KOMMUNALFÖRBUNDET GR
Styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad
KOMMUNALFÖRBUNDET GR
Dnr: 05-179.10 Styrgruppsärende 2007-06-07 Till
Styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad
Strukturbild för Göteborgsregionen - information
Vid styrelsekonferensen 2007-02-09 ställde sig förbundsstyrelsen bakom ett förslag till inriktning av arbetet med strukturbild för Göteborgsregionen. Det innebär att det fortsatta arbetet har inriktats på två delar:1. en strukturbild som redovisas schematiskt med tillhörande
grundläggande principer som bör läggas till grund för utvecklingen av den regionala strukturen (underlag för det politiska arbetet). 2. en sammanställning av gällande översiktsplaner i GIS-format
(ÖP-översikt). En pilotstudie har genomförts och ett seminarium har hållits 2007-05-29 med berörda kommunala tjänstemän.
Vid förbundsstyrelsens seminarium 2007-05-22 redovisades en tillbakablick på utvecklingen i och planeringen av Göteborgsregionen. Ett underlag (utkast till strukturbild enligt punkt 1 ovan) presenterades som stöd för en diskussion kring hur en strukturbild bör se ut, samt vilka grundläggande principer (överenskommelser) som bör knytas till en sådan bild.
Förbundsstyrelsen beslöt att uppdra åt kansliet att utifrån den förda diskussionen sammanställa ett underlag som kan läggas till grund för ett rådslag under hösten/vintern 2007-2008, samt att arbetet ska bedrivas med inriktningen att förbundsstyrelsen ska ges möjlighet att ta ställning till ett förslag till strukturbild senast under maj 2008.
Vid styrgruppens möte kommer en kortfattad muntlig information att
lämnas kring det förslag som diskuterades vid förbundsstyrelsens möte samt de erfarenheter som gjordes vid seminariet kring en ÖP-översikt.
Styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad föreslås besluta att till protokollet anteckna lämnad information.
Göteborg 2007-05-30 Bo Aronsson
KOMMUNALFÖRBUNDET GR Dnr: 07-18.10, 03-75.22/03-76.10 Styrgruppsärende 2007-06-07 Till
Styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad
Lägesrapport ang regionalt inriktningsunderlag
2010-2019 och revidering av befintliga
infrastrukturplaner 2004-2015
Regionalt inriktningsunderlagRegeringen gav den 21 december 2006 SIKA och de fyra trafikverken i uppdrag att utarbeta inriktningsunderlag för den långsiktiga
infrastrukturplaneringen 2010-19. Region Västra Götaland och Skåne fick erbjudande om att, på försök, göra ett samlat regionalt underlag som skall beaktas av trafikverken. Västra Götalandsregionen skickade ut ett PM, där det bl a uttalades att kommunalförbunden skulle vara ansvariga för att föra en dialog med kommunerna.
GR:s kansli utarbetade tillsammans med Nätverket för infrastruktur ett
diskussionsunderlag om inriktningen på det framtida transportsystemet, syftet med detta var att kommunerna skulle kunna använda det i sin diskussion. På styrgruppens möte den 1 mars diskuterades förslag till diskussionsunderlag och det remitteras därefter till kommunerna. 11 av 13 kommuner lämnade skriftliga synpunkter till GR.
22 mars ordnade GR ett dialogmöte, till vilket det gjorts en bred inbjudan. De drygt 70 personer som närvarade var tjänstemän och politiker från kommuner samt representanter från näringslivet, organisationer och trafikverk.
Ett PM med samlade synpunkter på inriktningen av transportsystemet
sammanställdes härefter och diskuterades vid möte i förbundsstyrelsen den 29 mars. GR:s synpunkter sändes därefter till Västra Götalandsregionen (VGR). Härefter presenterade VGR, efter diskussion i BRU 10-11 april, ett förslag till sammanvägt regionalt inriktningsunderlag, som kommunförbunden fick möjlighet att avge synpunkter på.
KOMMUNALFÖRBUNDET GR
Förslag till yttrande över VGR:s förslag till inriktningsunderlag sändes ut för synpunkter till Förbundsstyrelsen och beslut togs den 3 maj av styrelsens presidium som fått beslutanderätt på delegation.
