Ett annat sätt att besvara hur arbetspendling påverkar disponibel inkomst är genom en reskostnadsmodell. För att få tillräckligt med variabler för en sådan beräkning, behövs information om inkomster, restider, reskostnader och färdsätt.
Figur 1: Genomsnittlig restid i minuter till arbetet per dag fördelat på inkomst och kön, Stockholm–Mälarregionen. År 2001.
0 5 10 15 20 25 30 35 40 0-160 160-200 200-240 240-280 280+ Inkomst, 1000 kr Restid, min Män Kvinnor Samtliga Källa: SIKA, SCB.
Att restiden i de allra lägsta inkomstklasserna är så pass hög, kan ha sam¬band med färdsätt. Enligt Välfärdsbulletinen nr 3 2001, reser män oftare med bil, medan kvinnor åker kollektivt. Då fler kvinnor än män är låginkomsttagare, torde låginkomsttagarna åka kollektivt i större utsträckning än de med högre inkomst. Enligt Välfärdsbulle- tinen skiljer sig färdsätt åt beroende av plats.54 I större städer åker
människor mer kollektivt än i mindre städer. Detta gäller för såväl kvinnor som män. Utanför Stor-Stockholm är dock bilen det domi- nerande färdsättet. Detta kan påverkas av kollektivtrafikens utbud och turtäthet, med större befolkningsspridning och mindre befolk- ningsunderlag blir den oftast mer begränsad.
Figur 1 visar att det inte finns något tydligt samband med mellan inkomst och restid för resor mellan bostad och arbete.55 Detta är
intressant att jämföra med den figur Fördel Stockholm–Mälarregionen tagit fram i sin rapport, Effekter av framtida regionförstoring, där sambandet mellan reslängd och inkomst visas. I denna figur visas att inkomsten ökar med ökad reslängd. Detta gäller särskilt för män, Figur 2.
5454 SCB (2001): Vi tar bilen till jobbet. Välfärdsbulletinen Nr 3 55 SCB (2001): Resvaneundersökning. Statistikbearbetning från SCB.
Figur 2. Genomsnittlig reslängd i förhållande till inkomst, män och kvinnor, år 2001. (Ur Effekter av framtida regionförstoring i Stock- holm–Mälarregionen).56 0 10 20 30 40 50 60 70 80-120 120-160 160-200 200-240 240+ Inkomst, x 1 000 kr Avstånd, km Män Kvinnor
Inkomsten ökar naturligtvis inte bara genom att resa längre, men en större lokal arbetsmarknad ger ökade möjligheter till diversifiering och specialisering, och därmed också högre löner, för en viss kate- gori människor.
Figur 3: Genomsnittsinkomsten i Stockholms län respektive Stockholm–Mälarregionen, fördelat på kön och hushållstyp.
0 50 000 100 000 150 000 200 000 250 000 300 000 350 000 Stockholms län Mälardalen Genomsnittlig inkomst, kr
Män med barn Män utan barn Samtliga män Kvinnor med barn Kvinnor utan barn Samtliga kvinnor Samtliga med barn Samtliga utan barn Samtliga
Källa: SIKA, SCB
56 Dahl. Å, Einarsson. H & Strömqvist. U (2003): Effekter av framtida
I Figur 3 illustreras inkomstskillnaderna mellan könen. Kvinnor tjä- nar mindre än män. Figuren visar även att kvinnor med barn, tjänar mindre än kvinnor utan barn, samt att de tjänar betydligt mindre än män med barn. Detta kan vara ett uttryck för att de traditionella könsrollerna synliggörs när barnen kommer. Möjligen är detta ett resultat av att kvinnor med barn arbetar deltid i större utsträckning än män.57
Figur 4: Genomsnittlig restid i minuter till arbetet per dag, fördelat på inkomst och hushållstyp för män i Stockholm–Mälarregionen.
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 0-160 160-200 200-240 240-280 280-320 320-360 360+ Inkomst, kkr Restid, min
Med barn Utan barn Samtliga
Källa: SIKA, SCB
För män med barn ligger den genomsnittliga restiden relativt jämnt över inkomstklasserna. Endast män med barn, med inkomst
i intervallet 280 000–320 000 kronor per år, reser i genomsnitt mer än 30 minuter till arbetet. Män utan barn reser generellt längre tid än män med barn, undantaget inkomstklassen 280 000–320 000 kronor per år.
Figur 5: Genomsnittlig restid i minuter till arbetet per dag, fördelat på inkomst och hushållstyp för kvinnor i Stockholm–Mälarregionen.
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 0-160 160-200 200-240 240-280 280+ Inkomst, kkr Restid, min
Med barn Utan barn Samtliga
Källa: SIKA, SCB
Kvinnor utan barn har i princip samma restid till arbetet oberoende av inkomst, runt 35 minuter. För kvinnor med barn skiljer det mer. Från den lägsta inkomstklassen till och med inkomstklassen upp till 240 000 kronor/år, minskar restiden, för att sedan öka igen i de fall där kvinnorna tjänar mer än 240 000 kronor/år.
