I jämförelse med resten av Sverige har Stockholm–Mälarregionen en hög befolkningstäthet, därför har också förutsättningarna för regi- onförstoring varit goda där. År 2000 fanns det ungefär 2,6 miljoner invånare i regionen. Nära 2,1 miljoner av invånarna var bosatta i Uppsala, Västerås, eller Stockholms län och av dessa var drygt 1,8 miljoner bosatta i Stockholms län (Arena för tillväxt, 2002). Indelning av lokala arbetsmarknader
Kommunerna är indelade i lokala arbetsmarknadsregioner (LA), som grundas på hur arbetspendlingen fördelas mellan olika kommuner. SCB ansvarar för den officiella LA -grupperingen och fördelar kom- munerna i geografiskt sammanhängande områden, vilka består av en eller flera kommuner. En LA-marknads utbredning avgörs genom en pendlingsmatris som visar hur den förvärvsarbetande befolk- ningen fördelas mellan s.k. bostadskommuner och arbetsplatskom- muner. En kommun där minst 80 procent av den förvärvsarbetande befolkningen även har sin arbetsplats inom kommunens gräns, benämns som oberoende kommun och bildar en egen LA. Det behöver inte betyda att den aktuella kommunen har ovanligt attraktiv arbetsmarknad, utan kan även bero på att förutsätt- ningarna för pendling till närliggande kommuner är tidskrävande eller olönsamma. Kommuner med över 20 procent utpendling knyts till den största utpendlingskommunen i aktuell LA-region. Stock- holms LA är störst och omfattar 36 kommuner. Skillnaderna mellan befolkningstillväxten i mindre och större LA är stor i Stockholms- regionen (Dahl et al, 2003).
LA-regionernas avgränsningar förändras bl.a. beroende på ändrin- gar i arbetsmarknad och trafikförbindelser. Förbättras kommunikatio- nerna, ökar även arbetspendlingen och en regionförstoring sker. De fysiska förutsättningarna för regionförstoring varierar kraftigt (Bover- ket, 2004).
Figur 1. Stockholm–Mälarregionen är indelad i elva lokala arbetsmarknader, vilka omfattar drygt sextio kommuner.
Källa: Dahl et al, 2003, Effekter av framtida regionförstoring i Stockholm–Mälarregionen, sidan 15.
Arbetspendling — samtliga färdsätt
Länsstyrelserna i Stockholm–Mälarregionen har på uppdrag av landshövdingarna i de fem länen gått samman för att försöka få till stånd en ökad ekonomisk tillväxt i regionen, detta är bl.a. tänkt att ske genom ökad regionförstoring.
De fem länsstyrelsernas underlagsmaterial visar att pendlingen mellan kommunerna i regionen har ökat betydligt det senaste decen- niet. Detta gäller särskilt pendling över länsgränser, där många kom- muner har störst pendling över länsgränsen mot Stockholms län. 2002 pendlade ca 529 000 personer i Stockholm–Mälarregionen (Dahl et al, 2003).
Det genomsnittliga pendlingsavståndet i Sverige har ökat, från ca 10 km per person och arbetsdag i början på 1970-talet till 15,6 km per person och arbetsdag år 2001. I Stockholm–Mälarregionen har pendlingsavstånden ökat till i snitt 18 km per person och arbetsdag, vilket är längst i landet. Pendlingsmönstren ser olika ut beroende på vilken utbildning man har och vilket kön man tillhör. Högutbildade pendlar längst. Arbetsmarknaden för högutbildade män i Stockholm– Mälarregionen koncentreras till i princip tre LA, Västerås, Uppsala och Stockholm, medan arbetsmarknaden för lågutbildade kvinnor är mera jämnt fördelad mellan 14 mindre LA (Dahl et al, 2003).
Närmare 40 procent av alla resor i Stockholmsregionen sker med kollektiva färdmedel. För resorna in mot Stockholms centrum
i högtrafik, var andelen över 70 procent och inom innerstaden knappt 70 procent, medan tvärresor utanför innerstaden stod för endast 35 procent av kollektivtrafikresorna år 2001 (SOU 2001:51).
