Eftersom Stockholms stad troligtvis kommer att påverkas mest av de negativa miljökonsekvenser som arbetspendlingen medför
i framtiden, trots att där finns en hög andel kollektivtrafikpendlare, används Stockholms stad som exempel på planering av arbets- pendling med miljöhänsyn.
Den tidigare trenden av befolkningsökning i storstäderna föränd- rades i slutet på 1990-talet, då en avmattning började visa sig. En av anledningarna till det var att tillgången till en god boendemiljö nära arbetsplatsen blivit en bristvara. Det medförde att bostadskost- naderna blev höga i Stockholmsregionen, ett problem som fortsatt att växa (Arena för tillväxt, 2002). Detta har i sin tur resulterat i att Stock- holms arbetsmarknad utvidgats och att människor blivit intresserade av att pendla i högre utsträckning samtidigt som kommunikationerna blivit bättre.
Stockholm Mälarregionen är idag den snabbast växande regionen i Sverige. Det är mycket som pekar på att regionförstoringen kommer att öka, dvs. att de lokala arbetsmarknaderna kommer att bli än färre och större i framtiden. Påverkande faktorer är hur tidseffektiv arbets- pendlingen kan bli, och om det finns bekväma kommunikationer som medför att arbetspendlingen understiger en timmes restid, enkel resa. Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen
RUFS står för regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen. Det är också en regionplan enligt plan- och bygglagen, som antagits av landstingsfullmäktige och som gäller fram till 2008 (RTK, 2001).
Ett av målen är att Stockholmsregionen ska utvecklas till att bli fler- kärnig. Avsikten är att skapa attraktiva tillväxtområden och öka till- gängligheten till arbetsplatser et c. samt motverka utspridning i ytterområdena.
Figur 15. Sju yttre regionala kärnor
Källa: RTK, 2003, Flera kärnor
Sju yttre regionala kärnor planeras få betydande tillgänglighet till planerade transportsystem. Där planeras också bostäder och arbetsplatser. År 2030 har man tänkt sig att det ska vara möjligt att pendla inom och utom dessa regioner samt radiellt och i östlig och västlig riktning mellan regionerna.
Riskerna med att planera ny bebyggelse respektive förstärka befint- lig i perifera lägen är att användningen av kollektivtrafik kan sjunka något om det är bekvämare att ta bilen, även om bebyggelsetätheten är relativt hög (RTK, 2001). Trots att planen syftar till att ge ökad till- gänglighet för arbetspendling med kollektivtrafik, planers också plats för biltrafik.
En mängd väginvesteringar planeras som berör Stockholm–Mälar- regionen. Den långsiktliga planläggningen innebär att stråken mellan Örebro och Stockholm, på båda sidor om Mälaren, ska vara utbyggda till fullgod standard med dubbelspår för järnväg och fyrfälts/motor- vägar till 2030. För perioden mellan 2004–2015 planeras en hel del upprustning och förnyelse av kollektivtrafiken i Stockholm bl.a. den fyrspåriga pendelstågstunneln Citybanan, som ska gå under Stock- holms city.
Då det gäller väginvesteringar planeras en fullständig yttre tvärled, Norra länken, vara utbyggd till sex körfält vid de större infarterna. Dessutom planeras en östlig länk runt Stockholms innerstad (RTK, 2003).
Eftersom utvärderingar förutspått att biltrafiken kommer att öka, kommer sannolikt även arbetspendlingen att öka och dessa nya/förbättrade vägar att stimulera arbetspendling med bil.
I Vägverkets nationella plan för vägtransportsystemet 2004–2015 (2002) anges tio större investeringsobjekt i Stockholmsregionen, för- utom de investeringar i det nationella vägnätet som berör Stockholm– Mälarregionen: E4, E18, E20, Rv 50, 55, 56, 53, 67 och Rv 70.
