och kemikalier
Nuvarande två delmål
Buller och andra störningar från båttrafik skall vara försumbara inom särskilt känsliga och utpekade skärgårds- och kustområden senast 2010
Genom skärpt lagstiftning och ökad övervakning skall utsläppen av olja och kemi- kalier från fartyg minimeras och vara försumbara senast år 2010.
Förslag till reviderat och sammanslaget delmål
År 2015 bedrivs sjöfarten så att spridning av främmande arter förhindras, avfallet tas om hand, utsläpp av olja eller andra skadliga ämnen inte sker och inom känsli- ga kust- och skärgårdsområden råder låg bullernivå.
Det innebär att:
• Senast år 2015 har alla fartyg i internationell trafik som anlöper svenska hamnar godkända tekniska system för behandling av barlastvatten som förhindrar spridning av främmande arter.
• Fartyg i nationell fart har 2015 vidtagit lämpliga åtgärder grundade på riskanalyser enligt riktlinjer som stödjer barlastkonventionen.
• Antalet soptunnor, toaletter och mottagningsanläggningar för avfall i skärgården har ökat och motsvarar behovet.
• Antalet illegala utsläpp av olja har minskat jämfört med 2007 års utsläpp. • År 2015 finns upprättade områden med låg bullernivå i varje län.
• År 2015 har vi ökad kunskap om effekter av undervattensbuller på mari- na däggdjur och fisk.
Förtydligande av delmålet
SJÖFART
I det föreslagna delmålet omfattar sjöfart all handelssjöfart, färjor, fiskefartyg och fritidsbåtar m.m. (t.ex. vattenskotrar). (Fartyg definieras i lagen (1980:424) som fartyg, svävare, fasta eller flytande plattformar samt andra flytande anordningar som används till sjöss.). Olika typer av flytetyg regleras till stor del i olika regel- verk.
FRÄMMANDE ARTER
Med främmande arter och genotyper avses arter, underarter eller genetiskt distinkta populationer som genom någon form av mänsklig aktivitet förflyttats till ett områ- de utanför det naturliga utbredningsområdet
AVFALL
Med avfall menas alla typer av avfall som uppstår inom sjöfarten. Fartygsgenererat avfall definieras i regelverken. Det kan t.ex. vara hushållsavfall, fiskeredskap, toa- lettavfall, gråvatten, olja, lastpallar, förpackningsmaterial m.m. som uppstår vid normal drift av fartyget.
OLJA OCH ANDRA SKADLIGA ÄMNEN
Olja eller andra skadliga ämnen definieras i regelverket för sjöfarten och får inte släppas ut alls från fartyg. Under vissa förutsättningar får dock vatten med oljehalt under 15 ppm släppas ut.
KÄNSLIGA KUST- OCH SKÄRGÅRDSOMRÅDEN
Känsliga kust- och skärgårdsområden definieras här som områden med höga vär- den för friluftslivet. För att nå målet bör man välja områden som i dag har låg bul- lerexponering. Tänkbara områden kan vara naturskyddade områden (naturreservat, kulturreservat, Natura 2000-områden), naturhamnar eller andra friluftsområden.
LÅG BULLERNIVÅ
Syftet är att ha områden i kust och skärgård där vi människor kan uppleva fridfull natur i det närmaste fri från buller och andra störningar från trafik. Utgångspunkten är att kraven på bullerfrihet är större i områden där människor förväntar sig tystnad t.ex. i naturområden långt från vägar och bebyggelse. Generellt riktvärde för buller inom hänsynsområden bör vara 40dBA (områden helt utan samhällsbuller) och nivån bör få överskridas under högst 10 min per vecka. Som jämförelse kan näm- nas att 25 dBA motsvarar svagt vindbrus och 65 dBA normalt samtal.
Uppföljning av delmålet
För uppföljningen bör det finnas indikatorer för såväl främmande arter som avfall, utsläpp och buller.
FRÄMMANDE ARTER
• Andelen av de fartyg som anlöper svenska hamnar som har dokumenterat godkända system för behandling av barlastvatten (indikatorn är under ut- veckling)
• Antalet upptäckta nya främmande arter i havsmiljön.
AVFALL
• Ökningen av antalet soptunnor, toaletter och mottagningsanläggningar för avfall i skärgården.
• Enkätundersökningar och intervjuer om hantering och upplevelse av av- fall i skärgården.
UTSLÄPP AV OLJA ELLER ANDRA SKADLIGA ÄMNEN
• Antal illegala oljeutsläpp. Kustbevakningen utför flygövervakning, an- vänder sig av satellitbilder och för statistik över upptäckta oljeutsläpp. Befintlig indikator.