Pendlingskostnader
Ovanstående Figur visar endast sambandet mellan inkomst och restid mellan hemmet och arbetsplatsen. För att se hur pendlingen påverkar den disponibla inkomsten, har en metod att beräkna kost- nader för pendling tagits fram. Disponibel inkomst påverkas i sig inte av den tid som tas i anspråk för resan, däremot måste tiden ändå värderas i någon mening. Eftersom pendling innebär resor i tid, värderas tiden och beräkningar utifrån detta, där följande frå- gor måste besvaras:
Hur värderas restid?
Gunnar Isacsson vid Väg- och transportforskningsinstitutet, VTI har arbetat fram en modell för kompenserade löneskillnader för pend- lingstid. Idén om kompenserade löneskillnader utgår från att företag med någon form av dålig arbetsmiljö, som exempelvis pendling, måste kompensera löntagaren på något sätt, där ett av dem är att erbjuda högre lön. Syftet med studien är att undersöka i vilken ut- sträckning individens sannolikhet att byta jobb påverkas av pend- lingstid och lön. Isacsson skriver att denna tanke återfinns redan hos
Adam Smith i Wealth of Nations. Isacssons modell bygger på beskri- vande statistik om, varaktighet nuvarande arbetsställe, pendlingstid, nettotimlön, ålder, utbildningsår och kön.58
Då Isacssons modell är för komplicerad och tidskrävande att an- vända för denna studie, används en förenklad modell som bara om- fattar restid och timlön. Att värdera restiden på motsvarande sätt som arbetstiden blir resultatet att för en individ med inkomst på
20 000 kronor/månad, eller omräknat per timme (20 000/176) 114 kronor, värderas varje pendlad timme till 114 kronor.
För en individ med en inkomst på 40 000 kronor/månad, värderas således tiden till 228 kronor/timme.
Hur långt färdas man på en viss tid?
Svaret beror på fortskaffningsmedel, vilket gör att beräkningar genomförs utifrån vilket sätt individen väljer att färdas. I denna stu- die görs följande indelningar eftersom studien syftar till dagligpend- ling mellan kommuner.
a. bil b. buss c. tåg
Hur långt man färdas inom en viss tid är naturligtvis också beroende på vart man färdas, och mellan vilka platser. Genom att studera SJ:s och länstrafikens tidtabell och Vägverkets hastighetsbegränsningar på vissa platser i Stockholm–Mälarregionen har antaganden gjorts. En stor skillnad mellan de olika färdsätten är naturligtvis att vänte- tider inte är beräknade, samt att avstånd mellan kollektivtrafik och boende respektive arbetsplatsen varken bedöms i tid och längd.
a. Genom att färdas med bil förflyttar man sig i genomsnitt 70 km på en timme.
b. Genom att färdas med länstrafikens buss förflyttar man sig i genomsnitt 60 km på en timme.
c. Genom att färdas med tåg i Stockholm–Mälarregionen förflyttar man sig i genomsnitt 100 km på en timme
Hur ser reskostnaderna ut?
a. Konsumentverket gör beräkningar enligt ”bilkalkylen” över vad det kostar att åka bil. Kostnaden beror på vilken bil det gäller. Kostnaden är även starkt beroende av årlig körsträcka. När fak- torer som bilmärke, årsmodell, bränsle, skatt och besiktning, för- säkring, reparationer/service, däck/tillbehör/bilvård och värde- minskning är medräknad skiljer kostnaden per mil avsevärt mellan olika bilar. Skatteverket använder sig av schablonavdraget 16 kronor per mil vilket är lågt räknat i jämförelse med Konsu- mentverkets beräkningar. Följande tabell visar relationen mellan reslängd och reskostnad för två olika bilar. Det är en Volvo V70
58 Isacsson, Gunnar (2003): Kompenserade löneskillnader för pendlingstid. VTI,
årsmodell 2000 (helförsäkrad) och en Volkswagen Golf, årsmodell 1995 (halvförsäkrad). Beräkningarna grundar sig på en årlig kör- sträcka på 1 500 mil exklusive pendling, och är således även beroende av pendlingssträcka. Val av bil baseras på uppgifter från SCB, där Volvo är den vanligaste personbilen i Sverige följd av Volkswagen.59 Ur tabellen nedan kan reskostnaderna utläsas,
vilka visar att ju längre resan är desto lägre milkostnad blir det. Kostnadsvariationen mellan de två bilarna minskar med avstån- det. Att pendla 2 mil mellan bostaden och arbetet innebär en mil- kostnad på 33 kronor med den större och nyare bilmodellen, att jämföra med 18 kronor vid resa med den mindre och äldre bilmo- dellen. Att resa 12 mil till arbetet kostar 20 kronor per mil med den större bilen och 14 kronor/mil med den mindre.
