Intervjuer med leverantörer och transportörer

6.2.1.1 Metod Respondenter

Under december 2000 genomfördes intervjuer med en leverantör och tre transportörer som transporterade gods till företag i Pajala kommun. Företagen skiljde sig åt med avseende på typ av verksamhet och antal anställda inom företaget (Tabell 6:13).

Tabell 6:13. Leverantör och transportörer som intervjuades, december 2000 (Bilaga 6.5 till Bilaga 6.9).

Leverantör/Transportör Placeringsort Hur/När

Leverantör 1⁸⁴ Luleå Personligt besök, 2000-12-18

Transportör 1⁸⁵ Luleå Personligt besök, 2000-12-12 och 2000-12-21 Transportör 2⁸⁶ Luleå Personligt besök, 2000-12-15

Transportör 3⁸⁷ Kalix⁸⁸ Telefonintervju, 2000-12-13

Inom företagen intervjuades personer som hade ansvar för och/eller kunskap om företagets godstransporter, totalt sex män, två från Leverantör 1 och Transportör 1 (två intervjutillfällen med en person vid respektive tillfälle) och en från Transportör 2 och Transportör 3.

Material

Intervjun innefattade mellan 20 och 25 frågor som behandlade området samdistribution av godstransporter (Bilaga 6.10). Några av frågorna var ja- och nej-frågor som oftast följdes av följdfrågan varför/varför inte som inte fanns med i formuläret medan andra frågor gav den intervjuade möjlighet att berätta om företaget och dess verksamhet och vad han tyckte och ansåg om samdistribution.

Intervjumallen till de fyra skiljde sig åt då varje mall anpassades till den som intervjuades. Fjorton av frågorna var dock desamma.

Procedur

Innan intervjuerna genomfördes kontaktades företagen för att få namnet på den person som hade hand om företagets godstransporter. Denna person kontaktades och en kontrollfråga ställdes, det vill säga om denna person hade hand om transporterna. Om så var fallet, och om denne accepterade att bli intervjuad, bestämdes en tid för en intervju.

Fyra av fem intervjuer genomfördes vid personliga besök som oftast inleddes med ett samtal där respondenten fick berätta om, och presentera, sitt företag.

Intervjuaren gav en kort bakgrundsbeskrivning av studien, om varför intervjun gjordes, varför det var intressant att intervjua företaget och vad svaren skulle användas till samt att respondenten skulle besvara utifrån företaget och inte utifrån sina personliga åsikter. Därefter genomfördes intervjun i enlighet med intervjuformuläret. Innan intervjuerna påbörjades utlovades anonymitet, det vill säga respondentens namn skulle inte omtalas i något sammanhang. Ingen

84 Frågeformuläret se Bilaga 6.5.

85 Frågeformuläret se Bilaga 6.6 och Bilaga 6.7.

86 Frågeformuläret se Bilaga 6.8.

87 Frågeformuläret se Bilaga 6.9.

88 Placeringsort var Kalix, dock hämtade Transportör 3 gods från Luleå för vidaretransport till bland annat Pajala.

bandupptagning utan endast minnesanteckningar gjordes under intervjuerna. De fyra intervjuerna där personliga besök genomfördes tog cirka en till en och en halv timme och den intervju som genomfördes per telefon, med Transportör 3, tog cirka 20 minuter. Proceduren vid intervjuerna skiljde sig åt mellan företagen:

x Leverantör 1: Två respondenter, där den ena guidade runt och berättade om lagercentralen och dem andra besvarade frågorna. Under samtalet ställdes de 23 frågorna som finns i frågeformuläret.

x Transportör 1: En person intervjuades där 15 frågor ställdes och fråge- ordningen följdes med komplettering av 10 frågor en vecka senare och då genom ett personligt besök hos företagets chef.

x Transportör 2: En person på företaget intervjuades och 21 frågor ställdes.

x Transportör 3: En person intervjuades och 20 frågor ställdes.

Databehandling

Kategorisering av de fyra som intervjuades skedde företagsvis. Svaren från intervjumallen sammanställdes fråga för fråga och per leverantör och transportör och jämförelser gjordes.

Leverantören och de tre transportörernas företagsnamn har ersatts med leverantör respektive transportör och en siffra, dock kan det vara möjligt att urskilja vilka företag som intervjuades.

