DOKTORSAVHANDLING
Institutionen för Industriell ekonomi och samhällsvetenskap Avdelningen för Industriell logistik
ISSN: 1402-1544 ISBN 978-91-86233-22-8 Luleå tekniska universitet 2009
Luleå tekniska universitet
Mobility Management i glesbygd -
samordning av gods- och persontransporter i Pajala kommun
Charlotte Reinholdt Hageback
Mobility Management i glesbygd -samordning av gods- och persontransporter i Pajala kommun Charlotte Reinholdt Hageback
samordning av gods- och persontransporter i Pajala kommun
Charlotte Reinholdt Hageback
Luleå tekniska universitet
Institutionen för Institutionen för Industriell ekonomi och samhällsvetenskap Avdelningen för Industriell logistik
ISBN 978-91-86233-22-8 Luleå
www.ltu.se
Mina barn Jonathan, Josefine, babyn Min mor Eva-Lisa
FÖRORD
En fantastisk resa som jag har fått vara med om går nu mot sitt slut! Det har tagit många år, år som jag inte skulle vilja ha varit utan men som jag heller inte vet om jag skulle ha valt om jag i förväg hade vetat vad dessa år inneburit. För att möjliggöra färdigställandet av denna resa har jag haft två fantastiska personer, Anita och Mats, som på ett professionellt, ödmjukt, mänskligt sätt handlett och hjälpt mig oerhört mycket. Jag säger TUSEN TACK för att ni två tagit er tid och stöttat mig genom denna process.
Docent Anita Gärling, huvudhandledare. Anita, med din kompetens, ambition och envishet har du läst och åter läst. Fantastisk kunskap och energi du har som du överfört till mig.
Universitetslektor Mats Westerberg, biträdande handledare. Mats, med din lugna, analytiska förmåga och envishet har du försökt få mig att förstå hur det ska vara.
Vid min sida, under alla dessa år, har två underbara familjemedlemmar funnits, min mor Eva-Lisa Hageback Niska som hjälp mig och min familj och min man Håkan Reinholdt som stöttat och orkat vänta på mig under alla dessa år. Nu är väntan över. Vilka underbara människor ni har varit, och är. Utan er hade jag inte kunnat ro i land med avhandlingen. Licentiatavhandlingen lämnade jag in med ambitionen att inom två år få presentera min doktorsavhandling, det blev många fler år. År med mot- och medgångar samtidigt som min kunskap växt, både privat och inom arbetslivet och där familjen har utökats med två underbara glädjestrålande energibomber. Jonathan (snart 5 år) min älskade busunge, å vad jag har saknat dig alla gånger då jag gått och lämnat dig. När jag stängt ytterdörren har jag redan börjat längta hem för att få busa med dig. Min lilla tjej Josefine (1,5 år) att få se dig le med hela kroppen och skrika ditt glädjetjut då jag kommer hem efter en lång dag på jobbet har varit, och är, helt underbart. Jag inser i efterhand att vilken tur att det tog så lång tid!
Alla mina vänner har betytt oerhört mycket för mig under denna tid. Några personer som jag vill tacka extra mycket för ert stöd i arbetet är:
x Skogsmansägare Stig Bergström, som lekt med Jonathan och Josefine otaliga gånger då jag arbetat.
x Mina svärföräldrar Gertrud och Sven Reinholdt för avkopplande resor där jag kunnat ladda inför slutspurten.
x Mitt kvinnliga nätverk med Angelica, Annika, Anna, Camilla och Lovisa för att ni har orkat lyssna på mitt eviga tjat om LTU och min forskning.
x Teknisk Licentiat Nina Waara, för alla givande telefonsamtal med dig.
x Kollegor från LTU Teknisk Doktor Rolf Forsberg och Torbjörn Wiberg.
x Teknisk Doktor Charlotta Johansson för värdefulla kommentarer på pajen.
Jag vill också tacka de finansiärer och aktörer som finansiellt och/eller resursmässigt bidragit till att jag kunnat genomföra föreliggande arbetet. Arbetet utgör delar av ett flertal projekt som genomförts i Norrbotten mellan 2000 och 2008. Först tack till Luleå tekniska universitet som varit huvudfinansiär under åren 2000 och 2008. Under 2000 och 2001 har Handelsbankens Forskningsstiftelse och Norrbottens Forskningsråd finansierat delar av studierna gällande godstransporter i Norrbotten. Under 2003 och 2006 har Länsstyrelsen i Norrbottens län, Luleå, Regionala strukturfonden och Europeiska Unionen Mål 1 finansierat och deltagit med resurser då föreliggande arbete har utgjort delar av Länsstyrelsens projekt Transportlösningar i Norrbotten med delprojektet Trafiksamordning i Pajala och Gällivare kommuner. Länstrafiken i Norrbotten AB har deltagit i projektet FINAL Att testa nya transportlösningar som finansierat delar av genomförda implementeringar gällande persontransporter under 2005 och 2006.
Stiftelsen Vägverkets jubileumsfond har finansierat delar av studien i Korpilombolo om attityder och beteende hos innevånare som genomfördes 2005 och 2006. Tyréns AB har under 2008 finansierat och möjliggjort färdigställandet av arbetet. Konsumentverket, Vägverket Region Norr, Pajala kommun och Lunds tekniska högskola har bidragit med finansiering och/eller resurser under åren 2000 och 2008. Slutligen vill jag tacka de boende i Pajala kommun för deltagande i diskussioner, intervjuer och enkätstudier.
TACK ALLIHOPA!
I föreliggande arbete nämns ”representant från Luleå tekniska universitet” vilken utgörs av föreliggande arbetes författare.
Charlotte Reinholdt Hageback Luleå, Mars 2009
ABSTRACT
The recent developments regarding passenger and goods transportation in sparsely populated areas with increasingly longer distances to daily services and work constitute the starting point of this thesis. The overall purpose is to identify coordination possibilities that make the transport of goods and people in sparsely populated areas more effective, with a maintained or improved service level. The theoretical frame of reference of the thesis is Mobility Management (MM) and Theory of Planned Behavior (TPB). The basic idea behind MM is that the individual should use existing transport solutions in a more effective way through alternatives being offered and/or created. In TPB the foci is on factors behind behavior change, which are perceived possible to influence in order to, for instance, change transport behavior. The studies in the present thesis were mainly carried out within Pajala municipality between the years 2000 and 2006. The study methods used were interviews, meetings, surveys, and implementations.
The results regarding transport of goods show that the term collective distribution was unclear, that central agreements were perceived to influence the possibility to co-distribute, that companies outside of Pajala population center transported goods themselves to a greater extent than companies inside the population center did, that suppliers and transporters recognized possibilities with co-distribution, where those transporting nondurables were more positive than those who transported other goods. When passenger transport is concerned, the results show that important factors when implementing collective solutions were regular trips, stable passenger volume, marketing, commitment from potential users (local villagers) and from project owners (the planner, municipal civil servant, the traffic company, the transport company and the project manager), and, finally, a change in attitude and behavior by the individual. All in all, the thesis shows that collective distribution is a complex question but could be a way to handle problems in today's sparsely populated communities. However, the potential is not that great since collective distribution already is in use and since it is difficult to implement if the above mentioned conditions are not satisfied.
However, if they are satisfied collective distribution could be an important tool for preventing additional depletion of the service level in sparsely populated areas and thereby stem the migration of additional companies and residents from these areas as well as fulfill the requirement stated by the Government. To successfully manage co-distribution and achieve long-term effect central agreements between the actors, collaboration, individual marketing, economical incitement, and a project leader’s ability to structure, coordinate and create engagement with individuals are most necessary.
Keywords: Sparsely populated areas, Transportation of goods and people, Logistics, Coordinate and Co distribution
SAMMANFATTNING
Den senaste tidens utveckling i glesbygden gällande person- och godstransporter med allt längre avstånd till daglig service och arbete utgör upprinnelsen till föreliggande arbete. Det övergripande syftet är att identifiera samordningsmöjligheter som kan effektivisera gods- och persontransporter i glesbygden, resulterande i att befintlig servicenivå kan bibehållas eller förbättras.