Arbetspendling med bil
De som har tillgång till bil har också en betydligt större tillgång till arbetsplatser. Bilen används oftast för att man vill göra en tidsvinst. Detta gäller särskilt om det är långa avstånd eller många byten i det kollektiva pendlingsståket. Män pendlar betydligt längre än kvinnor, och män pendlar oftare med bil.
I genomsnitt för hela landet arbetspendlar män 14 km med bil per dag, vilket är dubbelt så långt som kvinnor pendlar med bil. När det gäller Stockholm–Mälarregionen är dagpendlingen totalt sett högre, 22 km per arbetsdag för män och 15 km per dag för kvinnor. Männen i Stockholm–Mälarregionen har en genomsnittlig bilpendling på 16 km per dag (av den totala pendlingen på 22 km), medan kvinnorna väljer färdsätt mer jämnt och kör bil i genomsnitt 7 km per dag medan 8 km tillryggaläggs med andra färdmedel (Dahl et al, 2003).
I princip följs mönstret av att ju högre utbildning männen har, desto längre sträckor pendlar de. I en jämförelse mellan högutbildade män och högutbildade kvinnor i Stockholm–Mälarregionen, visar det sig att männen pendlar 10 km längre med bil per dag (28 kontra 18 km) (Dahl et al, 2003). En stor reskartläggning med intervjuer (RES 2001)
genomfördes av SCB åren 1999-2001 (SIKA, 2002). Resultaten visar att av alla resor till och från arbetet företogs 61 procent med bil. Vid resor längre än en mil användes bilen vid 75 procent av resorna, men även fyra av tio resor kortare än fem kilometer gjordes med bil (SIKA, 2002). Undersökningar från SCB visar att för hela Sverige år 1999 körde 65 procent av männen bil till arbetet (55 procent åkte bil ensamma och 10 procent samåkte), jämfört med 44 procent av kvinnorna, där endast knappt 7 procent samåkte (SCB, 2004c). Totalt 66 procent av antalet resta kilometer skedde med bil, liksom 55 procent av antalet resor. I Stockholms län, där det finns en väl utbyggd kollektivtrafik, gjordes ändå drygt 40 procent av arbetsresorna med bil (SCB, 2004c).
Figur 2. Arbetspendling i Stockholm–Mälarregionen, 2002.
Källa: SWECO BB/SCB
Nytillkomna pendlingsstråk
Från början på 1990-talet till början av 2000-talet har en hel del nya pendlingsmöjligheter tillkommit inom Stockholm–Mälarregionen, särskilt då det gäller spårbunden trafik. Det gäller bl.a. Mälarbanan, Arlandabanan, Kalhäll–Kungsängen, Nya Årstabron, Nynäsbanan, Göingebanan samt Svealandsbanan.
Efter Svealandsbanan tillkomst 1997, har pendlingen ökat rejält i vissa kommuner. En beställargrupp bestående av SIKA och Affärs- verken har låtit utveckla ett nationellt prognossystem, Sampers, detta har legat till grund för Cornelis Haders analyser, Infrastrukturin- vesteringars påverkan på regional tillgänglighet (2001). Dessa analyser visar att då det gäller Svealandsbanan bestod 60–70 procent av rese- närerna av personer som även tidigare valde att pendla kollektivt (fast via andra färdvägar) och att 25–35 procent var helt nya resenärer som tidigare inte rest samma sträcka alls. Högst 5 procent av Svealands- banans resenärer hade tidigare pendlat med bil (Haders, 2001).
Tillkomsten av Svealandsbanan innebär att en resa mellan Eskils- tuna–Stockholm som tidigare tog en timme och fyrtio minuter, nu klarar samma sträcka på en timme. Antalet resor mellan Eskilstuna– Stockholm ökade från 230 000 resor 1993 till ca 1,3 miljoner resor per år 2001. Det har även inneburit att flera kommuner längs med banan fått bättre inbördes kommunikation. Den ökade turtätheten gynnar i huvudsak arbetspendling mot Stockholm, eftersom extratåg endast sätts in i riktning mot Stockholm. Arbetspendling från Strängnäs till Eskilstuna eller från Eskilstuna till Örebro gynnas alltså inte av dessa extratåg.