Den 15 maj hanterade och beslutade BRU i ärendet. Regionstyrelsen resp regionfullmäktige tar ställning till inriktningsunderlaget den 29 maj resp den 11-12 juni.
I uppdraget från regeringen ingår också att göra en återrapportering om hur processen fungerat, bl a kommer politiker och tjänstemän att intervjuas. Detta arbete pågår nu.
Revidering av långsiktiga planer för den statliga väg- och banhållningen 2004-2015.
Banverket och Vägverket fick i december 2006 i uppdrag att lämna förslag till reviderade långsiktiga planer för den statliga väg- och banhållningen 2004-2015.
Västra Götalandsregionen (VGR), som samordnar yttrandena för Västra Götalandsregionen, översände förslag till yttrande över dessa planer, vilka GR, i sin tur översände till medlemskommunerna för ev synpunkter. Nio kommuner inkom med synpunkter och Kungsbacka yttrade sig till Region Halland.
På styrgruppens möte den 20 april diskuterades de reviderade planerna och VGR:s förslag till yttranden.
Med kommunernas och styrgruppen synpunkter som grund, skrev GR:s kansli ett förslag till yttrande över de reviderade planerna. Förslag till yttrande sändes ut för synpunkter till Förbundsstyrelsen och beslut togs den 3 maj av styrelsens presidium som fått beslutanderätt på delegation.
Den 15 maj hanterade och beslutade BRU i ärendet. Regionstyrelsen resp regionfullmäktige tar ställning till yttrandena den 29 maj resp den 11-12 juni. Styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad föreslås besluta
att till protokollet anteckna lämnad information.
Göteborg 28 maj 2007
Ökad tillväxt och en bättre miljö
åtgärder i transportsystemet
i Västra Götaland
2010-2019
Innehållsförteckning:
FÖRORD ...I VI BEHÖVER EN BÄTTRE INFRASTRUKTUR NU! ...II SAMMANFATTNING ...III
Prioriteringar ... iv
1. KLIMATFRÅGAN – ETT ANSVAR FÖR OSS ALLA ...1
Hållbara transporter... 1
2. UTGÅNGSPUNKTER FÖR VÄSTRA GÖTALAND ...3
Vision Västra Götaland och målen för transportpolitiken... 3
Västra Götaland – en mångfacetterad region... 4
Utmaningar för Västra Götaland – ökad tillväxt och bättre miljö ... 5
3. STORT TRANSPORTBEROENDE ...7
Globaliseringstrender ... 7
Sveriges främsta transportregion ... 8
Sveriges främsta industriregionen... 12
4. STOR POTENTIAL FÖR REGIONFÖRSTORING ...14
Regionförstoring som drivkraft ... 14
Jämställdhet... 14
Göteborgsregionen: förlorade storleksfördelar…... 14
…men med stora expansionspotentialer ... 15
5. TRANSPORTSYSTEMET ÄR SÅRBART OCH HAR STORA BRISTER...16
Bristande kapacitet i vägnätet... 16
Bristande kapacitet i järnvägssystemet... 16
Brister på det finmaskiga vägnätet... 17
Ett sårbart vägnät ... 18
Ett sårbart järnvägssystem ... 18
Vägnätet är olycksdrabbat ... 19
6. SAM-MODALITET FÖR EFFEKTIVA OCH HÅLLBARA TRANSPORTER ...20
Sam-modalitet för persontransporter ... 20
Sam-modalitet för godstransporter ... 20
7. DETTA BEHÖVER VI UPPNÅ 2020 ...21
Sjöfart och flyg – viktiga delar i transportsystemet ... 21
Väginfrastrukturen – inriktning mot 2020 ... 22
Järnvägsinfrastrukturen – inriktning mot 2020... 22
Kollektivtrafiken – inriktning mot 2020 ... 24
8. NÖDVÄNDIGA INVESTERINGAR...25
En utökad satsning på transportsystemet nationellt och regionalt är nödvändig ... 25
Genomför redan beslutade projekt! ... 25
Dessutom prioriteras följande större satsningar till 2020 ... 26
Andra angelägna infrastruktursatsningar…... 26
9. EN POSITIV INSTÄLLNING TILL ALTERNATIV FINANSIERING...27
Förord
Västra Götalandsregionen har fått erbjudandet att lämna ett sammanhållet regionalt underlag för infrastrukturen inför
infrastrukturplaneringen för 2010 – 2019. Det är första gången som en regional självstyrelseorganisation getts en sådan möjlighet. Det
innebär att frågor om transportinfrastrukturen nu kunnat sättas in i ett brett regionalt utvecklingsperspektiv. Vi har med glädje accepterat regeringens erbjudande.