Avgränsning

Intervjuerna avgränsades till att endast omfatta en leverantör och tre transportörer som transporterade gods till och från företag i Pajala kommun och till personer med kunskap om företagets transporter. Endast de 14 likvärdiga frågorna behandlas.

6.2.1.2 Resultat Leverantör 1

Leverantör 1 fanns inom detaljhandeln och transporterade gods med egna fordon till Pajala tre gånger per vecka (Tabell 6:14). De övriga två vardagarna skickade Leverantör 1 gods med andra leverantörer eller transportörer för att företagen skulle kunna ge full service åt kunderna. Fordonen som Leverantör 1 transporterade gods med var fyllda till cirka 85 % och en viss del av godset var till företag i Pajala och resterande till företag längs sträckan Luleå - Pajala. Från Pajala till Luleå var fordonen oftast halvfulla med gods. Det fanns vissa restriktioner på vilket gods som Leverantör 1 kunde frakta i sina fordon då allt gods inte kunde samtransporteras på grund av Livsmedelslagens restriktioner.

En viss samordning skedde dock då leverantören skickade gods med andra leverantörer eller transportörer och även transporterade andras gods. Leverantör 1 hade avtal med andra företag som ibland transporterade deras gods till och från Pajala. Kontinuitet i transporterna och att kunden fick sitt gods i tid var Leverantör 1 mån om samtidigt som Leverantör 1 försökte arbeta med så fulla fordon som möjligt, vilket innebar att samdistribution med andra leverantörer eller transportörer var en självklarhet för Leverantör 1.

Godset som skulle till Pajala kom med lastbil från södra Sverige tidigt på morgonen leveransdagen till centralen i Luleå och lämnade denna samma morgon för att komma till företaget i Pajala tidigt samma dag. Hade godset istället transporterats med tåg från södra Sverige hade det tagit två dygn innan godset hade kommit till Luleå. Leverantör 1 fick visst gods med tåg, men tyckte inte att det fungerade bra på grund av att det tog lång tid att få godset, att värme- och kylanläggningarna i tågen inte var tillförlitliga och att det var svårt att lasta och lossa mellan tåg och lastbil. Beroende på mängd och typ av gods som skulle transporteras valde Leverantör 1 mellan lastbil med och utan släp och två lastbilar.

Leverantör 1 såg till att rymma allt gods i fordonen som skulle levereras. Alla turer var inte lönsamma, men samtidigt fanns det turer som var mycket lönsamma, varför det i längden jämnade ut sig. Konkurrens om körningarna var ett faktum. I Luleå fanns ett mindre lager där gods lagrades innan det transporterades vidare ut i Norrbotten och glesbygdskommunerna. Föraren av fordonet var den som paketerade godset i fordonet och denna visste då att allt gods kom med och att godset placerades i rätt ordning i fordonet. Leverantör 1 transporterade gods i hela Norrbotten.

Samdistribution var intressant för dem. Den intervjuade menade att företagen måste samdistribuera i glesbygden och att det är viktigt att kunna samdistribuera med konkurrenterna. Vad gällde betydelsen av reklam på de fordon som de använde vid godstransporter menade Leverantör 1 att ”Reklam kostade mycket pengar” och de var inte bundna till att transportera gods i enbart fordon med företagets logotyp. Ett förslag från Leverantör 1 var att alla lastbilar inom samma bransch skulle ha en gemensam färg och allas logotyp. Leverantör 1 hade cirka 25 lastbilar samt åkare som de anlitade vid olika tillfällen och det var företaget själv som ansvarade för godset innan det kom till kunden.

Tabell 6:14. Intervjuer med en leverantör och tre transportörer, december 2000.

Fråga nummer / Leverantör/Transportör

Leverantör 1 Transportör 1 Transportör 2 Transportör 3 1. Hur ofta transporteras

Två ggr/v Dagligen Retur, två ggr/v

Dagligvaror Allt Alla typer Olika typer 8. Vem paketerar godset? Föraren Föraren Föraren Föraren 9. Är fordonen fullastade

12. Var i Norrbotten har Ni lager?

Luleå Luleå På flera olika platser, bl.a. 13. Transporterar Ni gods i

hela landet?