Regionplane- och trafikkontoret påpekar att föreslagna utbygg- nader för vägnätet är otillräckliga då det gäller att förbättra den träng- selsituation som idag råder inom Stockholmsregionen. Även om före- slagna kollektivtrafikåtgärder kommer att möjliggöra en tät och snabb spårtrafik kommer den växande arbetspendlingen till stor del att ske med bil (RTK, 2001). Under 2006 kommer ett system med trängsel- avgifter i Stockholms innerstad att testas i syfte att få fler att ställa bilen hemma.
Alternativa framtidsbilder
Boverket har i rapporten Bo lokalt – planera regionalt (2004), be- traktat några framtidsscenarier, med utgångspunkt från en befolk- ningsprognos som beställts av länsstyrelserna i Stockholm–Mälarre- gionen i samarbete med Socialdepartementet. Förutsättningarna grundar sig på att de väg- och järnvägsinvesteringar som regeringen beslutat om 2004 har genomförts 2010. Det medför att nya kommu- nikationsleder som Citybanan och Gnesta regionaltågstation m.fl. har tillkommit och att järnvägsnätet byggts ut till dubbelspår eller i övrigt fått ökad standard. Även E18 och väg 55 har byggts om.
Det första scenariot är ett basalternativ som bygger på att flertalet väljer att pendla kollektiv istället för att ta bilen i framtiden. Antagan- det grundar sig på att utbudet av kollektiva transportmöjligheter ökat nära både bostäder, service och arbete. Orsaken till att nya branscher mognat och sökt sig ut i förorterna grundas på att bostadsmarknader växt ihop genom stråkplanering dvs. samplanering av kollektiva transportleder mellan olika kommuner.
Det andra scenariot grundas på ett reseunderlag som överens- stämmer med rådande befolkningstäthet i regionen (Rikstrafiken, 2001). Reseunderlaget utgår från tre spårbundna huvudstråk och gyn- nar, förutom Stockholm, bl.a. förbindelser mellan Uppsala, Västerås, Eskilstuna och Strängnäs. Scenariot bygger på att man kan färdas i en hastighet på 200 km/h och därmed göra stora tidsvinster. Mellan En- köping och Uppsala skulle det exempelvis innebära en restid på en- dast 18 min, vilket 2004 tog 60 min. De förbättrade restiderna till Upp- sala skulle kunna medföra att även västra Bergslagen kan ta del av regionförstoringen och att t.ex. Enköping får ökad attraktionskraft så att trycket på Stockholms arbets- och bostadsmarknad minskar.
Ett tredje scenario bygger på föresatsen om att underlätta regionför- storing samt den regionala utvecklingen genom ökad tillgänglighet med vägtrafik. I Rikstrafikens utredning förs ett resonemang om att olika centra i den nya flerkärniga Stockholm–Mälarregionen behöver tvärgående kommunikationer som ett komplement till det radiella nät mot Stockholm som finns i dag och att väg 55 spelar en viktig roll i sammanhanget. En förbättring av väg 55 skulle gynna pendling mellan Enköping, Strängnäs, Flen och Katrineholm med omnejd samt bidra till att regionen söderut mot Linköping, Norrköping blir förstärkt (Boverket, 2004).
Konsekvenser av scenarierna
Det första scenariot skulle innebära att pendlingsmöjligheterna med kollektiva färdmedel förbättras för de kommuner som ingår i de kollektiva stråken, men även att den ”besvärliga” pendlingen mellan olika transportslag ökar för de kommuner som ligger utanför strå- ken. Några av Bergslagskommunerna skulle få svårt att dra nytta av regionförstoringen. Det finns även undersökningar som pekar på att en förbättrad spårbunden trafik skapar ökad biltrafik genom att för- bättrade kommunikationer attraherar fler resande, vilket får till följd att fler ser möjligheterna med att pendla till ett arbete i en annan kommun. I samband med det uppstår problem eftersom människor ibland är tvungna att pendla under omständigheter som inte passar med tågtiderna, och då det är bekvämare att köra bil, ökar även ar- betspendling med bil.