Arbetet med att ta fram det regionala underlaget har bedrivits i nära samverkan mellan regionen och kommunerna. För att få en allsidig belysning av frågeställningar kring transportsystemet och regionala förutsättningar och behov har en bred dialog med företrädare för näringsliv, organisationer m fl intressenter genomförts. Såväl regionala som delregionala informationsmöten har hållits. Vi har också haft ett nära samarbete med företrädare för trafikverken både på regional och nationell nivå. Under arbetets gång har vi också haft kontakter med de pågående utredningarna om flyg, hamnar och kombiterminaler. Vi känner att vår planerings- och beslutssamverkan med kommunerna samt dialogen med en bred krets av intressenter främjat kloka
slutsatser om bristerna i dagens transportsystem och en samtidig bred förankring kring våra krav på förändringar.
Vi kommer efter sommaren att redovisa erfarenheter av försöksverksamheten till regeringen.
Vänersborg, juni 2007 Hans Aronsson
Vi behöver en bättre infrastruktur nu!
Regeringen inledde i december 2006 en ny planeringscykel för infrastrukturplaneringen genom att lämna uppdrag till bl a Banverket och Vägverket att ta fram ett inriktningsunderlag. I samband därmed erbjöds Västra Götalandsregionen, att som försök, bidra med sammanhållna regionala underlag som skall beaktas av trafikverken. De viktigaste budskapen från kommuner och region i Västra Götaland till regering och riksdag inför kommande beslut om satsningar på infrastrukturområdet kan uttryckas enligt följande.
Det är vår absoluta övertygelse att Sverige fortsatt behöver satsa betydande belopp på en
utbyggnad och förbättring av transportinfrastrukturen. De totala resurserna till transportsystemet måste öka. Vi är ett litet, perifert beläget och glest befolkat land med ett mycket stort beroende av ett globalt handelsutbyte. Sverige behöver mer än många andra länder ett väl fungerande transportsystem. Vi känner att det finns ett starkt stöd för denna uppfattning runt om i landet och inte minst från näringslivet. Det finns också en bred samstämmighet om att vi på allvar som en del i en långsiktig klimatpolitik måste inleda en omställning av transportsystemet mot ökad hållbarhet.
Behovet av omfattande satsningar på infrastrukturen gäller i hög grad för Västra Götaland. Investeringar i transportsystemet blir här – med kloka beslut – samtidigt insatser för ökad tillväxt, nya arbetstillfällen och en bättre miljö. Den nationella nyttan är betydande. Vi vill fortsätta att utveckla vårt län som transport- och industriregion. Det förutsätter ett
transportsystem som är effektivt, tillgängligt och som begränsar godstransporternas miljöpåverkan. Vi behöver säkra en fortsatt god tillväxt genom att låta Göteborgs lokala arbetsmarknad växa geografiskt, i likhet med den regionförstoring som redan skett runt Stockholm och Malmö. Hindren i dagens infrastruktur måste undanröjas.
Vi behöver samtidiga satsningar på ett utbyggt väg- och järnvägsnät, infrastruktur för
kollektivtrafik utifrån ett helhetsperspektiv. Sårbarheten måste minska. Åtgärder som stärker transportsystemets samlade funktion är angelägna. Totalt handlar det om betydande investeringar som behövs för att skapa en bättre framtid för kommande generationer. Otillräckliga satsningar i Västra Götaland leder i värsta fall till en total kollaps i trafiksystemet som drabbar hela landet. Infrastrukturen i länet är en flaskhals som blockerar hållbar tillväxt. Det går inte att i efterhand reparera skadan av uteblivna investeringar för en bättre framtid.
Vi har tagit del av regeringens uppdrag om att utreda förutsättningar för offentlig-privat samverkan vid infrastrukturinvesteringar och anser att ett antal projekt i Västra Götaland bör vara aktuella i detta sammanhang. Vi kommer med stort intresse att följa och delta som aktiv part i diskussionen om nya finansieringslösningar. Vi avser att återkomma i dessa frågor i vår
redovisning till regeringen i augusti.