Arbetets teoretiska referensram utgörs av Mobility Management (MM) och Theory of Planned Behavior (TPB). MM innebär att individen nyttjar befintliga transportlösningar på ett effektivare sätt genom att alternativ erbjuds och/eller skapas och TPB fokuserar på beteendeförändringens bakomliggande faktorer, vilka antas kunna påverkas för att exempelvis förändra ett invant transportbeteende. De flesta av studierna i föreliggande arbete genomfördes inom Pajala kommun under åren 2000 till 2006 och undersökningsmetoderna har utgjorts av intervjuer, möten, enkäter och implementeringar. Resultaten vad gäller godstransporter visar att begreppet samdistribution var oklart, att de centrala avtalen upplevdes påverka möjligheten till samdistribution, att företag utanför tätorten transporterade gods själva i större utsträckning än företag i tätorten och ställde lägre krav på frekventa transporter än vad företag i tätorten gjorde, att leverantörer och transportörer såg möjligheter med samdistribution och att de som transporterade dagligvaror var mer positiva till samordning än de som transporterade övrigt gods. Resultaten vad gäller persontransporter visar att viktiga faktorer vid implementering av samordningslösningar var regelbundna turer, stabil resandevolym, marknadsföring, engagemang både internt (lokala bybor) och externt (planeraren, kommuntjänstemannen, trafikbolaget, transportföretaget och projektledaren) samt attityd- och beteendeförändring hos individen. Sammantaget visar arbetet att samdistribution, i sig, är komplext men att det skulle kunna vara en möjlighet att hantera de problem som i dag finns i glesbygd. Potentialen är dock inte så stor eftersom samdistribution redan används i viss utsträckning och är svår att genomföra då inte förutsättningarna som indikerats ovan finns. I de fall där förutsättningar finns kan dock samdistribution utgöra ett viktigt verktyg för att förhindra ytterligare utarmning av servicenivån i glesbygd och därmed bromsa utflyttningen av både företag och innevånare från dessa miljöer. För att lyckas med samordning och få en långsiktig effekt krävs bland annat väl utformade avtal förankrade hos parterna, ett positivt samverkansklimat, individanpassad marknadsföring, ekonomiska incitament och en projektledares förmåga att strukturera, mäkla kontakter och engagera berörda.
Nyckelord: Glesbygd, Gods- och Persontransporter, Logistik, Samdistribution Samhällsbetalda transporter och Samordning
INNEHÅLL
1 INTRODUKTION ... 1
1.1 Syfte och frågeställningar ... 5
1.2 Disposition ... 5
1.3 Avgränsning ... 7
1.4 Vetenskapssyn, övergripande metod ... 7
1.5 Definitioner ... 11
2 MOBILITY MANAGEMENT ... 17
2.1 Mobility Management, internationellt ... 19
2.1.1 USA ... 19
2.1.2 Australien ... 20
2.1.3 Japan ... 21
2.1.4 Europa ... 21
2.1.4.1 Storbritannien ... 22
2.1.4.2 Nederländerna ... 23
2.2 Mobility Management, nationellt ... 24
2.3 Tidigare forskning... 26
2.3.1 Internationella och nationella godstransporter ... 26
2.3.2 Internationella och nationella persontransporter ... 33
2.4 Sammanfattning ... 38
3 ATTITYDER OCH BETEENDE ... 41
3.1 Theory of Planned Behavior (TPB)... 41
3.2 TPB kopplat till gods- och persontransporter ... 43
3.3 Sammanfattning ... 46
4 SAMORDNING AV GODS- OCH PERSONTRANSPORTER ... 49
4.1 Godstransporter ... 49
4.1.1 Värdeförädlingskedja ... 52
4.1.2 Transportvänlighet ... 53
4.1.3 Samlastningscentral ... 57
4.1.4 Samordning/samdistribution av gods ... 58
4.2 Persontransporter ... 60
4.2.1 Samhällsbetalda transporter ... 61
4.2.2 Samordning av persontransporter ... 62
4.3 Samordning av gods- och persontransporter ... 62
4.4 Samordning av gods- och persontransporter i glesbygd ... 67
4.5 Sammanfattning ... 69
5 NORRBOTTENS LÄN OCH PAJALA KOMMUN ... 71
5.1 Gods- och persontransporter samt infrastruktur ... 72
5.2 Samhällsbetalda transporter ... 74
5.3 En glesbygdskommun från 1500-talet ... 77
6 GODSTRANSPORTER I PAJALA KOMMUN ... 83
6.1 Företagens behov, 2000-2001 ... 83
6.1.1 Intervjuer med företag ... 83
6.1.1.1 Metod ... 83
6.1.1.2 Resultat ... 85
6.1.1.3 Diskussion ... 88
6.1.2 Enkätstudie vid företag ... 89
6.1.2.1 Metod ... 89
6.1.2.2 Resultat ... 91
6.1.2.3 Diskussion ... 107
6.2 Godstransporter till och från Pajala kommun, 2000-2001 ... 111
6.2.1 Intervjuer med leverantörer och transportörer ... 111
6.2.1.1 Metod ... 111
6.2.1.2 Resultat ... 113
6.2.1.3 Diskussion ... 118
6.2.2 Enkätstudie med leverantörer och transportörer ... 120
6.2.2.1 Metod ... 120
6.2.2.2 Resultat ... 121
6.2.2.3 Diskussion ... 133
6.3 Implementering av godstransporter, 2004-2005 ... 135
6.3.1 Identifiering och implementering av samordningslösningar ... 135
6.3.1.1 Samordning Tidningstjänst AB och Posten AB ... 139
6.3.1.2 Samordning Bussgods AB, ICA Meny och ICA Sverige AB ... 140
6.3.2 Diskussion ... 142
6.4 Övergripande diskussion ... 143
7 PERSONTRANSPORTER I PAJALA KOMMUN ... 149
7.1 Kartläggning av samhällsbetalda transporter, 2003 ... 150
7.1.1 Metod ... 150
7.1.2 Resultat ... 155
7.1.3. Diskussion ... 160
7.2 Resvaneundersökning, persontransporter, 2004 ... 162
7.2.1 Metod ... 162
7.2.2 Resultat ... 165
7.2.3 Diskussion ... 183
7.3 Implementering, 2004-2006 ... 184
7.3.1 Pendlarbuss, svenska Kolari, 2004-2005 ... 185
7.3.1.1. Förutsättning ... 185
7.3.1.2 Genomförande ... 188
7.3.1.3 Diskussion ... 196
7.3.2 Fritidsbuss, Tärendö, 2004-2005 ... 199
7.3.2.1 Förutsättning ... 199
7.3.2.2 Genomförande ... 203
7.3.2.3 Diskussion ... 204
7.3.3 Aktivitetsbuss, Korpilombolo, 2004-2006 ... 205
7.3.3.1 Förutsättning ... 206
7.3.3.2 Aktivitetsbuss, 2004-2005 ... 207
7.3.3.3 Uppföljning av Aktivitetsbussen: Enkätundersökning och intervjustudie om resvanor och attityder till kollektivtrafik och förändrat resbeteende, 2005-2006 ... 213
7.3.3.4 Diskussion ... 221
7.4 Övergripande diskussion ... 224
8 SAMORDNING AV TRANSPORTER I GLESBYGDEN... 231
8.1 Samordningsmöjligheter... 231
8.2 Metoddiskussion ... 240
8.3 Etiska överväganden ... 244
8.4 Framtida forskning ... 245
9 REFERENSER ... 249
BILAGOR
1 INTRODUKTION
Glesbygd och transporter är två omdiskuterade områden. Det förra definieras som områden som ”har mer än 45 minuters bilresa till närmaste tätort större än 3 000 invånare…” (Glesbygdsverket, 2008a, sid. 1). Andelen som bor i glesbygd har minskat från drygt 90% (1800) till knappt 20% (2000) (Figur 1.1) (SCB, 2001).
