5 Hinder som mindre aktörer möter
5.3 Hinder för ökad elektrifiering av bilar
En laddbar bil är antingen en elbil med batteri som till hundra pro-cent laddas med el, eller en så kallad laddhybrid som jämte batte-riet/elmotorn dessutom har en förbränningsmotor som komple-ment. De huvudsakliga hindren för att en bilkund ska välja att köpa alternativt leasa eller dela någon typ av laddbar bil är av ekonomisk, administrativ och/eller beteendemässig karaktär. De återfinns på följande huvudområden:
i. Utbudet, ii. Priset,
iii. Det osäkra andrahandsvärdet vid köp,
iv. Laddningen av bilen (bilens räckvidd och infrastruktur för laddning),
v. Kunskapsnivån om tekniken (teknikutvecklingsläget, miljöprestanda, m.m.).
Hindren på dessa områden håller nu på att minska i omfattning.
Enligt Energimyndighetens senaste attitydundersökning om ladd-fordon från 201713 så utgör den uppfattade osäkerheten kring räck-vidd och laddinfrastruktur de hinder som upplevs vara de största med laddbara bilar. Problemet uppfattas dock som mindre stort bland de som uppger att de har en hög kunskap om tekniken.
5.3.1 Utbudet av elbilar ökar
I kapitel 4 konstateras att utvecklingen inom elbilsområdet nu går snabbt och utbudet av laddbara bilar ökar i alla storleksklasser. Pris-skillnaden mellan elbilar och motsvarande förbränningsmotordrivna alternativ bedöms också minska främst till följd av att kostnaderna för batterier fortsätter gå ned.14 En del bedömare menar därför att den batteridrivna elbilen inom en ganska snar framtid kan komma att konkurrera prismässigt även utan subventioner (redan framemot 2025) med sina förbränningsmotordrivna alternativ inom de flesta fordonssegment.15 Antalet laddbara bilar på marknaden är dock fort-farande lågt så osäkerheten om andrahandsvärdet kan förväntas kvar-stå under ett antal år. Andrahandsvärdets utveckling hänger också samman med hur övriga hinder för användning av laddbara bilar ut-vecklas.
Majoriteten av de laddbara bilar som säljs i dag i Sverige (i början av 2018) är laddhybrider och de flesta av dem introduceras på mark-naden som förmånsbilar. Det sistnämnda gör att andrahandsvärdet snarare är ett problem för företagen än den anställde som har tillgång till en ny laddbar bil som en löneförmån. Från 2018 förstärks dess-utom de statliga incitamenten för att välja en ny laddbar bil när det så kallade bonus-malus systemet införs i Sverige, se vidare kapitel 6.
Kunskapsnivån stiger när de laddbara bilarna blir vanligare och utbyggnaden av den allmänt tillgängliga laddinfrastrukturen bedöms hittills, generellt sett, ha kunnat hålla jämna steg med ökningen av nya bilar.
13 Energimyndigheten, (2017e).
14 Även andra faktorer påverkar.
15 Se till exempel Bloomberg (2017) New Energy Finance Electric Vehicle Outlook 2017. Utbygg-naden av batteriproduktionskapacitet är en begränsande faktor för hur snabbt utvecklingen kan gå i Sverige, inom EU och globalt. En annan hämmande faktor är den strukturomvandling som teknikutvecklingen för med sig inom och utanför bilindustrin.
Till laddinfrastrukturen hör också de möjligheter till laddning som finns hos hushållen och invid arbetsplatser, se nedan.
De laddbara bilarnas räckvidd ökar också successivt vilket till-sammans med fler och fler allmänna laddplatser dämpar den så kallade räckviddsångesten även för elbilar.
5.3.2 Laddinfrastrukturen och elnätet behöver hänga med i utvecklingen
Det är mot bakgrunden ovan som prognoserna nu pekar mot att de laddbara bilarna kan komma att öka betydligt i omfattning redan under de närmaste åren. Till 2030 kan antalet laddbara fordon, enligt vissa bedömningar, komma att överskrida 1 miljon i Sverige.16 Även laddinfrastrukturen och elnätet förutsätts hinna med i utvecklingen för att en så stor ökning ska vara möjlig.
De laddbara bilarna har hittills ökat mest i storstadsområdena i Sverige17 trots att infrastrukturen med laddpunkter och elnät i trånga städer kan vara en särskild utmaning.18 Det lokala elnätet riskerar tidvis att bli överbelastat i områden där nätet redan i utgångsläget kan vara ansträngt, till exempel på grund av en stor befolknings-ökning och förtätning av bebyggelsen. Men det finns samtidigt sätt att även i sådana miljöer reducera problemen. Normalladdning natte-tid minskar elbilens belastning och spär inte på effekttopparna under dagen. Förutsättningarna för laddbara fordon är dock, generellt sett, bättre utanför citykärnan och på landsbygden. Men många av respon-denterna i Energimyndighetens attitydundersökning, se ovan, avfär-dar ändå tekniken som ett storstadsfenomen och inget för den som bor på landsbygden.
16 Se exempelvis Naturvårdsverket, (2017c).
17 Cirka 75 procent av alla nyregistreringar av laddbara fordon har hittills bokförts i de tre stor-stadsområdena i Sverige (Bil Sweden länsvisa nyregistreringar av miljöbilar 2017). En del av dessa bilar förs vidare ut i landet.
18 Energimyndigheten, (2017e).
5.3.3 Laddpunkter nära hem och arbetsplats är centralt Antalet laddpunkter hos hushåll och vid arbetsplatser behöver öka.