Västra Götaland, maj 2007
Kent Johansson Jan-Erik Wallin
Ordförande i Beredningsgruppen för Vice ordförande regionutveckling
Sammanfattning
Svensk ekonomi har under senare år utvecklats mycket bra. Företagens orderingång växer och vinstnivåerna ligger generellt på en hög nivå. En förklaring ligger i att vi varit duktiga på att dra nytta av den internationella högkonjunkturen och den snabbt växande världshandeln. För ett litet, perifert beläget land med ett stort beroende av varuutbytet med andra länder måste
transportsystemet fungera väl. Behovet av en fortsatt utbyggnad av infrastruktur är stort och de samlade resurserna behöver öka. Det gäller särskilt i Västra Götaland där näringslivsstrukturen och rollen i transportsystemet ställer tydliga krav på väl fungerande och kostnadseffektiva godsflöden. Behovet av utbyggnader av infrastrukturen och kraven på tillförlitlighet i hela transportkedjan understryks i de intervjuer som gjorts med företrädare för ett antal företag inom och utanför Västra Götaland, se bilaga. Svaren understryker också den nationella nyttan av en förbättrad infrastruktur i Västra Götaland.
Regeringen har i sitt arbete lagt ett starkt fokus på åtgärder för att skapa arbetstillfällen och tillväxt. Den ekonomiska tillväxten i Västra Götaland och särskilt i Göteborgsområdet har varit mycket stark men riskerar att bromsas upp på grund av stora brister i infrastruktur och
trafiksystem. Det måste vara ett tydligt nationellt intresse att fortsatt ha en hög tillväxttakt. Detta förutsätter att betydande åtgärder vidtas på infrastrukturområdet under de närmaste åren för att undanröja utvecklingshinder och stärka förutsättningarna för en fortsatt stark, långsiktigt hållbar tillväxt som bidrar till välfärdsutvecklingen i hela landet.
Transportsystemet påverkar miljön både globalt och lokalt. Globalt fokuseras intresset på åtgärder för att ställa om transportsystemet och minska klimatpåverkan. Den lokala
miljöpåverkan handlar i hög grad om barriärer och hälsorisker i form av buller och dålig luft. Riksdagen har beslutat att Sverige tidigt ska tillämpa miljökvalitetsnormerna för god luftkvalitet. Detta kräver en kraftfull och snar förändring av transportsystemet i våra större städer så att trafikens miljöpåverkan tydligt kan minska. Vi, politiska företrädare för Västra Götaland, ställer upp på dessa utgångspunkter och våra konkreta förslag till satsningar på infrastrukturen ligger väl i linje med en inriktning som medverkar till en omställning av transportsystemet för minskad miljöpåverkan globalt och lokalt. Vi förutsätter att staten tar sitt ansvar genom att anvisa
tillräckliga resurser och prioritera utbyggnaden av nödvändig infrastruktur.
Vi står inför mycket stora utmaningar för att förändra transportsystemet så att det kan klara behoven med sikte på 2020. Redan dagens trafiksituation kräver snara åtgärder. Vi har
formulerat fem utmaningar som vi bedömer som särskilt viktiga. Dessa kan sammanfattas enligt följande.
9 Möjligheterna till regionförstoring för ökad tillväxt och bättre jämställdhet på
arbetsmarknaden måste tas till vara också i Västsverige. Göteborgs lokala arbetsmarknad har halkat efter i utvecklingen och till skillnad från Malmös och Stockholms nästan inte vuxit alls genom geografisk utvidgning. Här finns en stor potential för regionförstoring jämfört med övriga storstadsområden. Göteborgs lokala arbetsmarknad kan och behöver öka med en halv miljon invånare.
9 Den fortgående globaliseringen understryker att Sverige måste ha en god internationell tillgänglighet för bibehållen konkurrenskraft. Tillgången till transoceana direktanlöp och frekventa Nordsjöförbindelser via Göteborgs hamn har avgörande betydelse. Anslutande väg- och järnvägsnät måste fungera. Särskilt viktigt är också utbudet av fraktflyg och utrikes direktförbindelser på Göteborg-Landvetter flygplats.