Vilka konsekvenser har detta fått för de som bor kvar i glesbygden? Till exempel ett minskat kundunderlag som har lett till minskad service och därmed minskad tillgänglighet, vilket, i sin tur, har påverkat den regionala utvecklingen. Så sent som på 1980-talet fanns service i form av en lanthandel i var och varannan by och innevånarna kunde gå och cykla för att uträtta sina inköp. Idag, drygt tjugofem år senare, är bilden en annan. Byarna avfolkas vilket innebär att servicen minskar och att avstånden till arbetsplatserna ökar samtidigt som drivmedelspriserna stiger. Detta leder till att de som bor och verkar i glesbygd får andra förutsättningar att leva under. Är det möjligt att, trots minskande innevånarantal, förbättra service, tillgänglighet och regional utveckling samtidigt som ekonomi, miljöpåverkan och trafiksäkerhet bibehålls oförändrat eller förbättras?
0 20 40 60 80 100
1800 1850 1900 1950 2000
Figur 1.1. Andel (%) innevånare i glesbygd (svarta) och i tätort (gråa) i Sverige mellan åren 1800 till 2000 (SCB, 2001).
Bilköer i storstäder är ett problem som skapar långa transporttider medan det i glesbygd är avstånden. I storstäder kan individens resande med bil oftast ersättas med kollektiva färdmedel men i glesbygd finns inte samma förutsättningar för kollektiva lösningar då andelen innevånare är färre och en stor geografisk spridning föreligger mellan bostäder, service, arbetsplatser, etc. Den egna bilen är här i vissa fall det enda alternativet. Hur skall innevånarna kunna välja kollektiva lösningar då kollektivtrafik kanske inte ens erbjuds?
Under de senaste 35 åren har godstransporterna i Sverige ökat med cirka 70%
och persontransporterna med cirka 35% (Figur 1.2) (SIKA, 2008a), vilket är ett
problem både ur miljö- och en trafiksäkerhetssynpunkt. För att komma åt problemet och samtidigt skapa ökad tillgänglighet till service för de boende i glesbygden och därmed ökad regional utveckling skulle samordning kunna vara en möjlig lösning. Samordning innebär att gods och/eller personer som ska till samma kund/destination, eller färdas i samma riktning, transporteras/reser i samma fordon för att uppnå ett effektivare transportarbete1. Hur detta bäst skall utformas är beroende av transportslag och geografisk placering (Ljungberg, 2003;
Lundgren, 1999; Nilsson, 2001).
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Figur 1.2. Transportarbetets utveckling i Sverige gällande gods- (svart heldragen linje) och persontransporter (grå heldragen linje) mellan 1970 och 2007, år 1970 är index = 100 (SIKA, 2008a).
Riksdag och regering har genom de transportpolitiska målen i Riksdagens proposition Moderna transporter angett det övergripande målet för transportområdet som att ”…säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet.” (Proposition 2005/06:160, sid. 26) och detta har delats upp i sex långsiktigt inriktade delmål;
tillgängligt transportsystem, hög transportkvalité, säker trafik, god miljö, regional utveckling och jämställt transportsystem. SIKA (2006a) menar att syftet med det övergripande transportpolitiska målet ”är att uppnå ett transportsystem som är miljömässigt, ekonomiskt, kulturellt och socialt hållbart” (sid. 5). Infrastrukturminister Åsa Torstensson menade vid ett tal vid Transportforum i Linköping 2008-01-09 att transportsektorn har tre utmaningar ”enkelhet då individen reser i vardagen, effektivitet gällande godstransporter internationellt och transporternas miljömässighet för att nationellt öka klimatåtagandena.” Torstensson menade vidare att kollektivtrafiken
1 Transportarbete definieras i Kapitel 1.5 Definitioner.
måste bli attraktivare för individen för att kunna tillfredsställa ställda miljö- och trafiksäkerhetskrav ”En bra infrastruktur skall leda till effektiva transporter.”
För att uppnå ett effektivt transportsystem gav regeringen Vägverket i direktiv i mars 2002 att skapa en Nationell Väghållningsplan (NPVS) för åren 2004 till 2015. I rapporten Program för hållbart resande (Vägverket, 2003a) redovisar Vägverket sina mål och syften med hållbart resande (Lundgren, 2004). Målen baseras på indikatorerna tillgänglighet, trafiksäkerhet och miljö mäts till exempel genom hur många som cyklar i förhållande till hur många som totalt reser (tillgänglighet), hur många cyklister som nyttjar hjälm (trafiksäkerhet) och minskning av mängden koldioxid (miljö). Vidare har regeringen ställt som krav i proposition 2003/04:95 att åtgärder skall analyseras i enlighet med den så kallade Fyrstegsprincipen2 vilken innebär att befintliga resurser skall nyttjas i första hand och om möjligt effektiviseras. Detta kan innefatta attityd- och beteendemässiga förändringar och marknadsförande av alternativa och hållbara transportval innan ny- och ombyggnation initieras, vilket, i sin tur, ställer krav på kommuner, organisationer och individer att arbeta i enlighet med de transportpolitiska målen vilket är en utmaning för alla parter.
Ett sätt att uppnå effektivitet skulle kunna vara att arbeta i enlighet med Mobility Management (MM)3 (Figur 1.3). MM nyttjas av stat, kommuner och organisa- tioner och innebär att ”på olika sätt effektivisera användandet av gods- och persontransporter och infrastruktur. Syftet är att påverka resan eller transporten innan den börjat” (Mobility Management 2008, sid. 1) där en MM-lösning skulle kunna innebära att fler bussar sätts in för att minska biltrafiken istället för att en ny väg byggs för att minska bilköerna. MM-lösningar skulle inom området godstransporter kunna vara att samordna gods till alla företag som finns i ett mindre samhälle och att kombinera gods- och persontransporter i samma fordon.
Att öka antalet busslinjer leder inte per automatik till ökad transporteffektivitet, det vill säga att individen väljer att resa med buss. Individen kanske inte ens vet att alternativet buss skulle kunna passa hans/hennes behov och en vanebilist kanske inte ens tror att han/hon skulle kunna ändra sitt beteende från att resa med bil till att resa med buss. Att ändra beteende är en lång process som är beroende av olika faktorer inom, och utanför, individen (Ajzen, 2005). Attityd- och beteendeförändringar är av stor betydelse och måste beaktas och bearbetas vid MM-lösningar för att lyckas (Figur 1.3). Om företaget respektive vanebilisten inte är medveten om fördelarna med samordnade transporter, det vill säga ett effektivare transportsystem i termer av bättre miljö, trafiksäkerhet, regional utveckling och minskade kostnader för den enskilde, företaget och för samhället i
2 Fyrstegsprincipen definieras i Kapitel 1.5 Definitioner.
3 Mobility Management definieras i Kapitel 1.5 Definitioner.
stort, är de kanske heller inte intresserade. För att en MM-lösning skall bli lyckosam, det vill säga bli en del av ordinarie verksamhet, är det av vikt att det sker en attityd- och/eller beteendeförändring på individnivå.
Figur 1.3. De transportpolitiska målen som leder till bättre effektivitet genom Mobility Management och attityd- och beteendeförändring.
Det finns ett flertal studier genomförda inom området samordning av transporter i och utanför glesbygd, nationellt och internationellt (Börjesson, 2000; Svanfelt, Morin, Fredriksson, och Andersson, 2005; Sandow och Westin, 2007). En del av dessa har även innefattat implementering av olika samordningslösningar och i vissa fall har implementeringen permanentats i ordinarie utbud. Varför läggs vissa samordningslösningar ner medan andra permanentas? En orsak skulle kunna vara den beteendeförändring som krävs på individnivå. Är det möjligt att förändra ett beteende hos en vanebilist eller hos ett företag som alltid har transporterat sitt gods på ett visst sätt?
