Klimatförändring, tillgång på olja, tillgänglighet samt ekologiska, sociala, ekonomiska och hälsoskäl är de faktorer som har påverkat, och påverkar, genererandet av olika MM projekt. Begreppet MM har ibland ersatts med begrepp som Transportation Demand Management (TDM), Voluntary Travel behaviour Change (VTC), Travel Blending, Individualised Marketing (IndiMark), Travel Feedback Program (TFP), Organizational Travel Plans (OTP), Travel Plans och Green Commuter Plans (Tabell 2:1). TDM, OTP, Travel Plans och Green Commuter Plans används oftast mot företag och organisationer för att påverka organisationen/företaget och därmed individen medan de övriga påverkar den enskilda individen i första hand.
Tabell 2:1. Exempel på begrepp som används inom MM-området internationellt.
2.1.1 USA
Oljekrisen i USA på 1970-talet och den därmed uppmärksammade bristen på kollektiva färdmedel resulterade i ett nytänkande och i begreppet Transportation Demand Management (TDM) eller efterfrågestyrda persontransporter alternativt transportbehovsplaner (Nilsson, 2001). En TDM-plan innebär att enskilda företag
Land Exempel på begrepp utöver MM Nivå
MOBILITY MANAGEMENT
USA Transportation Demand Management (TDM) Organisation/Företag Australien Voluntary Travel behaviour Change (VTC)
Travel Blending
Individualised Marketing (IndiMark)
Grupp/Individ Företag/Individ Individ Japan Travel Feedback Program (TFP)
Organizational Travel Plans (OTP)
Individ
Organsiation/Företag Storbritannien Travel Plans Organisation/Företag Nederländerna Transportation Demand Management (TDM)
Green Commuter Plans
Organisation/Företag Organisation/Företag
tar fram åtgärder för att minska ensambilåkandet till och från arbetsplatsen. TDM sker på frivillig basis och drivs av ekonomiska skäl.
I samband med oljekrisen insåg många företag att om de ville ha kvar sin personal var de tvungna att hjälpa till med transporter till och från arbetsplatsen (Lundgren, 1999) då företagen ofta var lokaliserade utanför städerna och därmed bostadsområdena. Många företag erbjöd därför sina anställda möjligheter att samåka. Senare tillkom även miljöproblem och trängsel som incitament till TDM. Under senare år har användningen av TDM-planer spridits inom USA och till bland annat Australien, Japan och Europa.
2.1.2 Australien
TDM i Australien baserades tidigare på avgifter, som vägavgifter, och fysisk infrastrukturförändring. Under senare delen av 1990-talet antog den australiensiska staten ett nytt angreppssätt (Taylor och Ampt, 2003). Staten ville få användarna att välja andra färdmedel än bilen. Istället för att satsa på biltrafiken och bygga nya vägar satsades det på nya cykelbanor och höjda parkeringsavgifter och därigenom söka åstadkomma beteendeförändringar. TDM i Australien omfattar idag allt som innebär en minskning av bilanvändandet och en specifik metod har utvecklats som kallas Voluntary Travel Behaviour Change (VTC) eller frivillig ändring av transportbeteendet alternativt val av färdmedel.
VTC bygger på att förändra valet av färdmedel för en mindre grupp intresserade individer i en tätort, eller ett samhälle, på ett sådant sätt att det bidrar till minskad användning av egen bil (Taylor och Ampt, 2003). Detta innebär att individen själv välje r hur han/hon vill ändra sitt beteende istället för att någon annan väljer och påtvingar en förändring. Att själv välja innebär att individen får information om alternativa transportmedel medan en påtvingad förändring kan vara att en väg smalnas av för att på så sätt försvåra för biltrafiken. VTC antas leda till ett annat samhälle där folk kan röra sig fritt på gatorna vilket kan leda till ökad kontakt mellan de boende inom området ifråga. Detta, i sin tur, antas kunna leda till samåkning och att barn börjar cykla och promenera till skolan. Tekniker och verktyg som används inom VTC är Travel Blending och Individualised Marketing (IndiMark).
Travel Blending handlar om att minska bilanvändandet och öka de miljövänliga alternativen genom att ändra individens val av färdmedel. Beteendeförändringen behöver inte betyda att individen alltid promenerar eller cyklar. Det kan innebära att individen en gång per vecka väljer ett annat färdmedel. Att ändra rådande attityder med avseende på val av färdmedel kanske genom att ge individen personlig information och att kartlägga vilka färdmedel han/hon använder idag.
Att informera individen genom en broschyr via posten är inte framgångsrikt
eftersom information som kommer hem i brevlådan oftast inte läses (Rose och Ampt, 2001).
Individuell marknadsföring (IndiMark) består av de fyra stegen kontakt, motivation, information och förstärkning (Brög och Schädler, 1999; Brög, 2000).