Ja Ja Samarbete finns i hela landet

Främst östra Norrbotten 14. Vem skickar gods med

Er?

Transportör 1, Företagets transportansvarig

Transportör 1 anlitade i sin tur lokala transportörer vid transport av gods till vissa orter och byar då dessa hade lokalkännedom och kunde värva kunder på orten och därför att det inte var lönsamt för transportören själv att köra till alla byar i kommunen (Tabell 6:14). Gods som de lokala åkarna transporterade var gods under 1000 kg. Varje dag körde Transportör 1 och dess åkare cirka 700 mil i Norrbotten och exempelvis under en månad (1 – 30 november 2000) transporterade de 15 000 ton gods inom Norrbotten, vilket motsvarar cirka 25 lastbilar med släp. Transportör 1 transporterade gods till Pajala flera gånger per vecka och varje gång med fullastade lastbilar. De största problemen var att de inte fick med allt gods i lastbilarna på grund av restriktioner vad gällde längd och vikt och att föraren skulle hinna leverera allt gods under ett skift. Transportören menade att de körde med fulla lastbilar till företagen och problemet var inte att fylla lastbilen med gods utan att hinna leverera allt gods då avstånden i Norrbotten är långa. Från företagen var lastbilarna halvfulla och då uppstod inte samma problem.

Transportör 1 såg ingen anledning till att det skulle finnas en samlastningscentral i Luleå dit alla leverantörer och transportörer skulle kunna transportera gods för samdistribuering till olika områden. En sådan skulle inte vara lönsam, då fordonen ändå alltid passerade utlämningsstället på väg till den eventuella samlastningscentralen. Det skulle ta för lång tid att lossa, och lasta om, då färdvägarna var långa och tog mycket tid i anspråk. Det skulle kosta mer än vad det skulle kosta att köra direkt till kunden medan det i storstäderna skulle kunna vara befogat och lönsamt med en samordningscentral. Transportör 1 tackade aldrig nej till någon körning och om de inte hade möjlighet att själv transportera godset anlitade de en transportör eller hyrde plats hos en leverantör eller transportör. De visste exakt vilket gods som transporterades mellan Luleå och exempelvis Pajala.⁸⁹

Transportör 1 hade olika typer av lastbilar för att kunna möjliggöra olika typer av transporter. De kunde frakta allt gods med undantag från timmer. De kunde transportera dagligvaror i lastbilen och farligt gods på släpet. De menade även att de större transportörerna var det billigaste alternativet vid godstransport och att det oftast var dyrare att skicka gods med mindre företag än att hyra en plats hos en av de större transportörerna. Transportör 1 hade skrivit avtal med olika leverantörer/transportörer och avtalen löpte under olika långa perioder. Under de senaste åren hade dess omsättning ökat, antalet anställda blivit fler och de anställda hade utbildats inom transportområdet. Den transportansvarige menade att Bussgods AB ”stal” kunder av övriga leverantörer och transportörer då de

89 Gods som transporteras söderut mellan Luleå och Malmö bokades centralt för att det skulle finnas gods i fordonet under hela sträckan (samordnat).

hade möjlighet att hålla lägre priser eftersom de delvis ägdes av kommunen.

Transportör 1 anlitade dem dock ibland och främst då de hade gods som skulle till företag eller privatpersoner utanför tätorten. En lastbil ansågs ha en livslängd på cirka tio år och Transportör 1 hade sin logotyp på alla sina fordon.

Transportör 1, Företagets chef

Företaget var intresserat av att samarbeta med andra företag under förutsättning att det fanns en intressant och bra lösning men var något tveksam till om samdistribution mellan alla transportföretag i Norrbotten skulle fungera (Tabell 6:14). Kostnaderna styrde i viss mån transporterna då avstånden till kunderna var långa. De största problemen var att de inte fick med allt gods i lastbilarna på grund av restriktioner vad gällde längd och vikt och att föraren skulle hinna leverera allt gods under ett skift. Transportören menade att de körde med fulla lastbilar till företagen och problemet var inte att fylla lastbilen med gods utan att hinna leverera allt gods då avstånden i Norrbotten är långa. Från företagen var lastbilarna halvfulla och då uppstod inte samma problem.