1.1 Syfte och frågeställningar
Det övergripande syftet med föreliggande arbete är att identifiera, realisera och utvärdera samordningsmöjligheter för gods- och persontransporter i glesbygd i syfte att bibehålla, eller förbättra, servicenivån för boende och företag. Det övergripande syftet har indelats i underliggande syften med tillhörande frågeställningar:
1. Undersöka möjligheten att effektivisera godstransporter för att möjliggöra ytterligare samordning av gods till och från dagligvarubutiker och andra företag genom att kartlägga befintliga godstransporter, identifiera behov och därigenom finna nya samordningslösningar.
x Är det möjligt att minska antalet godstransporter till och från glesbygden genom ytterligare samordning samtidigt som andelen gods till och från glesbygden är densamma, eller ökande, utan ökade kostnader?
2. Undersöka möjligheten att tillgängliggöra samhällsbetalda persontransporter för boende i glesbygd och därigenom öka möjligheten för dem att resa med kollektivtrafiken istället för med den egna bilen. Detta genom att kartlägga befintliga samhällsbetalda persontransporter och de boendes resande inom kommunen samt identifiera behov och därigenom finna nya samordningslösningar.
x Är det möjligt att i glesbygden minska antalet persontransporter och öka antalet resande genom ytterligare samordning av samhällsbetalda persontransporter utan ökade kostnader?
1.2 Disposition
Kapitel 1 beskriver bakgrunden till avhandlingen och kapitel 2 begreppet Mobility Management inkluderande genomförda internationella och nationella projekt inom området (Figur 1.4). Attityder och beteenden kopplat till transporter avhandlas i kapitel 3. Begreppen gods- och persontransporter samt samordning och samdistribution beskrivs i kapitel 4 och kapitel 5 behandlar Norrbotten och Pajala kommun. Kapitel 6 och 7 redovisar undersökningar om godstransporter till och från Pajala kommun och persontransporter inom Pajala kommun. I kapitel 8, slutligen, diskuteras genomförda undersökningar i relation till presenterade teorier och tidigare forskning.
Pendlarbuss 2009 i drift
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Enkätstudie Godstransporter
Företag, 2001 Kapitel 6.1.2 KARTLÄGGA FÖRUTSÄTTNINGAR
UNDERSÖKA MÖJLIGHETER
GENOMFÖRA IMPLEMENTERING
Intervjustudie Godstransporter
Företag, 2000 Kapitel 6.1.1
Intervjustudie Godstransporter Leverantörer/
Transportörer, 2000 Kapitel 6.2.1
Enkätstudie Godstransporter Leverantörer/Transportörer, 2001
Kapitel 6.2.2
Tidningstjänst AB och Posten AB 2004-2005
Kapitel 6.3.2.1
Bussgods AB, ICA Meny och ICA Sverige AB, 2004
Kapitel 6.3.2.2
Utvärdering Godstransporter, 2005
Kapitel 6.4
UTVÄRDERING
Intervjustudie Samhällsbetalda transporter, 2003
Kapitel 7.1
Enkätstudie Resvaneundersökning persontransporter, 2004
Kapitel 7.2
Aktivitetsbuss 2004-2005 Kapitel 7.3.3.2 Fritidsbuss, 2004-2005
Kapitel 7.3.2
Utvärdering Samhällsbetalda transporter, 2006
Kapitel 7.4 Attityd- och beteendestudie, 2005-2006
Kapitel 7.3.3.3 Pendlarbuss, 2004-2005
Kapitel 7.3.1
Aktivitetsbuss i drift tom 2006
Tidningstjänst AB och Posten AB 2009 i drift
ANALYS
Figur 1.4. Genomförda studier.
1.3 Avgränsning
Arbetet innefattar endast samordning av gods- och persontransporter på vägnätet i den svenska glesbygden och då specifikt i Pajala kommun. Studierna berör de transportpolitiska målen (Proposition 2005/06:160) och då i första hand att skapa ett tillgängligt transportsystem och därmed regional utveckling och att kunna erbjuda innevånarna en god miljö och säker trafik med hög transportkvalitet. Ett jämställt transportsystem behandlas endast indirekt genom att arbetet genomförs med det bakomliggande syftet att utveckla möjligheterna i en specifik kommun genom att erbjuda innevånarna ökad service och lika möjligheter för män och kvinnor att resa med erbjuden kollektivtrafik.
Studierna om dagligvarubutiker har begränsats till att endast gälla de dagligvaru- butiker som har prioriterats av Pajala kommun och Länsstyrelsen i Norrbottens län att finnas kvar i minst tio år samt ytterligare en butik med högt kundunderlag.
1.4 Vetenskapssyn, övergripande metod
God forskning innebär epistemologiska och ontologiska ställningstaganden.
Epistemologin betyder ”läran om kunskap eller kunskapsteori” (Åsberg, 2000, sid. 25) och hanterar frågor om varifrån kunskap kommer, tillförlitligheten hos kunskapen, etc. Hur kan då forskaren erhålla kunskap och vilken kunskap har forskaren? Beroende på ”kunskapsteoretiska grundantaganden” (Åsberg, 2000, sid. 25) kan grunden till kunskap, dessa ursprung, fås genom svar på frågor som ställs, olika ansatser och bakgrund. Ansatser innebär att kunskap kan nås exempelvis genom tankeverksamhet (rationalism) eller genom erfarenhet (empirism) (Alvesson och Sköldberg, 1994; Bengtsson, 2005). En kunskapsteori som baserar sig på en realistisk uppfattning av verkligheten hävdar att studieobjektet i sig är en källa till kunskap. Ontologi betyder ”läran om varandra”
(Åsberg, 2000, sid. 23) och handlar om verkligheten och innebär att det som är verklighet för en individ inte behöver vara verklighet för en annan och utgör ett grundläggande antagande som forskaren gör och som ligger till grund för de vetenskapliga metoderna och de teoretiska antagandena. Forskaren har en viss verklighetsuppfattning till ett forskningsområde och innan de empiriska studierna påbörjas finns redan en referensram som kan skilja sig mellan olika individer.
(Åsberg, 2000). Forskaren tar ställning till vilken dennes verklighet är och vilken kunskap denne har, och förlitar sig till, och vilken kunskap denne söker. Därefter bestäms de metodologiska ställningstagandena, det vill säga om enkätunder- sökningar, intervjustudier, observationer, etc. skall genomföras.
Syftet med arbetet är att, identifiera, realisera och utvärdera samordnings- möjligheter. Kunskap inom området har erhållits genom att kartlägga förutsättningar, undersöka möjligheter och genomföra implementering (Figur 1.5). Kartläggningen har inneburit att beroende på vilken studie som har genomförts har information om studieobjektets förutsättningar samlats via
litteraturstudier, möten och observationer. Undersöka möjligheter har inneburit att data har samlats in genom intervjuer, enkätundersökningar, möten och observationer och därefter har implementering av olika studier genomförts i ordinarie verksamhet. Varje studie har analyserats och utvärderats allt eftersom studierna har genomförts för att därefter möjliggöra jämförelser mellan de olika studiernas slutsatser och därigenom erhålla en förståelse om helheten Yin (2007).
Varje studie har analyserats separat då de har genomförts vid olika tidpunkter, inom olika geografiska områden och med olika delsyften.
GODS-OCH PERSONTRANSPORTER Kartlägga förutsättningar
Undersöka möjligheter
Genomföra implementering Val av forskningsstrategi,
övergripande syfte, underliggande syften och
forskningsfrågor
Besvara övergripande syfte, underliggande syften och
forskningsfrågor
Analys Utvärdering
Analys
Analys
Utvärdering
Utvärdering
Figur 1.5. Metod.
Fallstudier valdes som forskningsstrategi för att därefter om möjligt implementera framkomna resultat. Fallstudier innebär att flera olika källor granskas och att empiri genomförs som följs av analys baserat på teoretiska antaganden (Yin 1989).
Då författaren hade viss kunskap om området för samordning av transporter och samtidigt sökte en djupare förståelse av möjligheten av att samordna transporter i glesbygden ansågs fallstudier utgöra en lämplig strategi. Vid genomförandet av de olika fallstudierna var det av vikt att kunna ställa frågor och därefter tolka svaren, kunna lyssna och vid implementering vara flexibel och kunna anpassa lösningar efter olika förutsättningar.