9 Efterfrågan på järnvägskapacitet för både gods- och persontrafik växer kraftigt i Västra Götaland. Denna växande efterfrågan är i sig något mycket positivt. Här ges möjligheter att ta krafttag för en omställning av transportsystemet i en mer hållbar riktning samtidigt som tillväxten prioriteras. Behovet av utbyggnader av järnvägens infrastruktur är akut och måste tillgodoses.
9 Kollektivtrafiken i regionen behöver bli mer konkurrenskraftig och öka sin marknadsandel. Antalet kollektivtrafikresor i Göteborgsområdet behöver fördubblas. En radikal ökning av resandet med kollektivtrafik till och inom Göteborg är en förutsättning för att kriterierna för god luftkvalitet ska klaras.
9 Det regionala vägnätet har stora brister som behöver åtgärdas. Antalet olyckor med dödlig utgång måste minska för att vi ska gå mot nollvisionen. Standarden på prioriterade länkar som ansluter till det nationella nätet och som är viktiga för arbetspendling behöver förbättras. Bärigheten måste förbättras i takt med den förbättring som sker i övriga landet.
Prioriteringar
Transportsystemets totala funktion måste stärkas genom åtgärder som förbättrar sam-modaliteten. Anslagen till drift och underhåll behöver öka.
Behovet av väg- och järnvägsinfrastruktur liksom infrastruktur för kollektivtrafik är i olika grad tillgodosett i skilda delar av landet. Västra Götaland har i det nationella perspektivet en
omfattande godstrafik och bl a genom storstadsområdet också mycket persontrafik. Utbyggnaden av väg- och järnvägsnätet i regionen har under lång tid släpat efter behoven. Göteborgsområdet har haft en för svenska förhållanden mycket stark ekonomisk tillväxt sedan mitten av 90-talet. Brister i infrastrukturen får inte hindra en fortsatt positiv utveckling. Investeringar är också nödvändiga för att klara de stora nationella och nordiska godsflöden som går igenom och via Västra Götaland.
Nu behövs investeringar för ökad kapacitet, bättre standard, minskad sårbarhet och en bättre miljö. Eftersläpningen är också ett starkt skäl för att nu ta krafttag och bygga ut och modernisera transportsystemet med ett starkare inslag av järnvägslösningar för både gods- och persontrafik samt kollektivtrafik.
Genomför redan beslutade projekt!
I gällande nationella investeringsplaner finns ett antal beslutade väg- och järnvägsprojekt i Västra Götaland som är väl utredda och prövade. I den nu pågående revideringen av gällande investeringsplaner för perioden 2004-2015 föreslår trafikverken senareläggning av ett antal objekt och i vissa fall att projekten utgår helt ur planen. Det senare gäller Banverkets förslag bl a vad gäller kapacitetsförstärkning på Västra Stambanan mellan Alingsås och Göteborg och planerad järnvägsanknytning till Landvetter flygplats. Vi konstaterar att behovet av att bygga ut redan beslutade större projekt i gällande Framtidsplan kvarstår oförändrat för Västra Götalands del. Behovet av utbyggnad kvarstår också oförändrat för de vägprojekt som ingår i den nationella vägplanen där det Västsvenska paketet liksom ”Trollhättepaketet” utgör viktiga delar.
Dessutom prioriteras följande större satsningar till 2020
Redan beslutade utbyggnader av det nationella vägnätet måste kompletteras med utbyggnad av E20 till mv/fyrfältsväg genom hela Västra Götaland. Minst en ny älvförbindelse i Göteborg behövs. Vidare behövs en utbyggnad av E45 väster om Vänern till s k 2+1väg. Åtgärder krävs också för resterande delar mellan Trollhättan och Göteborg som inte inrymdes i
Inom järnvägssektorn är det särskilt viktigt att bygga Västlänken i Göteborg. Hamnbanan i Göteborg behöver byggas ut i ny sträckning med dubbelspår och med en kompletterande
broförbindelse vid Marieholm. Det är vidare angeläget att fullfölja järnvägsutbyggnaden mellan Göteborg och Borås samt att påbörja Götalandsbanan mot Jönköping. Norra Bohusbanan, Kinnekullebanan och Viskadalsbanan måste rustas upp och moderniseras. Det behövs också fortsatta satsningar på utbyggnader av stationer och terminaler, bidrag till tåginköp samt till utveckling av spårvägssystemet i Göteborg. Västra Götaland är ett kustlän och den sjöburna kollektivtrafikens behov måste tillgodoses.