BULLER
Enkätundersökningar och intervjuer om upplevelse av buller i bullerfria områden. Efterlevnad av begränsningar i hänsynsområden.
Antal och regional fördelning av bullerfria områden.
Motivering för revidering och sammanslagning av delmålet
Delmålet innehåller många olika delar som kan verka svåra att följa upp och be- döma samlat. Remissvaren har dock varit mycket positiva. Det uppfattas som posi- tivt att t.ex. fritidsbåtarnas påverkan finns under samma delmål, oavsett om det rör sig om avfall, buller eller annat.
SPRIDNING AV FRÄMMANDE ARTER
Främmande arter kan spridas med sjöfarten antingen via barlastvattnet, fastsittande på skrovet eller genom avfall som dumpas i havet. Mer än 100 nya arter har kom- mit in till svenska vatten och etablerat reproducerande bestånd, de flesta under de senaste årtiondena. Ett 70-tal av dem har etablerat sig främst i Östersjön och Katte- gatt och blir där ett av de största hoten mot biologisk mångfald.
En organism som släpps ut med barlastvatten kan orsaka stor ekologisk och ekonomisk skada i den nya miljön genom att sprida infektioner i dricksvattentäkter, slå ut inhemska arter, förstöra fisk- och musselodlingar m.m. Det går aldrig att helt förutse vad som kommer att hända om en främmande organism verkligen får fäste i den nya miljön. Det kanske inte händer något speciellt, men det kan också få all- varliga konsekvenser. Det är särskilt svårt att upptäcka om en ny art har kommit in i en vattenmiljö. När en införd art väl har blivit livskraftig i sin nya miljö är den i stort sett omöjlig att utrota.
IMO antog den 13 februari 2004 en internationell konvention om kontroll och hantering av fartygs barlastvatten och sediment (International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and Sediments), Barlastvatten- konventionen. Konventionen innebär att system för behandling av barlastvatten börjar installeras ombord på vissa kategorier av fartyg från år 2009. År 2016 ska alla fartyg som omfattas av konventionen ha slutat skifta barlastvatten och ha god- kända system för behandling av barlastvatten ombord så att koncentrationen av organismer och patogener (sjukdomsalstrare) inte överstiger angivna gränsvärden.
Konventionen innebär också att under en övergångsperiod ska barlastvatten skiftas på öppet hav på ett djup av 200 meter och minst 50 sjömil från land. Det
betyder att det är omöjligt att skifta barlastvatten i Östersjön och till stor del även i Nordsjön.
Regeringen har tillsatt en utredning (Dir 2007:14) om förutsättningarna för Sverige att ratificera barlastvattenkonventionen. Utredningen, som ska redovisas den 2 januari 2008, bör också vara ett underlag till rapporten från Miljömålsrådet om den fördjupade utvärderingen av miljökvalitetsmålen.
Under 2005 har Sjöfartsverket beräknat mängden barlastvatten som importeras till och exporteras från Sverige. I utredningen uppskattas att det årligen släpps ut 46 miljoner m3 barlastvatten i Sverige och 44 miljoner m3 barlastvatten tas in. Beräk- ningarna baseras på de 81 fartyg som deltog i studien.
De tekniska system som används för att ta hand om barlastvattnet ombord mås- te typgodkännas. Sverige är ett av de länder som arbetar med att utveckla system, och det finns i dag två svenska system som har ansökt om IMO-godkännande. Systemen som använder olika behandlingsteknik för att rena vattnet ombord.
Figur 7: Ursprung av barlastvattenutsläpp i svenska hamnar (import). Källa: Hoffrén 2006.
Sverige 12% Östersjön 76% Nordväst Atlanten 5% Nordost Atlanten 7%
Figur 8: Huvuddestination av barlastvatten som tas upp i svenska hamnar (export). Källa: Hoffrén 2006. Sverige 20% Östersjön 44% Nordsjön 32% Nordost Atlanten 4%
Främmande organismer kan också spridas fastsittande utanpå fartygsskrov. Botten- färger används för att minska påväxten på skrov, främst för att påväxten ökar vat- tenmotståndet. Bottenfärger innehåller ofta olika typer av gifter. Sedan den 1 juli 2003 är det förbjudet för alla svenska fartyg att använda påväxthindrande (antifou- ling) system som innehåller tennorganiska föreningar som fungerar som biocider. Reglerna gäller oavsett fartygets (eller fritidsbåtens) storlek eller vilken trafik far- tyget används till.