Yin (1989) menar att det viktigaste vid val av strategi är vilken typ av forskningsfrågor som ställs och om forskningsfrågorna börjar med hur och varför kan strategin karakteriseras som en fallstudie. Författaren menar vidare att en flerfallsstudie är att föredra framför en enfallsstudie då flerfallsstudier innebär att framkomna slutsatser bygger på fler än en studie och därmed är mer trovärdiga.
När de olika studierna analyseras oberoende av varandra och slutsatserna ändå blir desamma bekräftar detta ytterligare resultaten. En styrka med fallstudier är att forskaren inte är ensam om att ta alla beslut i möten med personer inom organisationer som berör fallstudierna och att besluten diskuteras med personer med forskningsstatus och med insikt i forskningsfrågorna vilket är värdefullt. I föreliggande arbete har deltagande personer haft insikt i, och kännedom om, de fall som studerats men få har haft kännedom om det specifika syftet och de specifika frågeställningarna även om de flesta dock har haft insikt i projekten.
I fallstudier används många informationskällor där varje källa prövar slutsatserna och därmed stärks validiteten och reliabiliteten. Källorna i detta arbete har varit kartläggning via skriftliga källor som artiklar och rapporter, arkivmaterial (kartor och statistik), enkätundersökningar, intervjuer (personliga och via telefon), direkta observationer (platsbesök) och deltagande observationer (möten med kommuninnevånare och samarbete med beslutsfattare) (Yin, 2007).
Formen för varje specifik kartläggning har skett utifrån vilken typ av information och data som eftersträvats. När det gällde information om individens syn på godstransporter eller individens resande med kollektivtrafik valdes intervjuer och enkäter och när det gällde att informera om pågående studier och föra diskussioner mellan olika parter valdes möten. Data som har insamlats har analyserats för att därefter sammanställa slutsatser från de olika källorna, det vill säga triangulering. Triangulering innebär att kvalitativa och kvantitativa metoder kombineras för att erhålla en djupare förståelse av insamlat data (Denzin och Lincoln, 2000). I arbetet har, i ett första skede intervjuer genomförts med ett mindre antal respondenter ur en förutbestämd grupp som till exempel intervjuer med leverantörer och transportörer som transporterade gods till och från Pajala. I ett andra skede har antalet respondenter utökats och för att möjliggöra att samla information från dessa har enkäter använts. Utöver detta har intervjuer och enkätundersökningar genomförts med företag som mottog gods från dessa leverantörer och transportörer. De kvalitativa intervjuerna har gett en förståelse av respondentens kunskap och kännedom om olika områden och de kvantitativa enkätundersökningarna har varit ett sätt att finna mönster (Yin, 1994). En anledning till att både kvalitativa och kvantitativa metoder har använts är att de två metoderna ger olika typer av information, intervjuerna en bild av hur det såg ut, intresset hos respondenterna och om det fanns möjligheter att gå vidare och finna lösningar för samordning och enkäterna om andelen som ansåg olika saker,
det vill säga för att få en helhet och ett vidare perspektiv. Att ha flera metoder kan dock vara en nackdel då dessa kan visa på olika resultat (Bryman, 1997) men att endast välja en hade inte gett en helhetsbild av respondentens förutsättningar och området.
En forskningsprocess innehåller ett antal olika aktiviteter från det att forskningsfrågan formuleras till dess att slutsatser dras; formulering av forskningsfråga, val av forskningsstrategi och –metod, insamling av data, tolkning av data samt fastställande av slutsatser (Lekvall och Wahlbin, 2001). Föreliggande arbete innehåller samtliga dessa delar och utgör en samverkan mellan akademin och samhället. I de empiriska studierna har möten mellan representanter för olika samhällsfunktioner genomförts. I dessa möten har individer med olika bakgrund deltagit och samtidigt utgjort en del i forskningen vilket har inneburit att luckor i form av exempelvis lokalkännedom och lokala behov har kunna täckas då de, men inte akademin, har haft kännedom om, och kunnat åskådliggöra, dessa.
Inom den kvalitativa forskningen används till exempel djupintervjuer, deltagande observationer och fältstudier och forskaren är främst intresserad av vilka kvaliteter och egenskaper en händelse eller ett fenomen har (Bjereld, Demker, och Hinnfors, 1999). Det är viktigt att forskaren sätts in i den situation forskningen är kopplad till för att förstå hur exempelvis individer som blir intervjuade känner sig och upplever en viss situation. Bryman (1997) menar att kvalitativ forskning oftast tar avstånd från teorier och begrepp som formuleras före fältarbetets inledning och att formulering av begrepp i förväg är negativt då det begränsar forskarens rörelsefrihet och dessutom minskar överensstämmelsen mellan forskarens och aktörernas perspektiv. De studier som genomförts i föreliggande arbete har skett på ett liknande sätt då de teoretiska referensramarna har beaktats vid analys av de olika studierna vilket också kännetecknar fallstudier. Intervjuer genomförs enligt Kvale (1997) med ett tema vilket i föreliggande arbete har varit samordning av transporter. De genomförda telefonintervjuerna var av en mer fokuserad4 karaktär än de personliga (Yin, 2007). Intervjuerna som skedde via personliga besök gav mer utrymme för öppna diskussioner och delgivande av information om företaget. Strategin vid de kvalitativa intervjuerna i föreliggande arbete har varit att ge utrymme för övriga frågor vilket innebär ökade möjligheter att finna information som intervjuaren inte har tänkt på (Bryman, 1997).
De kvalitativa studierna har kompletterats med kvantitativa för att fånga ett större antal respondenters syn på ett flertal frågor. Den kvantitativa vetenskaps- uppfattningen representerar en positivistisk hållning, det vill säga förklaring, abstraktion, förenkling, avbildning, opartiskhet, distans, förutsägelse, etc.
4 Enligt Yin (2007) innebär den fokuserade intervjun att intervjun sker under en begränsad tid (45 minuter till en timme) och är fokuserad till ett visst antal frågor i ett protokoll.
(Bryman, 1997; Ylinenpää, 1987). I den kvantitativa forskningen kvantifieras materialet för att hitta mönster och studierna om godstransporter är av mer kvantitativ natur då enkätstudier genomförts samt textdata kategoriserats och resultaten har presenterats i tabell-, diagram- och sifferform.
Föreliggande arbete utgör även ett exempel på interaktiv forskning vilket innebär att det under hela processen har skett ett samarbete mellan olika deltagare och författaren. Det som framkommit via möten och intervju- och enkätstudierna har prövats genom implementeringar vilket innebär de som vistats inom det geografiska implementeringsområdet har deltagit och/eller nyttjat implementeringslösningarna och därigenom blivit en del av forskningen. De har även varit en viktig del i processen då de har haft kunskap i form av lokalkännedom och samordningslösningar som efterfrågas inom ett visst område, vilket författaren inte hade men sökte.
Det som framkommit via kartläggning och empiri har omsatts i praktiken via implementering vilkas utformning berörda deltagare har haft möjlighet att påverka varför dessa delar kan sägas utgöras av aktionsforskning. Aktionsforskning kännetecknas av att individerna är delaktiga och att det resultat som genereras och den förändring som sker återkopplas (Denscombe, 2000). Vidare har varje implementering kritiskt granskats för att därigenom kunna ändra, och om möjligt förbättra, denna.
1.5 Definitioner
I föreliggande arbete används följande definitioner:
Centrala avtal
För att erhålla förmånliga inköp för kunden samtidigt som lönsamhet för leverantören och/eller transportören att transportera gods till/från kunden tecknar kunden och leverantören/transportören avtal mellan varandra. I avtalen kan det framgå hur ofta och vilka dagar gods skall transporteras till och/eller från kunden, vilka typer av fordon som ska användas, vad som händer om någon av parterna inte följer avtalen etc. Avtalen är vanligtvis tidsbegränsade. I föreliggande arbete benämns avtalen centrala avtal.