Scenariot med ny snabb järnvägstrafik skulle troligtvis innebära att pendlingsmönstret blir jämnare fördelat, men detta är förutsatt att bostäderna byggts med god tillgänglighet till tågstationerna och att nya arbetsplatser planerats i anslutning till tät kollektivtrafik. Nack- delen med spårbunden trafik är att den tenderar att ge ett låst och koncentrerat bebyggelsemönster. Det är heller inte säkert att männi- skor vill eller kan bo nära bullrande kollektivtrafik. Det finns också en risk att lägre boendekostnad, på attraktiva platser utanför centrala knutpunkter köps till priset av längre pendling, och då kan det vara mindre lockande att pendla kollektivt.
En undersökning från TCO visar att 81 procent av 2 900 tillfrågade personer anser att bra uppväxtvillkor för barnen prioriteras högst vid valet av bostadsort (TCO, 2002).
Förbättrade vägar underlättar för arbetspendling med bil, vilket skulle innebära ökad pendling, samt ökade påfrestningar på miljön. Ökad bilanvändning
En positiv ekonomisk utveckling i Stockholm–Mälarregionen antas medföra att bilinnehavet ökar och därmed även arbetspendlingen med bil. Fler arbetstillfällen ger ökade inkomster för fler människor. En bra ekonomi gör att kostnaderna för att äga och köra bil inte blir så betungande, och då kan det hända att fler människor väljer att värdera den tidsmässiga vinsten högre än priset för resan (RTK, 2001).
Många som arbetspendlar ansvarar för barn, ett ansvar som inte upphör förrän barnen flyttat hemifrån, och därför (i olika grad) berör många människor. Eftersom den alltmer ökande arbetspendlingen medför att föräldrar är borta längre tid från sina barn, kan bristen på tid med barnen vara en faktor som påverkar människor till att
använda bilen istället för kollektiva färdmedel. Det behöver inte bara bero på att man tar sig fram snabbare med bil än med kollektivtrafik, utan det kan även vara så att bilen används som ett slags
umgängesplats för föräldrar och barn (Boverket, 2004).
Statens Institut för KommunikationsAnalys (SIKA) har studerat hur arbetspendlingen påverkas av tillgången till bil och jämfört det med hur infrastrukturinvesteringar påverkar arbetspendlingen i en region. SIKA: s beräkningar visade att bilinnehav i allmänhet hade mycket stor betydelse för arbetspendlingen, vilket medför att förändringar
i bilinnehav har stor påverkan för tillväxt, regional utveckling och regionförstoring. Enligt SIKA: s prognos kommer bilinnehavet för Gävleborg, Uppsala och Stockholm öka med ca 34 procent för perio- den 1997–2010 (SIKA, 2004).
Befolkningen i Stockholm–Mälarregionen har ökat med drygt 6,2 procent det senaste decenniet, ett mönster som antas fortsätta i samma takt i framtiden. I Stockholmsregionen har befolknings- ökningen legat på 1 procent per år under 1990-talet och även denna trend förväntas fortsätta. Detta skulle innebära en befolkningsökning med ca 600 000 invånare i Stockholmsregionen fram till år 2030. Efter- som även inkomsterna förmodas öka, antas även bilinnehavet öka. År 2000 räknade man med att det fanns 392 bilar per tusen invånare, 2030 uppskattas siffran till ca 500 bilar per tusen invånare. Om in- komsterna inte skulle öka och man räknar med den lägre siffran, 392 bilar per tusen invånare och multiplicerar det med ökat antal männi- skor 2030, innebär det ändå en ökning med 235 200 bilar. Detta be- räknas i sin tur medföra en ökning av bilresorna med 60–70 procent om 30 år (SOU 2001:51). Det kan leda till att det blir svårt att nå mil- jömålen.
En så stor ökning av antalet bilar, och det bara i de centrala delarna av Stockholm, åstadkommer oundvikligen negativa effekter på miljön, även om bilarna blir mer miljövänliga. Dessutom räknar Stockholms lokaltrafik (SL) med att resandet med kollektivtrafik ökar med 15– 20 procent fram till år 2030 i regioncentrum. Däremot beräknas an- delen resande med kollektivtrafik i länet som helhet att minska. Orsa- ken till det är framförallt att bilinnehavet antas öka, samt att bebyggel- sen förväntas bli mer utspridd (SOU 2001:51).