b. För att resa med buss kan kostnaden se ut enligt följande: Data kommer från kollektivtrafiken i Södermanland, genom att taxor och avstånd mellan olika orter studerats. Enligt de beräkningar som gjorts är kostnaden att resa per mil högre ju kortare sträcka man åker. Efter ungefär fem mil minskar skillnaden avsevärt, då kostnaden per mil är ungefär densamma som för de längre sträckorna. Detta innebär att resor på fem mil kostar ungefär 3 kronor/mil vid köp av ett 30-dagars pendlarkort och 22 arbets- dagar per månad.
c. Kostnaden att åka tåg har beräknats på samma sätt som kostna- den att åka buss. Data om taxor och avstånd mellan orter i Stockholm–Mälarregionen kommer från SJ. Att resa 10 mil till arbetet med tåg, kostar cirka 6 kronor/mil i det fall att pendlaren köper ett 30-dagars pendlarkort och reser 22 dagar per månad.
Vad kostar det att arbetspendla?
För att beräkna kostnaden för att pendla kan följande formel använ- das:
K=RT(ML/AT)+RT(RK*HAST) K = Kostnad för att pendla ML = Månadslön
AT = Antal arbetstimmar/månad RK = Reskostnad, kr/km
HAST = Reshastighet, km/h
Det kan konstateras att det krävs en stor inkomstökning för att eko- nomiskt kompensera arbetspendling för hushållen. Restid och färd- medel har stor betydelse för kostnaderna. Det bör dock poängteras att det är viktigt att skilja på den faktiska reskostnaden och värdering av restid. Den faktiska reskostnaden påverkar hushållens disponibla inkomst; det gör däremot inte värderingen av restid.
Slutsatser
Genom att beräkna pendlingskostnader kan arbetspendlingens ekonomiska konsekvenser för hushållen illustreras. Minskade in- komster för den ena parten, reskostnader och restid måste kompen- seras. Studien visar att det ofta krävs rejäla löneökningar för att eko- nomiskt kompensera arbetspendling. Att det finns ett samband mellan reslängd och inkomst, innebär således inte att den ekono- miska effekten för hushållen är positiv. Genom att studera genoms- nittlig inkomst, inkomst i förhållande till restid och pendlings- kostnader för olika färdmedel kan det konstateras att de ekonomiska effekterna av arbetspendling är starkt beroende av var man bor och arbetar och av vem som pendlar. Poängteras bör att denna studie är en ögonblicksbild och tar därför inte hänsyn till livsinkomsten. Bo- endets och arbetsplatsens lokalisering bör ligga i anslutning till större kommunikationsnät. Att välja boendemiljö och därmed bli beroende av bilen som kommunikationsmedel kan få stora ekono- miska konsekvenser för hushållen, i synnerhet vid långa avstånd mellan bostaden och arbetsplatsen. De ekonomiska möjligheterna att arbetspendla ter sig olika för olika grupper. Kvinnor, lågin- komsttagare, lågutbildade och människor i perifera delar av regio- nen har inte samma möjligheter att nyttja fördelarna med region- förstoring som män, höginkomsttagare, högutbildade och män- niskor boende i nära anslutning till väl fungerade kollektiva kom- munikationer. En barnfamilj har heller inte samma möjligheter som familjer utan eller med vuxna barn. För en barnfamilj där den ena parten pendlar långt och den andra parten går ner motsvarande tid i arbetstid, krävs stor inkomstökning för den pendlande parten, för att kompensera kostnaderna arbetspendling.
Fortsatta studier
Denna studie avgränsar sig till att studera den ekonomiska effekten av arbetspendling för barnfamiljer. Det visar sig att den ena parten ofta går ner i arbetstid, då den andra pendlar långt. Det skulle vara intressant att göra motsvarande studie, för att se hur det förhåller sig då barnen vuxit upp, och det finns andra möjligheter och mer tid för båda parterna i familjen.
En annan intressant synvinkel är att studera hur de pendlande hus- hållen inrättar sin vardag och upplever pendlandet. Detta kan även inkludera risker för pendlaren, att utsätta sig det sårbara system som pendling faktiskt medför, gällande såväl förseningar som olyckor etc.
Att studera regionförstoring och arbetspendling ur ett klasspers- pektiv kan också vara en intressant aspekt. Genom denna studie uppmärksammas att arbetspendling har positiva effekter för en viss kategori människor, samtidigt som andra grupper inte alls kan nyttja de fördelar av regionförstoring som det faktiskt kan innebära.
SIKA kommer att genomföra ett större projekt kring regionför- storing, där två av delprojekten har viss anknytning till denna studie. Det ena projektet berör betydelsen av pendlingsmöjligheter för hus- hålls lokaliseringsval. Det andra är Individers och hushålls pendling
och restidsvärden. Dessa båda projekt kommer att utföras av forskare i samverkan med SIKA, VTI, Vägverket och Banverket, och kommer att utföras under 2005, enligt samtal med Roger Pyddoke, SIKA.