Kontakt innebär att individen kontaktas och utfrågas om nyttjandet av andra färdmedel än bil, motivation att motivera användandet av dessa, information genom att tillhandahålla tidtabeller eller kartor om andra färdmedel och förstärkning att de individer som är villiga att ändra sitt beteende får en prova-på-biljett på bussen, eller något annat, som kan förstärka och leda till val av andra färdmedel än bilen (Taylor och Ampt, 2003).
2.1.3 Japan
I Japan används bland annat begreppet Travel Feedback Program (TFP) som kan jämföras med IndiMark. TFP utgör den så kallade mjukvaran (kunskaps-, attityd- och beteendepåverkan) som skall bidra till att hårdvaran (fysisk trafikmiljö) nyttjas på ett effektivare sätt. Fujii och Taniguchi (2006) definierar även fyra parametrar användbara inom TFP. Dessa är lokalisering, tekniker för val av andra färdmedel än bilen, procedurer för förändring och kommunikationsmedia. TFP skiljer sig mellan projekt men karakteriseras dock av att de deltagande får information om hur just de kan ändra sitt resbeteende. Australien, Storbritannien och Tyskland är länder som också har implementerat TFP. Ytterligare ett begrepp som används i Japan är Organizational Travel Plans (OTP) som innebär ökad medvetenhet hos organisationen att påverka individens val av färdmedel vid resande till och från en arbetsplats eller en skola (Fujii, 2005).
2.1.4 Europa
I Europa har en europeisk plattform bildats, European Platform On Mobility Management (EPOMM), med syfte att marknadsföra och utveckla MM som ett begrepp i Europa (EPOMM, 2008) och i början av 2000-talet skapades ett utvärderingsverktyg med namnet Mobility Management Strategies for the next Decades (MOST-MET) vilket har som syfte att följa upp och utvärdera MM projekt.
Meadows, Meadows, Randers, och Behrens III (1972), refererad av Docherty, Shaw, och Gather (2004), konstaterar att i samband med oljekrisen i USA ökade även oljepriset i Europa, vilket resulterade i nedskärningar av de allmänna kostnaderna. Detta skedde i slutet av en period av en omfattande nybyggnation av vägar i många europeiska städer och länder. I Europa är MM ett förhållandevis nytt efterfrågeorienterat koncept som tillåter hållbara transportlösningar som inte bara handlar om miljö- och trafikfrågor, det vill säga om att förbättra miljön genom minskning av fordonstrafiken, utan även om tillgänglighet för individen.
Europeiska Unionens Kommissions uppgift är att samordna policy, forskning och
internationella kontakter inom MM området. För att MM skall vara möjligt antas att ett samarbete mellan nivåerna policy, ledning och användare sker (Tabell 2:2) (Bilaga 2.1). Policynivån innebär till exempel att ett beslut om att minska miljöutsläppen beslutas på högre nivå, regeringsnivå, och i och med detta har ett MM projekt initieras. Efter initieringen sker en samordning där MM länkas samman med nästa nivå, ledningsnivån där en så kallad mobilitetsledare driver MM projekt och utvecklar till exempel mobilitetsplaner. Även en organisation, ett transportföretag eller en statlig eller lokal myndighet kan ansvara för MM projekt (EPOMM, 2007) och specifika projekt inom MM området förekommer på alla de tre nämnda nivåerna.
Tabell 2:2. MM uppdelat på de tre nivåerna policy, ledning och användare (EPOMM, 2007).
I Tyskland, Österrike och Danmark innefattar MM främst informationscentraler, så kallade mobilitetskontor5. De första mobilitetskontoren i Europa utvecklades i Tyskland, Österrike, Italien och Belgien i mitten av 1990-talet och var inriktade mot att informera om alla typer av resor och att tillhandahålla allmän information till innevånare och turister.
2.1.4.1 Storbritannien
The Royal Commission on Environmental Pollution i Storbritannien meddelade i början av 1990-talet att någonting måste göras åt transporterna (Hull, 2005). De menade att transporterna var den enskilt största faktorn vad gällde de ökande miljöutsläppen, vilket ledde till svårigheter att uppnå en hållbar utveckling. Olika förslag har presenterats och olika åtgärder har implementerats för att nå en hållbar utveckling.
5 Ett mobilitetskontor är en fysisk plats i till exempel en kommun som privatpersoner kan besöka och dess uppgift är att möjliggöra för alla individer (organisationer som privatpersoner) att finna lösningar för att miljöanpassa transporterna (Trivector, 1998). Samarbete mellan mobilitetskontor och kommunens näringsliv är av stor vikt. Ett mobilitetskontor kan driva kampanjer som att få fler att cykla till och från arbetet eller att samåka.
Informationscentral och mobilitetscentra är andra namn för mobilitetskontor.
Hull (2005) menar att regeringen i Storbritannien skickar ut motstridiga meddelanden vilket frustrerar kommunerna. Vad vill regeringen egentligen?