Figur 3. Ny spårtrafik mellan 1995–2004
Källa: Banverket Östra banregionen 2005
Pendlingsmönster i större samhällen
Av Sveriges sju största kommuner, ligger fyra i Stockholm–Mälar- regionen: Stockholm, Uppsala, Västerås och Örebro.
Stockholms LA dominerar totalt eftersom där finns många arbets- tillfällen med bra förutsättningar för pendling och pendlingsmönstret generellt är starkare i större kommuner (Boverket, 2004). Skillnaden mellan den kommun som har flest arbetsplatser och den som har näst flest är mycket stor. Enligt Arena för tillväxt (2002) hade Stockholm 515 000 arbetsplatser, medan Uppsala som låg tvåa, bara hade 80 000 arbetsplatser. Uppsala saknar dessutom ett omland med närbelägna kommuner med gott om arbetsplatser, vilket Stockholm har. Detta är negativt i ett regionförstoringsperspektiv (Arena för tillväxt, 2002).
Följande statistik om pendling bygger på SCB: s data för 1993 resp. 2002, total in och utpendling 16 + (sexton år och uppåt) samt för- värvsarbetande 16 + som bor i regionen (nattbefolkning) (SCB, 2004a).
Stockholm har mest inpendling. 1993 pendlade sammanlagt 199 795 personer in till Stockholm. Tio år senare hade denna siffra ökat med ytterligare 42 945 personer (till 242 740 inpendlare år 2002). Det motsvarar en procentuell ökning av antalet inpendlare på
21,5 procent, beräknat efter det antal som pendlade in till Stockholm 1993. Men det är inte bara pendlingen som ökat, utan även antalet inflyttade. 1993 var 65,2 procent av Stockholms nattbefolkning in- pendlare. Jämför man antalet inpendlare med nattbefolkningen hade inpendlingen faktiskt sjunkit med en halv procent till år 2002.
Pendlingen ut från Stockholm ökade under samma tidsperiod med 41,4 procent (+27 402 personer från 1993–2002), vilket innebär att utpendlingen ökat mer än inpendlingen procentuellt sett i förhållande till antalet utpendlare 1993. Jämför man antalet utpendlare med nattbefolkningen 1993 respektive 2002, visar det sig att andelen bara ökat med 3 procent, eftersom även antalet inflyttade ökat.
Trots att en stor del av Stockholms arbetskraft kommer från Upp- sala, har Uppsalas egen inpendling ändå ökat med 62,7 procent, medan utpendlingen ökat med 27, 8 procent. Satt i relation till aktuell nattbefolkning, har inpendlingen ökat med 5,9 procent och utpend- lingen med 2,9 procent.
I Västerås har inpendlingen ökat med 31,6 procent och utpend- lingen med 57,5 procent från 1993 till 2002. I förhållande till nattbe- folkningen hade inpendlingen ökat med 3,2 procent och utpendlingen med 3,9 procent sedan 1993.
I Örebro har inpendlingen ökat med 11,6 procent medan utpend- lingen ökat med hela 60,8 procent mellan 1993 och 2002. I relation till aktuell nattbefolkning visade det sig att inpendlingen sjunkit med 0,6 procent och att utpendlingen ökat med 4,1 procent.
I Eskilstuna har det skett stora förändringar, särskilt sedan 1997 efter att Svealandsbanan satts i bruk. Inpendlarna har ökat med
37,6 procent och utpendlarna med hela 76 procent. I förhållande till nattbefolkningen har inpendlingen ökat med 2,6 procent och ut- pendlingen med 5,4 procent.
Mindre samhällen
Mindre orter söker ofta stöd i varandras LA. Totalt ökar befolkningen i hela regionen, men några kommuner har ett vikande befolkning- sunderlag och stor utpendling. Exempelvis kan nämnas att
Hallsbergs kommun ser ökad pendling som en risk eftersom det kan bidra till ytterligare befolkningsminskning i kommunen (Boverket, 2004).