Det finns alternativ till de giftiga bottenfärgerna. Mekanisk rengöring, borst- ning, används ofta på fartyg efter längre stillaliggande som komplement till kemis- ka beväxningsskydd. För fritidsbåtar framstår mekaniska metoder som rimliga och miljövänligare. Ett problem att lösa är att ta hand om växter, djur och material som avlägsnas från skrov, och särskilt sådant material som innehåller giftiga bottenfär- ger. Forskning för att hitta alternativa giftfria båtbottenfärger pågår med finansie- ring från bl.a. MISTRA.
Problemet med giftiga båtbottenfärger behandlas i övrigt under miljökvalitets- målet Giftfri miljö. Den fördjupade utvärderingen för Giftfri miljö pekar på den pågående riskutvärderingen av båtbottenfärger enligt biociddirektivet. Utvärde- ringen föreslår dessutom ökade informationsinsatser för att garantera efterlevna- den.
AVFALL
Den totala tillförseln av marint avfall till världens hav och oceaner uppskattades 1997 av US Academy of Sciences till 6,4 miljoner ton per år. Man beräknar att 70 % av detta hamnar på bottnarna, 15 % flytande i vattenmassan och 15 % på strän- derna. En uppskattning gjord av UNEP (FN: s miljöorgan) är att 10-20 % kommer från sjöfarten, 30 % från fiskefartyg och resten från landbaserade källor22. Mellan
år 1992-2002 samlades över 73 000 m3 avfall in på 300 km2 klippiga stränder på
svenska västkusten.
Marint avfall består främst av olika typer av plaster (90-95%), metall och glas. Det är material som tar lång tid att bryta ner, och det innebär att ett kontinuerligt tillflöde av marint avfall leder till en gradvis ökning av avfall i den marina miljön och i kustmiljön. Marint avfall färdas med havsströmmar och vindar över långa avstånd runt världen och kan flyta iland långt ifrån den plats där det först dumpades i havet.
Problemet med marint avfall ökar trots internationella, regionala och nationella ansträngningar. MARPOL-konventionen förbjuder dumpning av plastföremål inom världens alla havsområden. Inom vissa områden, däribland Östersjön och Nord- sjön, får inget avfall alls dumpas från fartyg, med undantag för livsmedelsavfall som släpps ut minst 12 nautiska mil från land.
22
United Nations Environment Program, Regional Seas Program (2005): Marine litter - an analytical overview.
Marint avfall är ett hot mot marint liv och människor direkt och indirekt. Det skadar både djurliv och landskapsbild. Sjöfåglar, sälar och fiskar snärjer in sig i nätrester och plastmaterial eller kvävs av plast som de har uppfattat som föda. Andra skador är påverkan på tidigare opåverkade och naturliga miljöer, nedsmuts- ning av stränder, skador på människors hälsa och säkerhet, skador på betande djur i strandzonen, nedsmutsning av hamnar och marinor, skador på fiskeredskap och båtar samt skador på kraftstationer.
Toalettavfall ger ett ökat tillskott av näringsämnen i havsmiljön och är ett este- tiskt och sanitärt problem, särskilt om det släpps ut i skärgårdar, hamnar eller nära badplatser. Marint avfall kan även innehålla främmande arter. Mängden av avfall på havsbottnen skapar problem för fiskenäringen, och skräpiga stränder får negati- va effekter för turistindustrin. Avfallet orsakar ekonomisk skada för fiskare, kust- kommuner, båtägare, turism etc.
Av svenska kuststräckor är den bohuslänska mest utsatt för nedskräpning, ef- tersom strömmarna för dit avfall från hela södra Nordsjöområdet. Kostnaden för strandstädningen i Bohuslän uppgår till mellan 12 och 15 miljoner kronor per år och fördelas mellan kommunerna, kommunalförbundet och Länsarbetsnämnden. Cirka 100 personer har hittills sysselsatts under ca sex månader per år i detta arbe- te. Ökade kostnader, svårare att få personal och aviserade förändringar i Länsar- betsnämndens arbete innebär att strandstädningen framöver kan vara hotad.
INTERNATIONELL SJÖFART
Åtgärder mot förorening från fartyg och hanteringen av avfall ombord på fartyg styrs av internationella regler i MARPOL 73/78-konventionen. Enligt dessa regler är det förbjudet att släppa ut vissa typer av avfall från fartyg, bl.a. oljehaltigt avfall (bilaga I), fast avfall (bilaga V) och toalettavfall (bilaga IV). De fullständiga reg- lerna finns i Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd (SJÖFS 2005:8, omtryckt i 2006:40) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg. I SJÖFS 2006:40, 12 kap 7§ finns förbud mot att släppa ut fisk- och skaldjursrester inom Sveriges sjöterrito- rium och ekonomiska zon från fartyg som bedriver industriell fiskhantering.