Högutbildade män är den grupp som pendlar mest, för dem om- fattar Stockholm–Mälarregionen främst tre lokala arbetsmarknader. Även i framtiden kommer sannolikt en av parterna i en familj att pendla längre än den andre, utifrån de framtidsprognoser som skild- rats tidigare. Eftersom regionförstoringen förmodas öka, finns det risk för att längden för den genomsnittliga arbetspendlingen kommer att öka både med avseende på antalet pendlare och ökade avstånd.
Konflikter
Av denna studie framgår att det finns en rad problem att lösa, både då det gäller att klara miljömål och då det gäller andra intresse- konflikter. Förutom de naturområden som redan har juridiskt skydd, pågår arbete för att bevara ytterligare värdefulla områden
i Stockholmsområdet. Naturskyddsföreningen (m.fl.) värnar om Storstockholms gröna kilar eftersom det är en unik struktur av grön- områden runt staden. Kilarna är naturområden som ”blivit över” då Stockholm utvecklades längs ett antal järnvägsspår och vägar. Dessa kilar sträcker sig ända in i stadskärnan. Områdena anses viktiga att bevara för friluftslivet, tysta områden, fågelsjöar, myrmarker, bad- platser och inte minst för spridningskorridorer som gynnar den biologiska mångfalden.
Under de senaste åren har arealen oexploaterad mark
i Stockholmsregionen minskat med ca 2 km² per år bl.a. beroende på nya vägbyggen. För att inte dessa ytor ska vara utsatta för exploate- ringstryck, vill Naturskyddsföreningen med flera, att kilarna ska få ett juridiskt bindande skydd. Denna uppfattning har även fått stöd i det regionala miljövårdsprogrammet som antogs 1999, där de gröna kilarna föreslås få lagligt skydd enligt Miljöbalken (Naturskyddsföre- ningen i Stockholms län, 2002).
Konflikter kan också komma att uppstå med väg- och spårtrafik i samband med Natura 2000 områden, där blir det aktuellt att bygga trummor och broar för vattenlevande djurs vandring, samt vägpassa- ger för landanpassade djur. Vägverket för region Mälardalen menar att det troligtvis handlar om ca 10 identifierade konfliktpunkter mellan vägar och groddjur, utöver vägar för säl och utter. Dessutom finns 243 gamla kulturvägar av varierande längd samt ca 40 st. kulturbroar.
Områden som berörs av Riksintressen
Regionplane- och trafikkontoret uppger att flera utbyggnader av vägar och spår berör riksintressen på olika sätt. Det gäller bl.a. ut- byggnaden av Norra länken och Österleden, Tvärbanans utbyggnad, Norrortsleden samt Södertörnsleden. För att störa riksintressena så litet som möjligt planeras flertalet av ovan nämnda vägar att gå ge- nom tunnlar. Ökat markutnyttjande är dock ofrånkomligt (Vägverket Region Mälardalen, 2002).
Bullerstörda områden
Eftersom bullernivåerna stiger i takt med ökad turtäthet och tätare trafik blir buller ett svårlöst problem både då det gäller planering av nya/tätare trafikerade pendelstationer och vid nyproduktion av bo- städer i kollektivnära lägen. Människor som kontinuerligt utsätts för lågfrekvent buller kan få sömnstörningar, bli stressade och eller få högt blodtryck. Buller kan även ge direkta hörselskador av momen- tant höga ljudnivåer (RTK, 2001).
En nackdel är att bullernivåerna i samband med ökad turtäthet m.m. bidrar till att det blir svårare att bygga stationsnära. Valet av bostad kan då istället bli på bekostnad av ett ökat pendlingsavstånd.