Minska bilanvändandet eller komma åt trafikproblemen? Sommaren 2005 presenterade Storbritanniens regering lokala transportplaner för att tydliggöra sitt budskap. Dessa innehöll bland annat förbättring av kollektiva färdmedel, åtgärder mot trafikstockning och miljöutsläpp samt åtgärder för ökad trafiksäkerhet.
Regeringen i Storbritannien utgav i slutet av 1990-talet ett så kallat White Paper som bland annat innehöll en skrivning om att minska användandet av privata bilar för transporter (DETR, 1998, refererad av Rye, 2002).
En teknik, eller ett verktyg, för att styra resandeefterfrågan i Storbritannien utgörs av policybesluten Travel Plans (Rye, 2002) eller Green Commuter Plans. Travel Plans används främst inom företag med fler än 200 anställda och inom organisationer. De innebär att företaget upprättar en strategi för hur det skall minska andelen transporter bland de anställda, inom företaget, till och från kunder, etc. Implementeringen av Travel Plans har främst skett inom den offentliga förvaltningen som exempelvis vid sjukhus och lokala myndigheter.
Nottingham var en av de första städerna i Storbritannien att implementera Travel Plans vid sjukhuset Nottingham City Hospital, som ligger fem kilometer utanför stadskärnan. Under de senaste åren har antalet Travel Plans ökat. Några viktiga egenskaper som gör Travel Plans framgångsrika, enligt Rye (2002), är att de bland annat innefattar ett verkligt trafikproblem, att personal med koppling till, och kunskap om, trafikområdet är involverade, att samarbete sker mellan organisationer, att personal har tid och resurser att lägga på Travel Plans och att de är förankrade inom företaget. Rye (2002) menar vidare att de fria parkeringsplatser som finns på företag och hos organisationer utgör ett hinder vid införande av Travel Plans och om parkeringsavgifter skulle införas skulle möjligheten för ett framgångsrikt införande av Travel Plans kunna ökas.
2.1.4.2 Nederländerna
Nederländerna är det land i Europa som under 1980-talet först började arbeta med begreppet TDM och därefter, i slutet av 1990-talet, med begreppet MM.
Nilsson (2001) och Feychting, Karlsson, Lundgren, och Nilsson, (2001) menar att i Europa arbetar Nederländerna med TDM-planer och har även kommit långt med sitt arbete. Arbetet har visat på att ekonomi är en betydande faktor för att ändra trafikanternas beteende. Övriga länder i Europa började arbeta med TDM-planer och MM i mitten av 1990-talet i samband med EU-kommissionens forsknings- och utvecklingsarbete i Directorate General VII (DGVII).
Anledningen till att Nederländerna applicerade MM och TDM tidigt var på grund av inhemska miljöproblem och trafikträngsel (Lundgren, 1999).
TDM-planer är frivilliga för företaget och en strategi för att minska transportpåverkan och att påverka valet av färdmedel hos personal, leverantörer,
besökare och kunder (Rye, 2002). I Nederländerna finns planer på att regeringen skall lagstifta om användandet av TDM-planer. Feychting m.fl., (2001) skriver att i Nederländerna har arbetsgivare inom den offentliga sektorn infört TDM-planer.
År 1993 fastställdes en lag som innebar att alla företag och organisationer som hade fler än 100 anställda samt fler än 500 besökare varje vecka skulle nyttja en checklista. I denna skulle alla resor som skedde till och från arbetet registreras (Feychting m.fl., 2001).
I Nederländerna är det regeringen som upprättar policies och stiftar lagar.
Regeringen i Nederländerna har tillsammans med Ministry of Transport (Transportdepartementet) och Public Works and Water Management (Kommunala vatten- och avloppsavdelningen), nationellt och regionalt, startat upp TDM som senare övergått till MM (Lundgren, 1999). Regeringen har bland annat upprättat en policy som innebär att företagen skall arbeta med MM frågor och att MM skall ingå i deras verksamhet. Ministry of Transport har gett stöd till, och informerat, företag i hela landet och följt upp projekt som genomförts på frivillig grund på olika nivåer i landet. En viktig synpunkt som Lundgren (1999) tar upp är att kollektivtrafikföretagen inte har känt sig hotade av TDM-planerna utan istället har valt att samarbeta.
Det som är av stor vikt för lyckade TDM satsningar är samordning. Det måste finnas samordning mellan staten, de lokala trafikplanerarna och individerna och lagar och förordningar utgör härvid betydelsefulla styrmedel. Lundgren (1996) ger exempel på olika TDM–åtgärder som kollektiva färdmedel, parkeringsstyrning, som innebär differentierad parkeringsavgift beroende på antal personer i fordonet, telependling, som innebär att individen arbetar hemifrån, samåkning och ändrade arbetstider.
Green Commuter Plans som också används i Nederländerna jämställs med TDM-planer och handlar främst om att öka andelen pendlare bland privata och offentliga aktörer och även lagar för Green Commuter Plans har tagits fram (Lundgren, 1999).