Mottagning av avfall i hamn regleras dels i Helsingforskonventionen
(HELCOM), dels i Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/59/EG av den 27 november 2000 om mottagningsanordningar i hamn för fartygsgenererat avfall och lastrester.
Enligt reglerna ska fartygen lämna iland det avfall som har uppstått under resan från föregående hamn. De ska också på förhand anmäla mängden avfall som de tänker lämna. Anmälan ska i normalfallet göras 24 timmar före ankomsten. För- handsanmälan har underlättats genom att det nu är möjligt att göra den med Sjö- fartsverkets internetbaserade fartygsrapporteringssystem (FRS).
Hamnarna är skyldiga att ta emot det avfall som lämnas. För att man ska vara säker på att de klarar det ska de upprätta en avfallshanteringsplan som bl.a. visar hur mycket och vilka typer av avfall som kan tas emot. Statistik över mottaget avfall ska årligen rapporteras till Sjöfartsinspektionen.
För att minska utsläppen av fartygsavfall till sjöss utarbetade länderna runt Ös- tersjön en gemensam strategi, benämnd the Baltic Strategy for Port Reception Faci-
lities for Ship-generated Wastes and Associated Issues (HELCOM rekommenda- tion 17/11). Den trädde i kraft för hela Östersjöområdet år 2000. Arbetet med den- na Östersjöstrategi har resulterat i flera rekommendationer från HELCOM. Det finns en handlingsplan och ett åtgärdspaket som gäller både yrkessjöfart och fri- tidsbåtar och omfattar alla typer av avfall som kan uppkomma (Helsingforskom- missionen 1992). I praktiken innebär strategin bl.a. att det ska finnas tillräckliga och ändamålsenliga mottagningsanläggningar för avfall i alla större hamnar runt Östersjön.
FRITIDSBÅTAR
Den svenska strategin för att klara avfallsproblemet för fritidsbåtar har varit att bygga upp infrastruktur för avfallstömning i land23. Sjöfartsverket har utfärdat
föreskrifter som anger hur fritidsbåtar ska vara konstruerade för att kunna behålla avfall ombord och lämna det i land Mottagningsanordningar för avfall ska finnas i fritidsbåtshamnar för de fritidsbåtar som anlöper hamnen24.
Sedan mitten av 1990-talet har man i Sverige diskuterat att genomföra ett för- bud mot utsläpp av toalettavfall från fritidsbåtar enligt HELCOM: s rekommenda- tioner (Östersjöstrategin). Enligt rekommendationen skulle ett totalförbud mot utsläpp ha införts under 2005. Ett sådant förbud skulle dock vara mycket kostnads- krävande både för båtar och i hamnar, och det har väckt starka reaktioner. Därför har det inte genomförts. Sjöfartsverket träffade under 2006 andra berörda myndig- heter, företrädare för fritidsbåtsbranschen, Svenska Naturskyddsföreningen, Svens- ka Båtunionen, Skärgårdsstiftelsen m.fl., för att diskutera alternativ till ett totalför- bud mot att släppa ut toalettavfall.
I sin redovisning av regeringsuppdraget ”Handlingsplan för etablering av hän- synsområden i kust- och skärgårdsområden” menar kustlänsstyrelserna att man behöver driva på arbetet så att intentionerna med förbättrad avfallshantering och förbud mot utsläpp förverkligas i hänsynsområdena. De föreslår också att en sär- skild översyn görs av tillgången på toaletter och anläggningar för toalett- och hus- hållsavfall i hänsynsområdenas närhet och att åtgärder vidtas.
UTSLÄPP AV OLJA OCH ANDRA SKADLIGA ÄMNEN
Sjötransporterna ökar, vilket kan leda till en ökad risk för olyckor om inte sjösä- kerheten anpassas. Sjöolyckor medför risk för utsläpp av olja och andra skadliga ämnen. Risken för olyckor minskar genom ökad sjösäkerhet, bl.a. med trafiköver- vakning, trafiksepareringar och med dubbelskrov på större tankfartyg.
Totalhaverierna svarar hittills för en mindre del av utsläppen. Fartyg i normal drift släpper trots förbud ibland ut olja från bränsletankar, maskinrum eller barlast- utrymmen. En del av utsläppen beror på slarv eller tekniska missöden, medan andra sker fullt medvetet. Olja eller andra skadliga ämnen får inte släppas ut alls från
23
Sjöfartsverkets föreskrifter om ändring i Sjöfartsverkets föreskrifter (SJÖFS 2004:16) om vissa sä- kerhets- och miljökrav på fritidsbåtar m.m. (omtryck SJÖFS 2005:4).
