habita direktiv.
Målet är att bevara en ”gynnsam bevarandestatus” för de utpekade livsmiljöerna och arterna, vilket bl.a. innebär att ”ängen” ska förbli äng och att ”naturskogen” ska förbli naturskog. Av över 170 naturtyper som nämns i habitatdirektivet förekommer ca 90 i Sverige. Av dessa återfinns drygt 40 i Stockholms län och omfattas av flera typer av sjöar, havsmiljöer, skärgårdar, våtmarker, artrika gräsmarker och
skogsbiotoper. Habitatdirektivet nämner även 690 skyddsvärda arter, varav 103 förekommer i Sverige. 30 av dessa arter finns i Stockholms län. Av Fågeldirektivets 185 fågelarter finns ca 47 i Stockholms län. Sammantaget omfattar Natura 2000 förslag på 227 områden på ca 56 000 hektar, varav ca två tredjedelar består av vatten. Dessutom finns ett kulturreservat och 140 Naturminnen Sammanlagt finns 214 naturreservat i Stockholms län. (Länsstyrelsen Stockholm, 2005).
2003 upptogs ca 55 procent av Stockholms stad av grön och blå yta. Under 1980-talet minskade den totala andelen grönyta med ca 50 hektar om året pga. exploatering. En undersökning från SCB (2002) visade att den sammanlagda arealen grönyta i Stockholms tätort 1995 bestod av 22 254 ha. Denna yta innefattade allt grönt inom tätorts- gränsen som exempelvis allmänna parker, träd och gräsbevuxna ytor, villaträdgårdar, ytor mellan flerbostadshus och industribyggnader, berg i dagen samt impediment mark. Dock ej åkermark. Mellan 1995 och år 2000 skedde en tätortsexpansion på 165 ha i Stockholm. Denna förtätning skedde i huvudsak på mark som ovan klassificeras som grönyta. Samma studie visade att 56,3 procent av Stockholms befolk- ning hade 0–250 m till närmaste grönområde där man kan ta en pro- menad på en halvtimme. 23,7 procent av befolkningen hade ca 500 m,
medan övriga hade 1 km eller längre för att kunna promenera en halvtimme i ett grönområde. (SCB 2002)
Också i flera andra stora städer i Sverige är trenden att andelen hårdgjord yta ökar medan grönområdena minskar. Skillnaderna är kortsiktigt ofta små, men kan på sikt bli betydande.
Figur 7. Förändringar i andelen hårdgjord respektive grön yta i fyra Svenska tätorter 1995 och 2000. (underlag SCB. 2002. Grönområden, grönytor och hårdgjorda ytor i tätorter)
0 10 20 30 40 50 60 70
Stockholm Göteborg M alm ö Västerås %
H årdgjort år 1995 år 2000 Grönyta år 1995 år 2000
Även den biologiska mångfalden i Stockholm uppvisar en negativ trend. Det finns analyser inom ArtArken, Miljöförvaltningens projekt för att bevara biologisk mångfald, som tyder på att så många som ca hälften av de rödlistade växt- och djurarterna, som historiskt funnits noterade i Stockholm var försvunna från staden 2003. Orsaken till det har bedömts vara förändring eller förlust av biotoper. Det gäller framförallt exploatering och ogynnsam skötsel, men även förore- ningar har påverkat vissa arter. Sammantaget bidrar förändringen till att ekosystemen fungerar sämre och blir mindre stabila (Miljö- vårdsförvaltningen, 2003).
Skyddsområden för vatten
RTK:s Hänsynskarta gällande markanvändning visar både fastställda samt föreslagna skyddsområden för vatten. Dessa omfattar både skärgård, sjöar, åar, vattendrag, samt ytvattentäkter och grund- vattentäkter. Av de 83 fastställda vattenskyddsområden som finns i Stockholms län, är de flesta grundvattentäkter, vilka har stor bety- delse för regionens vattenförsörjning.
Då det gäller föreslagna skyddsområden för sjöar avses främst Mälaren Erken och Yngern, de två sistnämna är möjliga framtida råvattentäkter. Utöver det skyddas även sju mer eller mindre sam- manhängande åsstråk eller åsavlagringar eftersom de har måttlig till stor grundvattentillgång (RTK, 2001). En uppföljning av inriktnings- målen gällande vatten (2005) visade att RUFS 2001 ännu inte fått ge-
nomslag i de kommunala översiktsplanerna. Däremot framkom att vattenfrågorna var bättre beaktade än tidigare och att de grundats på de nationella miljökvalitetsmålen. (RTK 2005)
Buller
Förutom ovan angivna behov av hänsyn till markanvändningen vid utveckling av infrastrukturen, är buller från trafiken, särskilt nära bostäder, en fråga som måste beaktas. Enligt SCB menade närmare 11 procent av Sveriges vuxna befolkning år 1998 att de hade svårt att sova ostört pga. yttre störningar såsom gatubuller, buller från gran- nar eller liknande. Omkring 10 procent kände sig störda av biltra- fiken, resten kände sig störda av tågtrafik eller annan slags trafik. För Stockholm–Mälarregionen var siffran högre, där svarade 14 procent att de hade svårt för att sova ostörda en hel natt beroende på biltra- fiken. Värst drabbade var boende i flerfamiljshus (SCB, 2004c).
Totalt är ca 70 000 personer i Stockholms län störda av vägtrafik med bullernivåer över 65 dBA vid bostaden, som är riktvärdet för be- fintlig bebyggelse. Det är dubbelt så många som i resten av landet. Sammantaget är det ca 240 000 personer som utsätts för bullernivåer mellan 55 och 65 dBA (SOU 2001:51).
På gatorna i Gamla stan i Stockholm överstiger bullernivåerna från biltrafiken 70 dBA (Vägverket, 2004).
Tysta områden
En annan viktig aspekt att ta hänsyn till är tysta områden, vilka allt- mer blivit en bristvara i hela Sverige och framförallt i den tätbe- folkade Stockholmsregionen. Regionplane- och trafikkontoret (RTK) i Stockholm har i sin Hänsynsplan bl.a. identifierat ett antal ”tysta områden”, där den maximala ljudnivån är 45 dBA (RTK, 2001).
Figur 8. Hänsynskarta över Stockholmsregionen.. Kartan redovisar större regionala områden som kräver särskild hänsyn i samhälls- planeringen, med avsikt för att skydda regionens vattenresurser och grönområden, samt förordnanden som stöder hänsynen vid
planering.