Dagligvarubutik
Dagligvarubutik är en butik där det bland annat går att köpa matvaror, hygienartiklar, rengöringsmedel och papper.
Efterfrågestyrd trafik
Efterfrågestyrd trafik är trafik som har en fast tidtabell men för att den skall passera vissa förutbestämda orter måste kunden ringa till bussbolaget, i vissa fall dagen innan, och boka plats på turen.
Fyrstegsprincipen
Fyrstegsprincipen är ”En planeringsmetod för att hushålla med resurser och minska vägtransportsystemets miljöpåverkan” (Sveriges Kommuner och Landsting, 2007, sid.
1). Fyrstegsprincipen innehåller fyra steg som åtgärder inom vägtransportsystemet skall analyseras efter där Steg 1 innebär ”Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt” (förbättrad kollektivtrafik genom fler och nya turer samt fler och prioriterade cykelvägar) och Steg 2 ”Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät och fordon” (samåkning med bilpooler och samordning av transporter) (Steg 1 och 2 skall tillämpas i möjligaste mån) (Vägverket, 2002a, sid. 5). Steg 3 innebär ”Begränsade ombyggnadsåtgärder” (hastighetsnedsättning, refuger och sidoområden) och Steg 4 ”Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder” (nybyggnation av väg).
Färdtjänst
Färdtjänst innebär transporter för personer med funktionshinder som har ett färdtjänstbevis som erhållits från kommunen. De som önskar nyttja färdtjänst beställer resan från Länstrafiken i Norrbotten AB och får betala en viss del av resan, ett förutbestämt pris (SFS 1997:736; SOU 2003:87).
Glesbygd
Glesbygd definieras som områden som ”har mer än 45 minuters bilresa till närmaste tätort större än 3 000 invånare…” (Glesbygdsverket, 2008a, sid. 1). I Sverige bor knappt 20% av innevånarna i glesbygd.
Gods
Gods indelas i tre olika typer av gods beroende på hur tungt och skrymmande godset är; lättgods (gods under 1 kg), paketgods (cirka 1 kg till 100 kg) och styckegods (cirka 100 kg till 1 000 kg) (Tarkowski och Ireståhl, 1988).
Just In Time (JIT)
Just In Time (JIT) innebär att gods som transporteras till eller från en kund kommer fram i rätt tid, till rätt plats, i rätt skick och till rätt mängd (Ballou, 1987;
Tarkowski och Ireståhl, 1988).
Kollektivtrafik
Kollektivtrafik är ”i förväg organiserade, regelbundet tillgängliga transporter som erbjuds allmänheten eller en särskild personkrets enligt givna regler” (SIKA, 2004, sid. 6) och indelas i Allmän kollektivtrafik och Särskild kollektivtrafik (SIKA, 2006b).
Kund = Mottagare = Varuköpare
Begreppet kund representerar även mottagare och varuköpare och kan vara ett företag, en organisation, en dagligvarubutik eller en individ som köper och/eller beställer något.
Leverantör
Leverantör är ett företag, en person eller en organisation som har ett lager med gods varifrån de levererar godset till kunden. Exempel på leverantörer är ICA Meny, ICA Sverige AB, KF eller Coop och Norrmejerier.
Mobility Management (MM)
Mobility Management (MM) innebär bättre nyttjande av befintliga resurser vilket leder till effektivisering av en transportlösning till följd av attityd- och beteendeförändring hos individen.
Pendling
Pendling innebär resande till och från arbetet med egen bil eller med en samhällsbetald transport.
Returgods
Returgods är gods som går i retur från ett företag, en dagligvarubutik, etc. och kan utgöras av tomma rull-, mejeri- och/eller standardpallar, returglas, bröd-, plast- och/eller läskbackar, tidningar (återvinning), aluminiumburkar och/eller plastflaskor.
Rullpall
En rullpall är en behållare där gods av olika typer fraktas. Maximal höjd på en rullpall är 160 cm och med en effektiv lasthöjd på cirka 130 cm till 140 cm (Lindkvist, 1996). I en lastbil utan släp ryms cirka 30 rullpallar. Genomsnittslasten per pall är cirka 150 kg vilket innebär en nyttolast på 4,5 till 5 ton, vilket innebär att varken lastbilens totala volym eller lastkapacitet nyttjas till mer än 60 eller 70%. Tyngre pallar än 150 kg är inte ovanligt dock kan dessa leda till arbetsmiljöproblem och slitskador på förare. Figur 1.6 visar rullpallar i olika utformning och storlek.
Figur 1.6. Rullpallar (Lindkvist, 1996) (Foto: Charlotte Hageback, 1999).
Samdistribution/Samordning
Samdistribution/Samordning är en typ av transport där gods från olika leverantörer och transportörer transporteras i samma fordon. Kunden får vid ett och samma tillfälle gods från flera leverantörer och/eller transportörer.
Samdistribution kan öka effektiviteten av transporter av lätt-, parti- och styckegods. Samordning innebär att personer som ska till samma destination eller färdas i samma riktning reser i samma fordon och oftast med en samhällsbetald transport.
Samhällsbetald transport
En samhällsbetald transport är en resa som genomförs av enskilda personer och där samhället bekostar hela eller delar av resan.
Samlastningscentral
Samlastningscentral är en central dit gods från olika leverantörer och transportörer transporteras. Från samlastningscentralen transporterar en leverantör och/eller en transportör godset till kunden.
Serviceresa
En serviceresa innebär att boende i byar utan dagligvarubutik cirka en gång per vecka har möjlighet att åka med en samhällsbetald transport (buss) till närmaste ort med dagligvarubutik (Länsstyrelsen i Norrbottens län, 2004a).
Sjukresa
En sjukresa är persontransport för den som skall på läkarbesök, transporten är ersättningsberättigande enligt Sjukreselagen (SFS 1991:419).
Skolskjuts
Skolskjuts innebär att elever som är inskrivna i grundskola, gymnasium eller särskild skola och uppfyller vissa krav har rätt till kostnadsfri skolskjuts. Kraven baseras på färdvägens längd, trafikförhållanden, funktionshinder och särskilda omständigheter. Resorna kan ske med taxi eller buss mellan bostad och skola som följd av Skollagen (SFS 1985:1100; SFS 1991:1110; SFS 1991:1120) och motsvarande lagrum (Luleå kommun, 2008).
Supply Chain Management (SCM)
Supply Chain Management (SCM) är en term för att beskriva gods- och informationsflödet genom hela logistikkedjan från tillverkare via leverantör, transportör till kunden (Silver, Pyke, och Peterson, 1998).
System för utvärdering av mobilitetsprojekt (SUMO)
System för utvärdering av mobilitetsprojekt (SUMO) är ett ”systematiskt verktyg för utvärdering av projekt inom området resor och transporter” (Hyllenius, Ljungberg, och Smidfelt-Rosqvist, 2004, sid. 5)
Tillgänglighet
Tillgänglighet definieras som ”möjlighet eller förmåga hos en människa att ta sig till en plats där han/hon kan utföra en aktivitet” (Glesbygdsverket, 2004, sid. 17). Det kan handla om möjligheten att ta sig till service och/eller till en hållplats.
Transport
Transport innebär ”förflyttningen av gods eller personer från en punkt till en annan, och för en specifik orsak” (Westin, 1991, sid. 450).
Transportarbete
Transportarbete för gods är mängden transporterat gods (ton) multiplicerat med transporterad sträcka (kilometer) (tonkilometer) (Lumsden, 1989). För personer antalet transporterade personer multiplicerat med reslängd i kilometer (personkilometer).
Transportör
Transportör är den som transporterar gods exempelvis från en leverantör till en kund. Transportörer transporterar oftast gods till orter dit leverantören endast har en eller ett par mindre kunder som till exempel från en större stad till ett antal småbyar i inlandet. Exempel på transportörer är Bussgods AB, Danzas ASG, Hit&Dit, Posten AB, Tidningstjänst AB och Schenker-BTL.