24
fartyg. Under vissa förutsättningar får dock vatten med oljehalt under 15 ppm släp- pas ut.
Medlemsstaterna inom HELCOM har övervakat illegala utsläpp av olja i havet sedan 1988, och antalet utsläpp har minskat från 488 år 1999 till 224 år 2005, trots att sjötrafiken har ökat. Minskningen beror bland annat på att antalet flygtimmar för övervakningen har ökat och medvetenheten ombord har blivit bättre, men också på att tekniken ombord på fartygen har förbättrats de senaste åren.
De internationella bestämmelserna för att hindra utsläpp av olja och andra skadliga ämnen i olika former har införlivats i svensk rätt25.
Fritidsfartyg är undantagna från förbudet mot oljeutsläpp. De enkla tvåtaktsmo- torer som hittills dominerat bland fritidsbåtarnas utombordsmotorer kan via avga- serna släppa ut uppåt en tredjedel av bränslet i oförbränt skick, och ungefär hälften av det hamnar direkt i vattnet. Genom att byta till fyrtaktsmotor eller använda alky- latbensin minskar man utsläppens skadeverkan betydligt. Som en sista utväg för att minska utsläpp av oljeavfall och fast avfall från fritidsbåtar bör övervägas att införa motsvarande utsläppsförbud som gäller för större fartyg i de internationella kon- ventionerna och nationella regler. Förbuden skulle då med nödvändighet behöva anpassas till förutsättningarna inom fritidsbåtlivet. Ett sådant förbud skulle i prak- tiken åstadkomma utsläppsförbud på svenskt vatten och inom Östersjöområdet.
Oljans giftighet beror på dess ursprung och grad av raffinering. I allmänhet har raffinerade produkter som till exempel bensin och diesel högre koncentration av giftiga komponenter än råolja. Raffinerade och lättare oljor är nämligen mer lättlös- liga i vatten, och det gör oljan tillgänglig för vattenlevande organismer. Kortare kolväten och aromatiska föreningar såsom bensen, toluen och xylen har dessutom störst akut gifteffekt på växtplankton, fiskar, fåglar och strandvegetation.
De skador som uppstår av utsläppt olja kan vara både kort- och långvariga, och olika zoner av den marina miljön är dessutom olika känsliga. Havets organismer är i sin tur olika känsliga för samma förorening. I allmänhet utgör olja en akut risk för sjöfåglar, fisk och marina däggdjur, medan andra vattenlevande organismer främst kan drabbas av nedsatt tillväxt eller andra uttryck för biologisk stress. De långvari- gaste skadeverkningarna ser vi på bottnarna. Framförallt i syrefattiga bottensedi- ment kan oljerester finnas kvar i åratal.
Man beräknar att den totala tillförseln av oljekolväten till Östersjön kan räknas i tiotusentals ton per år, varav en stor del tillförs via vattendragen. Halterna är un- gefär tre gånger högre i Östersjöns vatten än i vattnet i Nordatlanten.
LÅG BULLERNIVÅ
Det är viktigt att skapa god tillgänglighet till kust och skärgård, men samhället och människor måste nyttja denna miljö så att störningar på naturen minimeras. Bullri- ga fritidsbåtar och vattenskotrar stör både djur och människor. Närgången båttrafik
25
Lagen (1980:424) och förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg samt Sjöfarts- verkets föreskrifter och allmänna råd om ändring i Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd (SJÖFS 2005:8) om åtgärder mot förorening från fartyg (omtryckt i SJÖFS 2006:40).
och i viss mån trafik med luftfarkoster skrämmer t.ex. bort sjöfågelhonor från bon och ungar, något som ger sämre överlevnad hos deras ägg och ungar. Minst lika angeläget är människans behov av ostörda områden för att uppleva viktiga delar av skärgårdens kvaliteter.
Redan i sin skrivelse 1993/94:175 påpekar regeringen att det finns skäl att be- gränsa bullerstörningarna från motorbåtstrafiken. I november 1995 redovisade Naturvårdsverket och Sjöfartsverket ett regeringsuppdrag med utvärdering av bul- lerbegränsande åtgärder som länsstyrelserna vidtagit. Den visade att länsstyrelserna endast i 5% av fallen hade angett buller som skäl för beslut om att reglera båttrafi- ken.
I miljöpropositionen 2000/01:130 lade regeringen fram ett förslag om buller- fria områden som ett nytt delmål under miljökvalitetsmålet ”Hav i balans samt levande kust och skärgård”. Kustlänsstyrelserna fick i regleringsbrev 2006 i upp-