Transportör 2

Transportör 2 transporterade gods både till och från Pajala och hade avtal med en stor del av sina kunder (Tabell 6:14). Ett normalgods som Transportör 2 transporterade vägde mellan 10 till 20 kg och fraktades i genomsnitt 15 mil.

Under ett helt år körde de i genomsnitt 450 000 sändningar och hade cirka en femtedel till en tiondel av marknaden. Anledningen till att kunderna valde Transportör 2 var i första hand att de ansåg att transportören var pålitlig, snabb och hade ett stort transportnät samt bra priser. Transportör 2 transporterade alla typer av gods och det fanns både kyl- och värmeanläggning i fordonen. Farligt gods transporterades om godset understeg ett visst antal kg. Sedan mitten på 1980-talet hade antalet godstransporter ökat för att nu åter börja stabiliseras. De försökte alltid få med allt gods och om det vara något gods som inte rymdes lämnades det som inte hade lika hög prioritet om möjligt kvar i Luleå efter att kunden hade meddelats. Om godset var skrymmande och inte rymdes i fordonen hänvisade Transportör 2 till de större transportörerna. Transportören samarbetade mycket med andra transportörer, men ibland blev det viss konkurrens. De hade en central i Luleå och den förare som körde fordonet lastade fordonet med gods som kunden hade lämnat på centralen. Det var lönsamt för Transportör 2 att frakta gods och de transporterade även gods söder om Luleå. Transportör 2 var intresserad av samdistribution och menade att de måste samdistribueras mer för att öka servicen till kunden, dock var de inte intresserade av en gemensam samlastningscentral då de ansåg att det skulle vara besvärligt, ta extra tid och inte vara lönsamt för deras verksamhet.

Transportör 3

Transportör 3 transporterade gods två gånger i veckan till Pajala och vid varje tillfälle var lastbilen fullastad och vid vissa tillfällen var Transportör 3 tvungen att tacka nej till ytterligare leveranser (Tabell 6:14). På onsdagar körde Transportör 3 med två lastbilar med släp och på fredagar med en lastbil med släp. Antalet sändningar i varje lastbil varierade beroende på storleken på fordonet. Godset som skulle till Pajala lastades i Luleå tisdag respektive torsdag kväll och levererades morgonen efter. I ett av fordonen som kördes under intervjutillfället fanns 64 olika sändningar. Företaget såg ingen möjlighet att transportera gods oftare än två gånger per vecka då detta skulle vara olönsamt men om någon form av samdistribution skedde skulle detta kunna vara möjligt. De samdistribuerade inte med något annat företag men då de hade mindre sändningar använde de sig av Bussgods AB som de hade skrivit avtal med. Avtalet innebar att Transportör 3 lämnade gods vissa dagar och tider till Bussgods AB. Transportör 3 såg inga problem med samdistribution men trodde dock att konkurrenterna inte skulle vara intresserade av samdistribution. Transportör 3:s förare arbetade i tvåskift, tio timmar per skift, och de hade cirka tio fordon. Transportör 3 var nöjd med sin situation men trodde nog att kunden gärna skulle vilja ha leverans och hämtning av gods oftare än två gånger per vecka. Transportör 3 menade att eftersom de var åkare var de vana att arbeta med olika transportföretag och samdistribution skulle kunna vara ett alternativ för att kunderna skulle få gods oftare vilket de ofta efterfrågade. Problemet med samdistribution var dock att transportföretagen i Norrbotten inte skulle kunna samarbeta och frågan var vem som skulle få köra vilken transport. Vidare, att samdistribution skulle kunna skapa orättvisor som transportörerna inte skulle kunna acceptera. Samlastningscentraler och samdistri- bution var mer aktuellt för de företag som transporterade dagligvaror.

6.2.1.3 Diskussion

Syftet med denna delstudie var att utifrån några leverantörer och transportörer som transporterade gods till och från Pajala skapa en bild av hur de arbetade och i vilken utsträckning samdistribution skedde. De övergripande frågorna var: Hur ofta transporterades gods till och från Pajala? Fanns centrala avtal mellan leverantören/transportören och företaget? Vilken typ av fordon användes och vilken typ av gods transporterades? Samdistribuerade de?