Men det finns även mindre orter som har ökat i attraktivitet. Exem- pelvis Sala, Köping och Heby har visat ökad inpendling under 1990- talet. Dessa kommuner har fått nya tågstopp i samband med ny spår- trafik och därmed också fått en växande utpendling 2002.
Tabell 1. Antalet inpendlare/utpendlare 1993, antalet in-/utpendlare 2002 samt ökat antal personer för den aktuella tioårsperioden
Inpendl. 1993 Utpendl. 1993 Inpendl. 2002 Utpendl. 2002 Befolkning 1993/2002 Stockholm 199 795 66 117 242 740 93 519 306 240/374 892 ökat antal + 42945 + 27402 Uppsala 9 677 14 373 15 747 18 366 78 503/86 596 ökat antal + 6070 + 3993 Västerås 8 269 4 932 10 881 7 767 52 845/58 967 ökat antal + 2612 + 2835 Örebro 11604 5113 12945 8223 50427/57824 ökat antal + 1341 + 3110 Eskilstuna 3 623 3 198 4 985 5 629 35 875/39 323 ökat antal + 1362 + 2431 Sala 1 164 2 450 1 238 3 157 9 234/9 707 ökat antal + 74 + 707 Köping 2 410 1 711 2 710 2 343 10 554/11 131 ökat antal + 300 + 632 Heby 531 2 013 681 2 579 5 466/6 056 ökat antal + 150 + 566
I Sala har inpendlarna ökat med 6,4 procent och utpendlingen med 28,9 procent, relaterat till antalet inpendlare 1993. Den procentuell förändringen i förhållande till befolkningen är 0,1 procent ökning av inpendlare och 6 procent av utpendlare.
Köping har fått en ökad inpendling med 12,4 procent och en ut- pendling som ökat med 36,9 procent mellan 1993 och 2002. Sett i relation till nattbefolkning har inpendlingen ökat med 1,5 procent och utpendlingen med 4,8 procent.
I Heby har inpendlingen ökat med 28,2 procent och utpendlingen med lika mycket mellan 1993 och 2002. I relation till nattbefolkningen är ökningen för inpendlingen 1,5 procent och för utpendlingen 5,8 procent under samma tidsperiod.
Störst blir ännu större
Totalt har inpendlingen ökat mest till Stockholm, och hela Stock- holmsregionen har ökat mest inom Stockholm–Mälarregionen.
Andelen inpendlare till Stockholm år 2002 var 64,7 procent av natt- befolkningen, vilket som tidigare nämnts, var en minskning med 0,5 procent i förhållande till andelen inpendlare 1993 (65,2 procent).
Då det gäller utpendling i förhållande till aktuell nattbefolkning hade Heby den största andelen utpendlare 2002. 42,6 procent av kommunens befolkning pendlade ut från Heby, en ökning med 9,4 procent sedan 1993. En anledning till den ökande pendlingen kan bero på att kommunen under några år halverat kostnaderna för re- sande med buss och tåg och dessutom ökat turtätheten (Heby kom- mun, 2005).
Om man ser till antalet inpendlare har den största procentuella ök- ningen skett i Uppsala, + 62,7 procent mellan 1993 och 2002. Det motsvarar en ökning med 6 070 personer. Den största ökningen av antalet utpendlare 1993 i förhållande till antalet utpendlare 2002, var störst i Eskilstuna, en ökning med 76 procent, vilket motsvarar 2 431 personer. 1 080 av dem pendlade till Stockholm (SCB, 2004b).
Länsstyrelserna i Stockholm–Mälarregionen skriver att ”den största samlade potentialen för att nå ökad tillväxt, ligger i att integrera de tre marknader som har mellan 100 000 och 500 000 invånare, t.ex. Örebro, Västerås och Eskilstuna, med Stockholms lokala marknad” (Läns- styrelsen i Västmanland, 2004). Detta innebär att den lokala arbets- marknadsregionen kan komma att bli ännu större, med färre LA-regi- oner som omfattar större områden.