Tätort
Tätort är en ort med ”mer än 3 000 invånare. Till tätorter räknas även området inom 5 minuters bilresa från tätorten.” (Glesbygdsverket, 2008b, sid. 1).
2 MOBILITY MANAGEMENT
Mobility Management (MM) handlar om att finna alternativa lösningar inom transportområdet som till exempel att istället för att bygga en ny väg utöka kollektivtrafiken för att minska andelen personbilar på den befintliga. Detta samtidigt som kampanjer och information ges för att påverka individen och därmed söka åstadkomma en beteendeförändring. Om det inte är möjligt att undvika om- eller nybyggnation kan MM ses som ett komplement för att öka transporteffektiviteten, det vill säga om en ny väg byggs kan information om de kollektiva möjligheterna samtidigt ges till dem som bor i området för att öka antalet kollektivtrafikresenärer istället för antalet bilister. MM drivs således på olika sätt beroende på vilket syfte och mål ett land, en myndighet eller en organisation har. Detta medför att de verktyg samt den definition som används varierar men MM är alltid avsett att leda till någon form av effektivisering inom transportområdet (Figur 2.1).
Figur 2.1. Mobility Management syftar till bättre effektivitet inom transportområdet.
Vissa länder har kommit långt med avseende på MM vad gäller godstransporter och motorvägar medan andra har fokuserat mer på persontransporter som exempelvis gång- och cykelvägar samt kollektivtrafik. Val av fokus är beroende av vem, vilka eller vad som styr; landet, staten, kommunen, staden, ekonomiska resurser, befolkningsmängd, geografisk struktur, etc. De senaste åren har det huvudsakliga syftet med MM, runt om i världen, varit att minska miljöproblemen. Två EU-projekt, MOSAIC (Mobility strategy applications in the community) som riktar sig mot gods- och persontransporter och MOMENTUM (Mobility management for the urban environment) som riktar sig mot persontransporter definierade i början av 2000-talet MM konceptet (MOSAIC, 1999; MOMENTUM, 2000). En av anledningarna till att EU arbetat fram en gemensam och bred definition av MM är att arbetet med MM kräver det. Översatt från engelska till svenska är den allmän definition på MM:
”Mobility Management är ett efterfrågeorienterat angreppssätt för att påverka person- och godstransporter genom att uppmuntra användandet av miljöanpassade färdsätt, förbättra hållbar tillgänglighet för alla människor och organisationer, öka effektiviteten i transporter och markanvändning och minska trafiken genom att
begränsa antal, längd och behov av motoriserat resande.” (från EU-projektet MOMENTUM) (Mobility Management, 2008, sid. 1).
Definitionen har omarbetats i MAX (Successful Travel Awareness Campaigns and Mobility Management Strategies), som är EU:s senaste forskningsprojekt inom MM:
“Mobility Management (MM) is a concept to promote sustainable transport and manage the demand for car use by changing travellers’ attitudes and behaviour. At the core of Mobility Management are "soft" measures like information and communication, organising services and coordinating activities of different partners.
“Soft” measures most often enhance the effectiveness of "hard" measures within urban transport (e.g., new tram lines, new roads and new bike lanes). Mobility Management measures (in comparison to "hard" measures) do not necessarily require large financial investments and may have a high benefit-cost ratio.” (MAX AII Work Packages, 2007, sid. 9).
Naturskyddsföreningen (2007) beskriver MM som en metod, det vill säga ett sätt att strukturera och samordna arbetet för att uppnå ett miljöanpassat transportsystem med hjälp av information, kommunikation, samordning och organisation. Ett flertal av de åtgärder som idag används inom denna metod är dock desamma som planerare redan har tillämpat under många år. Att kunna se helheten och samla alla åtgärder under samma paraply utgör dock ett nytänkande.
Bjerkemo (2006) kopplar MM till de mjuka åtgärderna och menar att ”Mobility Management används oftast som synonym till mjuka åtgärder för att förstärka effekten av andra åtgärder och skynda på genomförande/acceptans.” (sid. 8). Mattson (2006) menar att ett MM projekt skall innehålla minst delarna trafik, miljö och information för att det skall bli ett lyckat projekt. ”Kännetecknande för mobility management är ett brett samarbete med många aktörer. Huvudverktygen är information, kommunikation, samordning och organisation. Mycket av arbetet förutsätter ett lokalt arbete där de enskilda medborgarnas värderingar är den avgörande drivkraften.” (Vägverket, 2005, sid. 12).
Bäckmark och Lundgren (2004) påstår att ”Mobility Management är idag bland trafikplanerare ett relativt känt förhållningssätt för att ta sig an och lösa en mängd olika trafikproblem och öka hållbarheten i transportsystemet.” (sid. 5). Nilsson (2001) ger exempel på olika åtgärder som ryms inom begreppet MM som exempelvis samåkning, distansarbete, videokonferenser och bilpooler. MM i sig är inte något nytt utan det nya är användandet av nämnda åtgärder och skapandet av ett helhetsbegrepp (Nilsson, 2001). Ljungberg (2003) har tagit fram en
”vardags”definition på MM med innebörden att det handlar om att, genom mjuka åtgärder, påverka resan innan den börjar genom att implementera MM inom ett geografiskt område som exempelvis en kommun. Lundgren (1999) definierar MM som ”ett brett angreppssätt som syftar till att förbättra användningen av trafik- och transportsystemet i en stad eller i ett bestämt område och därigenom minska
soloresandet i bil eller minska andelen transporter med låg lastfaktor. Målet är att uppnå ett miljömässigt hållbart transportsystem.” (sid. 8).
MM har således under de senaste tio åren definierats på många olika sätt. Den specifika definition som används i detta arbete bygger på de transportpolitiska målen samt på definitionen av MM inom projekten MOSAIC, MOMENTUM och MAX och är:
Mobility Management innebär uppfyllelse av ett transportändamål, det vill säga bättre utnyttjande av befintliga resurser, vilket leder till effektivisering av en transportlösning, till följd av attityd- och beteendeförändring hos individen.
2.1 Mobility Management, internationellt
Klimatförändring, tillgång på olja, tillgänglighet samt ekologiska, sociala, ekonomiska och hälsoskäl är de faktorer som har påverkat, och påverkar, genererandet av olika MM projekt. Begreppet MM har ibland ersatts med begrepp som Transportation Demand Management (TDM), Voluntary Travel behaviour Change (VTC), Travel Blending, Individualised Marketing (IndiMark), Travel Feedback Program (TFP), Organizational Travel Plans (OTP), Travel Plans och Green Commuter Plans (Tabell 2:1). TDM, OTP, Travel Plans och Green Commuter Plans används oftast mot företag och organisationer för att påverka organisationen/företaget och därmed individen medan de övriga påverkar den enskilda individen i första hand.
Tabell 2:1. Exempel på begrepp som används inom MM-området internationellt.
2.1.1 USA
Oljekrisen i USA på 1970-talet och den därmed uppmärksammade bristen på kollektiva färdmedel resulterade i ett nytänkande och i begreppet Transportation Demand Management (TDM) eller efterfrågestyrda persontransporter alternativt transportbehovsplaner (Nilsson, 2001). En TDM-plan innebär att enskilda företag
Land Exempel på begrepp utöver MM Nivå
MOBILITY MANAGEMENT
USA Transportation Demand Management (TDM) Organisation/Företag Australien Voluntary Travel behaviour Change (VTC)
Travel Blending
Individualised Marketing (IndiMark)
Grupp/Individ Företag/Individ Individ Japan Travel Feedback Program (TFP)
Organizational Travel Plans (OTP)
Individ
Organsiation/Företag Storbritannien Travel Plans Organisation/Företag Nederländerna Transportation Demand Management (TDM)
Green Commuter Plans
Organisation/Företag Organisation/Företag
tar fram åtgärder för att minska ensambilåkandet till och från arbetsplatsen. TDM sker på frivillig basis och drivs av ekonomiska skäl.