Miljöeffekter
Transportsystemet påverkar miljön negativt i olika grad beroende på vilket transportmedel som används. De mer miljövänliga alter- nativen kräver ändå mark och skapar barriärer för människor och djur och natur- och kulturvärden kan gå förlorade när ny infra- struktur tillkommer. Många av miljö- och hälsoproblemen
i Stockholmsregionen kan relateras till transportsektorns påverkan. Bilarna har blivit mer miljövänliga och de nyare bilarnas avgasrening har bidragit till att kraftigt sänka utsläppen från bensindrivna bilar, en utveckling som kan väntas fortsätt men, för att målet om
minskade koldioxidutsläpp ska kunna nås måste också motorer och drivmedel utvecklas, något som måste ske i internationell samver- kan.
Miljökvalitetsnormen för kvävedioxid överskrids på flera platser i dag och sannolikt kommer Stockholms län att överskrida normen även 2006.
De höga värdena hänger främst samman med biltrafiken på de stora infarterna samt på vissa platser i innerstaden. Transportsektorn står för hälften av fossilt baserade koldioxidutsläpp och av dessa står vägtrafiken för 75 procent. Koldioxidutsläppen har ökat, medan kvä- veoxider och svavel har minskat. Kväveoxidmålet, liksom målet för flyktiga organiska ämnen, har långtifrån uppnåtts (SOU 2001:51). Kväveoxider hör till de ämnen som direkt påverkar människan. För luftvägarna är kvävedioxid, ozon och partiklar det mest skadliga äm- nena. Det kan visa sig som besvär med andningsproblem, astma, bronkit samt hjärt- och kärlsjukdomar (RTK, 2001).
Figur 16. Beräknade kväveoxidhalter för 2006. Halterna är beräknade 2–20 m ovanför markytan.
Källa: RTK Regional utvecklingsplan 2001
Riksdagen har lagt fast följande etappmål om utsläpp av luftförore- ningar och klimatgaser för transportsektorn (SOU 2001:51):
En genomsnittlig personbil för 2004, släpper i snitt ut följande per fordon/km:
NOx 0,39g/km
SO2 0,0025g/km -> S 0,00125g/km CO2 199 g/km
Normer för kväveoxider
Stockholmsregionen har svårt redan nu, och kommer även efter 2005 att få svårt att klara normerna för kvävedioxid, särskilt då det gäller ”dygnsmedelvärdet”. Under det åttonde värsta dygnet, får värdena inte vara högre än 60 µg/m³. Svårast blir det att nå värdena vid infartsleder och på gator i innerstaden där det är trångt och tra- fiken går sakta, eftersom långsam och ojämn trafik bidrar till att ut- släppen ökar 2–3 gånger (RTK, 2001).
Redan idag kännetecknas Stockholmsregionen av att transportut- budet inte kan svara upp mot efterfrågan. Detta riskerar bli ett än värre problem i framtiden. Samordningen mellan aktörerna i Stockholms olika transportsystem fungerar inte särskilt bra. Det pågår också en konflikt mellan dem som anser att man bör satsa på att bygga ut nya transportanläggningar och dem som vill bevara och ta tillvara på natur- och kulturvärden samt bevara tätortsnära naturområden. Dessa motsättningar samt problem med att få igenom utbyggnader och andra insatser i tid medför att Stockholmsregionen utvecklas bort från de transportpolitiska målen inom samtliga trafikslag (SOU 2001:51).
Stockholmsberedningens förslag
I december 2003 lämnade Stockholmsberedningen sin slutrapport om förbättringar av transportsystemet i Stockholms län, vilket även omfattade transportmöjligheterna mellan Stockholm och övriga Mälardalen. De förslag Stockholmsberedningen lyfter fram är:
Regeringen bör tydligare samordna de statliga insatserna för de regionala utvecklingsfrågorna och infrastrukturfrågorna.
Infrastrukturobjekt av olika slag, t.ex. spår och väg, bör samplaneras sinsemellan och också med andra samhällsbyggnadsprojekt såsom bostäder.
Prövningen av miljökonsekvensbeskrivningar, MKB, exempelvis enligt väglagen och PBL bör kunna ske samordnat.
Det är mycket angeläget att utveckla bättre beslutsunderlag för vär- dering av infrastrukturåtgärder. De samhällsekonomiska kalkyler som används som stöd för beslut om infrastrukturinvesteringar behöver samtidigt omvärderas (Boverket 2004).