Gods transporterades minst två gånger per vecka till och från de olika företagen i Pajala. Företagen efterfrågade mer frekventa transporter, dock fanns det ingen möjlighet att tillfredsställa behovet om tjänsten skulle vara lönsam, vilket, i sin tur, krävde att de utförde transporten själva. Kanske en extra tur skulle vara både möjlig och lönsam om samdistribution nyttjades.

Leverantörerna och transportörerna hade centrala avtal med företagen. De menade att de krav som fanns i de centrala avtalen var de som också styrde

transporterna men hade de lovat en viss frekvens så löste de detta genom samordning om de inte kunde själva. De flesta av leverantörerna och transportörerna menade att kunden (företagen) hade möjlighet att påverka transporterna men att endast ett fåtal gjorde det. De transporter som kunden försökte påverka var främst transporter med övrigt gods. Detta skulle kunna bero på att många stora dagligvarukedjor som ICA och Coop har fasta rutter med fasta dagar, och tider på dagen, vilka var svåra att påverka.

Alla nyttjade släp om behov fanns, leverantören transporterade dagligvaror och de tre transportörerna transporterade alla typer av gods. Två av fyra menade att deras bilar var fullastade och två att de inte var det.

Alla samdistribuerade på ett eller annat sätt och tre var intresserade av att samdistribuera medan en var tveksam till det. Syftet med samdistribution varierade, där någon såg samdistribution som något som de nyttjade då de själva inte hade utrymme i sina fordon medan andra såg det som något som alltid borde ske för kundens bästa. Alla respondenter påpekade att för att vara lönsamt måste varje fordon som avgick vara fullastat med gods då avstånden var långa och en tur och retur resa på 500 kilometer innebar kostnader för leverantören och transportören samt för företaget som mottog godset. Transportörerna ansåg att det var lönsamt att frakta gods medan leverantören som var en dagligvaruleverantör inte ansåg att det alltid var så, varför dennes intresse av samordning var stort och menade att det fanns behov av samordning i glesbygden. Transportör 3 menade att samdistribution skulle kunna leda till ökad konkurrens om vem som skulle få köra godset vilket är en viktig aspekt att beakta då det redan förekom konkurrens om godset och godstransporterna. Ett samarbete förekom redan vilket visade på att förståelse fanns för samordning men om det var av eget intresse, ett ekonomiskt incitament eller enda lösningen för att kunden skulle få sitt gods i tid framkom inte. De gånger som samdistribution förekom var när leverantören eller transportören hade lovat kunden, företaget i Pajala, att leverera gods men själv hade fullastade fordon och inte möjlighet att uppfylla kundens krav. Vid dessa tillfällen kontaktade leverantören eller transportören konkurrenten för att skicka gods, vilket tyder på att marknaden själv, till viss del, löser sina godstransportproblem. Alternativet hade varit att köra med ytterligare ett fordon 500 kilometer tur och retur. Detta var inte lönsamt för den som transporterade godset, vilket i sin tur tyder på att ekonomiska incitament för att skapa samdistribution kan vara av betydelse.

Två av fyra företag hade inte fullastade fordon varför det är praktiskt möjligt att samordna transporter till och från Pajala. En möjlig samordning skulle kunna vara att vid varje transporttillfälle köra med släp vilket inte alltid skedde. Godset skulle kunna särskiljas genom att placera visst gods i lastbilen och annat i släpet. En

annan lösning skulle kunna vara, som företagen i Pajala önskade, mer frekventa transporter och då transportera gods oftare i mindre fordon.

Det vore intressant att dela upp leverantörer och transportörer i dem som transporterar dagligvaror och de som transporterar övrigt gods. Detta för att finna ytterligare möjligheter till samordning. Uppdelningen skulle underlätta samordning då det ställs krav på dagligvaror gällande temperaturer och vilket gods dagligvarorna få och inte får transporteras med. Dagligvaror är gods som transporteras regelbundet och med en viss volym och oftast i skrindor varför dessa transporter skulle kunna vara enklare att förutse jämfört med övrigt gods. Övrigt gods kan variera i antal och volym från transport till transport. Dagligvaror är gods som alltid kommer att transporteras till glesbygden dock i ökad/minskad volym beroende på kundunderlag. Övrigt gods är inte lika tillförlitligt då företag startas och läggs ned.