I samband med oljekrisen insåg många företag att om de ville ha kvar sin personal var de tvungna att hjälpa till med transporter till och från arbetsplatsen (Lundgren, 1999) då företagen ofta var lokaliserade utanför städerna och därmed bostadsområdena. Många företag erbjöd därför sina anställda möjligheter att samåka. Senare tillkom även miljöproblem och trängsel som incitament till TDM. Under senare år har användningen av TDM-planer spridits inom USA och till bland annat Australien, Japan och Europa.
2.1.2 Australien
TDM i Australien baserades tidigare på avgifter, som vägavgifter, och fysisk infrastrukturförändring. Under senare delen av 1990-talet antog den australiensiska staten ett nytt angreppssätt (Taylor och Ampt, 2003). Staten ville få användarna att välja andra färdmedel än bilen. Istället för att satsa på biltrafiken och bygga nya vägar satsades det på nya cykelbanor och höjda parkeringsavgifter och därigenom söka åstadkomma beteendeförändringar. TDM i Australien omfattar idag allt som innebär en minskning av bilanvändandet och en specifik metod har utvecklats som kallas Voluntary Travel Behaviour Change (VTC) eller frivillig ändring av transportbeteendet alternativt val av färdmedel.
VTC bygger på att förändra valet av färdmedel för en mindre grupp intresserade individer i en tätort, eller ett samhälle, på ett sådant sätt att det bidrar till minskad användning av egen bil (Taylor och Ampt, 2003). Detta innebär att individen själv välje r hur han/hon vill ändra sitt beteende istället för att någon annan väljer och påtvingar en förändring. Att själv välja innebär att individen får information om alternativa transportmedel medan en påtvingad förändring kan vara att en väg smalnas av för att på så sätt försvåra för biltrafiken. VTC antas leda till ett annat samhälle där folk kan röra sig fritt på gatorna vilket kan leda till ökad kontakt mellan de boende inom området ifråga. Detta, i sin tur, antas kunna leda till samåkning och att barn börjar cykla och promenera till skolan. Tekniker och verktyg som används inom VTC är Travel Blending och Individualised Marketing (IndiMark).
Travel Blending handlar om att minska bilanvändandet och öka de miljövänliga alternativen genom att ändra individens val av färdmedel. Beteendeförändringen behöver inte betyda att individen alltid promenerar eller cyklar. Det kan innebära att individen en gång per vecka väljer ett annat färdmedel. Att ändra rådande attityder med avseende på val av färdmedel kanske genom att ge individen personlig information och att kartlägga vilka färdmedel han/hon använder idag.
Att informera individen genom en broschyr via posten är inte framgångsrikt
eftersom information som kommer hem i brevlådan oftast inte läses (Rose och Ampt, 2001).
Individuell marknadsföring (IndiMark) består av de fyra stegen kontakt, motivation, information och förstärkning (Brög och Schädler, 1999; Brög, 2000).
Kontakt innebär att individen kontaktas och utfrågas om nyttjandet av andra färdmedel än bil, motivation att motivera användandet av dessa, information genom att tillhandahålla tidtabeller eller kartor om andra färdmedel och förstärkning att de individer som är villiga att ändra sitt beteende får en prova-på- biljett på bussen, eller något annat, som kan förstärka och leda till val av andra färdmedel än bilen (Taylor och Ampt, 2003).
2.1.3 Japan
I Japan används bland annat begreppet Travel Feedback Program (TFP) som kan jämföras med IndiMark. TFP utgör den så kallade mjukvaran (kunskaps-, attityd- och beteendepåverkan) som skall bidra till att hårdvaran (fysisk trafikmiljö) nyttjas på ett effektivare sätt. Fujii och Taniguchi (2006) definierar även fyra parametrar användbara inom TFP. Dessa är lokalisering, tekniker för val av andra färdmedel än bilen, procedurer för förändring och kommunikationsmedia. TFP skiljer sig mellan projekt men karakteriseras dock av att de deltagande får information om hur just de kan ändra sitt resbeteende. Australien, Storbritannien och Tyskland är länder som också har implementerat TFP. Ytterligare ett begrepp som används i Japan är Organizational Travel Plans (OTP) som innebär ökad medvetenhet hos organisationen att påverka individens val av färdmedel vid resande till och från en arbetsplats eller en skola (Fujii, 2005).
2.1.4 Europa
I Europa har en europeisk plattform bildats, European Platform On Mobility Management (EPOMM), med syfte att marknadsföra och utveckla MM som ett begrepp i Europa (EPOMM, 2008) och i början av 2000-talet skapades ett utvärderingsverktyg med namnet Mobility Management Strategies for the next Decades (MOST-MET) vilket har som syfte att följa upp och utvärdera MM projekt.
Meadows, Meadows, Randers, och Behrens III (1972), refererad av Docherty, Shaw, och Gather (2004), konstaterar att i samband med oljekrisen i USA ökade även oljepriset i Europa, vilket resulterade i nedskärningar av de allmänna kostnaderna. Detta skedde i slutet av en period av en omfattande nybyggnation av vägar i många europeiska städer och länder. I Europa är MM ett förhållandevis nytt efterfrågeorienterat koncept som tillåter hållbara transportlösningar som inte bara handlar om miljö- och trafikfrågor, det vill säga om att förbättra miljön genom minskning av fordonstrafiken, utan även om tillgänglighet för individen.
Europeiska Unionens Kommissions uppgift är att samordna policy, forskning och
internationella kontakter inom MM området. För att MM skall vara möjligt antas att ett samarbete mellan nivåerna policy, ledning och användare sker (Tabell 2:2) (Bilaga 2.1). Policynivån innebär till exempel att ett beslut om att minska miljöutsläppen beslutas på högre nivå, regeringsnivå, och i och med detta har ett MM projekt initieras. Efter initieringen sker en samordning där MM länkas samman med nästa nivå, ledningsnivån där en så kallad mobilitetsledare driver MM projekt och utvecklar till exempel mobilitetsplaner. Även en organisation, ett transportföretag eller en statlig eller lokal myndighet kan ansvara för MM projekt (EPOMM, 2007) och specifika projekt inom MM området förekommer på alla de tre nämnda nivåerna.
Tabell 2:2. MM uppdelat på de tre nivåerna policy, ledning och användare (EPOMM, 2007).
SAMORDNING
Nivå Exempel
Policy Staten Riksdag/
Regering
Kommun/Region/
Stad
Företag
Ledning Lokala trafik- planerare/Kommun
Banverket/
Vägverket
Transportföretag/
Skola/Konsult
Företagsledning
Användare Individ/
Privatperson
Individ/
Privatperson
Individ/
Privatperson
Anställd/
Privatperson
I Tyskland, Österrike och Danmark innefattar MM främst informationscentraler, så kallade mobilitetskontor5. De första mobilitetskontoren i Europa utvecklades i Tyskland, Österrike, Italien och Belgien i mitten av 1990-talet och var inriktade mot att informera om alla typer av resor och att tillhandahålla allmän information till innevånare och turister.
2.1.4.1 Storbritannien
The Royal Commission on Environmental Pollution i Storbritannien meddelade i början av 1990-talet att någonting måste göras åt transporterna (Hull, 2005). De menade att transporterna var den enskilt största faktorn vad gällde de ökande miljöutsläppen, vilket ledde till svårigheter att uppnå en hållbar utveckling. Olika förslag har presenterats och olika åtgärder har implementerats för att nå en hållbar utveckling.
5 Ett mobilitetskontor är en fysisk plats i till exempel en kommun som privatpersoner kan besöka och dess uppgift är att möjliggöra för alla individer (organisationer som privatpersoner) att finna lösningar för att miljöanpassa transporterna (Trivector, 1998). Samarbete mellan mobilitetskontor och kommunens näringsliv är av stor vikt. Ett mobilitetskontor kan driva kampanjer som att få fler att cykla till och från arbetet eller att samåka.
Informationscentral och mobilitetscentra är andra namn för mobilitetskontor.
