Utsläppsdifferentierad trängselskatt

Motivering

Vid dialogen med kommunerna framkom att det idag saknas verktyg och mandat att agera när överskridandet beror på trafik på statlig väg. En möjlighet att hantera detta skulle vara att

möjliggöra införandet av en miljödifferentierad trängselskatt på statliga vägar. Genom att separera trängselavgift och miljöavgift kan avgiften införas även på sträckor där huvudproblemet utgörs av äldre tyngre fordon med höga utsläpp, snarare än trängsel. Exempel på vägsträckor med den problematiken och där utsläppen idag orsakar överskridanden är E6 genom Gårda i Göteborg och E4 genom Skellefteå. Alternativet att införa miljözon på dessa vägsträckor bedöms inte vara möjligt eftersom när det handlar om statliga europavägar skulle miljözon vara ett hinder för den fria rörligheten.

I proposition 2006/07:109 Införande av trängselskatt i Stockholm anges att syftet med en trängselskatt är att förbättra framkomligheten och miljön i Stockholm men även att bidra till att finansiera investeringar av vägnätet i Stockholmsregionen.

Under försöksperioden med trängselskatt i Stockholm undantogs vissa mindre förorenande bilar från skatteplikt. Miljöbilsundantaget omfattade bilar som drevs med el, gas eller etanol. Som ett resultat av den s.k. Stockholmsöverenskommelsen upphörde miljöbilsundantaget den 1 januari 2009.

Skatteuttaget för trängsel sker automatiserat via fotografering av registreringsskyltar med matchning mot fordonsregistret för svenska fordon. I det svenska fordonsregistret framgår fordonets drivmedel och miljöklass vilket gör det tekniskt möjligt att särskilja fordon med olika utsläpp.

I syfte till att påverka attraktiviteten för nollemissionsfordon på nybils- och begagnatmarknaden och därmed förbättra miljön har Naturvårdsverket tagit fram en rapport för att analysera hur detta

Naturvårdsverket föreslår att en utredning tillsätts för att fastställa hur trängselskattens avgifter kan differentieras efter fordonets miljöegenskaper.

I syfte att minska andelen fordon med höga utsläppsnivåer i områden med höga trafikmängder och trängsel, bedömer Naturvårdsverket att

differentierade avgifter baserade på storleken av utsläpp skulle bidra till att minska problemen med höga halter av luftföroreningar. För att fortfarande bevara syftet med att minska trängsel bör även fordon med låga utsläpp beskattas. Differentieringen bör utformas så att en del av avgiften består av kostnaden för trängsel och en del av kostnaden för utsläpp av

luftföroreningar.

Utredningen ska också analysera om en utsläppsdifferentierad trängselskatt kan användas som en riktad insats för att få ner utsläppen på särskilt utsatta vägavsnitt som har ökad risk för överskridanden.

112

skulle påverkas om halverad trängselskatt och infrastrukturavgift för elbilar skulle införas⁶⁸. Rapporten analyserar även fördelningseffekter och hur detta skulle påverka trängsel, hälsa och utsläpp av växthusgaser. Förslaget är att de lägre intäkterna för nollemissionsfordon ska kompenseras av höjda avgifter för fordon drivna av förnybara och fossila bränslen och ladd-hybrider. I analysen har de delat in personbilar i grupper beroende på antal passager per år.

Mätningar i Stockholm visar att det är relativt få personbilar, 2 procent, som står för en stor andel av passagerna, det vill säga fler än 400 passager per år eller 27% av alla passager. Det är

framförallt dessa som skulle tjäna på att övergå till eldrift om en differentierad trängselskatt skulle införas för nollemissionsfordon. Ökad andel eldrift innebär minskade utsläpp av avgaser och lägre bullernivåer. De trängselproblem som ökad övergång till eldrift skulle ge, om dessa betalar halv trängselskatt, skulle till viss del motverkas av den ökade trängselskatten för fordon med

förbränningsmotorer.

Idag kan trängselskatt endast motiveras för att åtgärda trängselproblem. Om avgiften blir utsläppsdifferentierad enligt vårt förslag, det vill säga att en del av skatten ska utgöras av en miljöavgift, kan den också användas som verktyg för de områden eller vägavsnitt där problemet primärt är förhöjda luftföroreningshalter och inte trängsel. Det är då den del av avgiften som då består av kostnaden för utsläpp av luftföroreningar som utnyttjas.

Hur det fungerar idag

I Sverige används idag systemet med trängselskatt i Stockholm och Göteborg. Trängselskatten syftar till att minska trängseln, förbättra miljön och bidra till att finansiera infrastruktursatsningar.

Lagen (2004:629) om trängselskatt gör det möjligt för staten att ta ut tids- och platsrelaterad skatt på trafik med vissa fordon. Bestämmelser om var och när skatt tas ut samt skattens storlek finns i bilagor till lagen. Bilagorna omfattar för närvarande Stockholms och Göteborgs kommuner.

Riksdagens skatteutskott har i betänkande 2018/19:SkU12 svarat på ett antal motioner om att införa differentierade trängselskatter med att miljöbilsundantaget i trängselskatten avskaffades eftersom antalet undantagna personbilar och andelen passager med sådana bilar riskerade att underminera trängselskattens primära syfte, dvs. att leda till minskad trängsel. Utskottet anser att fordonsskatten och drivmedelsskatten är lämpligare styrmedel än trängselskatten för att gynna miljöbilar.

Hur det är tänkt att fungera

Vid införandet av trängselskatt var ett av syftena med avgiften att förbättra miljön. Den differentierade avgiften som fanns i början med miljöbilsundantag togs bort för att andelen miljöbilar ökade. För att fortfarande bevara syftet med att minska trängsel bör även fordon med låga utsläpp beskattas. Differentieringen bör istället utformas så att en del av avgiften består av kostnaden för trängsel och en del av kostnaden för utsläpp av luftföroreningar. Detta ökar

flexibiliteten till att använda verktyget för det problem man vill komma åt, dvs trängsel eller miljö.

Trängselskatt är en verkningsfull åtgärd för att reglera transporter och skulle kunna användas på fler områden än Stockholm och Göteborg. Med en utökning till att även kunna styra för miljö kan trängselskatt införas på sträckor där trängsel inte är ett problem men där överskridande eller risk för överskridande av miljökvalitetsnormerna sker.

68 Konsekvensanalys av halverad trängselskatt och infrastrukturavgift för elbilar, Naturvårdsverket, 2019

113 Internationell utblick

London har infört differentierade trängselskatter baserade på fordons utsläppsklass⁶⁹. Kostnaden för att åka inom Congestion Charge zonen är 11,50 £ måndag till fredag, 07:00-18:00. För fordon som uppfyller Euro 6 standard, släpper ut max 75 g/km av CO2 samt kan köra minst 20 miles (32 km) med noll-utsläpp kan 100 procent rabatt fås. Det innebär att elbilar och elhybrider inte behöver betala trängselskatt.

London har även avgift för att köra inom miljözon som täcker samma yta som trängselskattzonen men som gäller årets alla timmar. Kostnaden för att köra inom miljözonen är 12.50 £ per dag.

Avgift för miljözon undantas för bensinbilar Euro 4 eller nyare samt för dieselbilar Euro 6.

69 Villamor Saucedo, G., 2019. Kartläggning av åtgärder för bättre luftkvalitet i andra länder, IVL U 6201

114