Erfarenheter från Norge visar att en elbilsägare främst behöver ”tanka”
sin bil genom s.k. normalladdning (icke-publik) hemma eller vid arbets-platsen när bilen ändå står parkerad.19 Situationen är densamma i Sverige.
En förutsättning för den snabba expansionen är också att standar-der etableras som gör det möjligt för fastighetsägare att med trygg-het kunna investera i sin laddinfrastruktur.
Omkring 45 procent av hushållen i Sverige bor i småhus med tillgång till enskild parkering. Att ha tillgång till parkering behöver dock inte alltid innebära att det enskilda hushållet kan besluta om parkeringsplatsen ska utrustas med en laddpunkt eller inte. Många småhus och andra bostäder i Sverige är organiserade i bostadsrätts-föreningar och samfälligheter som gemensamt behöver fatta beslut om de investeringar som ska göras och om bidrag ska sökas från de program som finns, se nedan. Rådigheten för en hyresgäst i ett hyres-hus är ännu mindre eftersom personen eller företaget ifråga då är beroende av hyresvärdens goda vilja att investera i laddpunkter.
Bidrag till laddinfrastruktur ges i dag som en del av bidragen till klimatinvesteringar i Klimatklivet.20 Även bostadsrättsföreningar och samfälligheter kan söka bidrag från detta program. Från 2018 kom-mer även privatpersoner kunna söka bidrag från det så kallade ladda-hemma-stödet som också ska administreras av Naturvårdsverket.21 Energimyndigheten arbetar inom Klimatklivet bland annat med att förenkla förfarandet vid ansökningar om bidrag till laddinfra-struktur. Bidrag har också getts till arbete lokalt med information till mindre aktörer som bostadsrättsföreningar och samfälligheter inom Klimatklivet.22 Men det är samtidigt svårt att komma ifrån att det i praktiken är, eller kan upplevas som svårare, för en mindre aktör som saknar professionell kapacitet att formulera en ansökan till programmet.
19 Som bilar i genomsnitt gör 23 av dygnets 24 timmar.
20 http://www.naturvardsverket.se/klimatklivet
21 http://www.naturvardsverket.se/Stod-i-miljoarbetet/Bidrag/Laddningspunkt-for-elfordon/
22 www.fixaladdplats.se
Ansökningarna om pengar till laddpunkter behöver dessutom också konkurrera med andra typer av klimatinvesteringar i program-met. Konkurrensen om bidrag kan samtidigt innebära att priserna pressas och till en utveckling av de tekniska lösningar för vilka bidrag söks.
Arbetet i såväl bostadsrättsföreningar som i samfälligheter sker ideellt och det kan vara svårt för exempelvis en styrelse i en bostads-rättsförening att hitta tid att prioritera den insats som krävs för att genomföra alla de led (inklusive ansökan om bidrag) som behövs för att en investering i laddinfrastruktur ska komma på plats.
För samfälligheter tillkommer dessutom ytterligare svårigheter då dessa föreningar har sin grund i särskilda samfällighetsavtal. Om samfälligheten vill samarbeta om ytterligare en gemensamhetslös-ning, i det här fallet en laddinfrastruktur, så kan föreningens sam-fällighetsavtal behöva ändras. Lantmäteriverket menar att det då krävs en ny förrättning och ett nytt så kallat anläggningsbeslut om en samfällighet ska kunna genomföra en investering i laddinfrastruktur.
Det är en relativt kostsam och långdragen process och den ställer också krav på att medlemmarna i föreningen är överens om investeringen.
Tabell 5.4 Ett urval av hinder för elektrifiering av personbilar Ekonomiska och finansiella hinder
Vad Förklaring
Hög initial kostnad Laddbara bilar är dyrare än förbränningsmotordrivna alternativ.
De flesta elbilar som introduceras i dag är förmånsbilar.
Osäkert värde på
andrahandsmarknaden Utbudet är än så länge lågt.
Svenska styrmedel är inriktade mot nybilsmarknaden.
Bidrag till
laddinfrastruktur har inget eget stödprogram
Laddinfrastruktur behöver konkurrera med andra klimatinvesteringar inom Klimatklivet.
Legala och administrativa hinder
Vad Förklaring
Krångligt att söka bidrag för den oinitierade
Ansökningsblanketterna till Klimatklivet upplevs som krångliga för t.ex. en mindre bostadsrättsförening.
Delade incitament mellan hyresvärd och hyresgäst
Hyresgästen är beroende av att hyresvärden går med på att investera i laddinfrastruktur men kan inte ställa krav på att så görs. Det saknas än så länge möjlighet att ställa krav på
laddinfrastrukturutbyggnad.
Samfällighetslagen Det kan krävas en ny förrättning och ett nytt så kallat anläggnings-beslut om en samfällighet ska investera i laddinfrastruktur. Det är relativt kostsamt och ställer också krav på att föreningens medlemmar kommer överens.
Elbilsladdningen behöver integreras i ett smart elnät
Det kan också handla om att undvika att installera många laddstationer med högre effekt än vad som är nödvändigt i ett område.
Beteendebaserade hinder
Vad Förklaring
Komplexitet,
information, tidsbrist Investeringsbeslutet är en process med flera led. Investeringen konkurrerar med andra områden som föreningen också behöver hantera. Svårt att hitta tid för en stressad BRF att genomföra en investering i laddinfrastruktur.
Kunskapsbrist Mer kunskap behövs om hur laddinfrastrukturen byggts ut och de laddbara bilarna utvecklats.
Källa: Egen bearbetning av akademisk litteratur, tidigare utredningar och inspel till utredningen via intervjuer och workshop.
5.4 Hinder i samband med lokala energisamhällen