Stora investeringsbehov finns även för den regionala transportsinfrastrukturen. Utbyggnad av strategiska länkar i det regionala vägnätet stärker transportsystemets totala funktion. Behovet av satsningar på tjälsäkring och bärighetshöjande åtgärder är stort även i Västra Götaland. En prioritering av kollektivtrafikens infrastruktur med bl a separata busskörfält och terminaler inte minst inom storstadsområdet är nödvändig. Kollektivtrafikprojektet K2020 visar på mycket stora investeringsbehov.
Andra angelägna infrastruktursatsningar…
Systemberoendet vad gäller infrastrukturen för transporter är särskilt påtagligt inom
järnvägsområdet. Transportsystemet i Västra Götaland bedöms vara tydligt beroende av följande satsningar i närliggande regioner. Investeringar för ett godsstråk väster om Vänern med åtgärder på bl a sträckan genom Bergslagen är mycket angelägna för att till en del avlasta Västra
Stambanan. Citybanan i Stockholm är liksom Västlänken i Göteborg en förutsättning för en fortsatt utveckling av järnvägstrafiken i nationell skala. Götalandsbanan är ett nyckelprojekt för en förnyelse av persontrafiken med järnväg. Västkustbanans utbyggnad behöver fullföljas. Utvecklingen i korridoren Göteborg – Oslo kan med en satsning särskilt i Norge på en modern järnvägsinfrastruktur få en stark stimulans.
1.
Klimatfrågan – ett ansvar för oss alla
Den pågående förändringen av jordens klimat är ett av de största hoten mot globalt hållbar utveckling, både socialt, miljömässigt och ekonomiskt. Att människor påverkar den globala uppvärmningen genom sin livsstil står ställt helt utom tvivel sedan FNs klimatpanel med 2 500 forskare lade fram sin första rapport tidigare i vår.
Europeiska rådet har enats om att minska EU:s utsläpp av växthusgaser med 30 procent till år 2020 under förutsättning att andra industriländer förbinder sig till jämförbara minskningar. I avvaktan på en global överenskommelse åtar sig EU att minska utsläppen av växthusgaser med minst 20 procent till 2020 jämfört med 1990 års nivåer.
Koldioxid är den dominerande växthusgasen och står i Sverige för ca fyra femtedelar av alla utsläpp. Att minska koldioxidutsläppen behöver inte utgöra ett hinder för tillväxten. Svenska utsläpp har legat under 1990 års nivå med i genomsnitt 3,7 procent under de senaste 6 åren. Samtidigt har landets bruttonationalprodukt i stället ökat i motsvarande grad.
Vision Västra Götaland betonar klimatfrågan och vikten av att ligga långt fram i utvecklingen mot mer resurssnåla och förnybara system. Det finns en stor politisk vilja att minska
klimatpåverkan genom satsningar på miljöfordon, upphandling som premierar bra
miljölösningar, användning av alternativa bränslen etc. Vi bedömer också att vi har ett försprång i regionen, både i fråga om energiforskning och tillämpning av teknik. En bred klimatdialog pågår just nu i Västsverige inom ramen för projektet "Smart energi - en dialog och strategi för en starkare ekonomi och minskad klimatpåverkan", som initierats av Västra Götalandsregionen. Det finns uppskattningar som visar att det kan finnas ett outnyttjat överskott motsvarande 4-5 TWh i jordbruksektorn i Västra Götaland, vilket motsvarar 10 procent av länets totala behov av energi. Två andra viktiga förnybara energislag är solenergi och vindkraft. Även vågenergi och andra ännu inte exploaterade energikällor bör kunna nyttjas i framtiden. Det organiska avfallet i Västra Götaland innehåller också ansenliga mängder energi som inte nyttjas idag. För
transportsektorn finns möjligheter att bygga nya system för biogas, etanol och andra alternativa drivmedel. På längre sikt kan vätgasutvecklingen innebära att det blir lättare att transportera och lagra förnybar energi1.
Hållbara transporter
Transporterna är mycket beroende av fossila bränslen (se figur). Totalt sett står de för ca en tredjedel av koldioxidutsläppen i Sverige. Av transporternas utsläpp står vägtrafiken för drygt 80 procent.
Minskade koldioxidutsläpp går att förena med ökad tillväxt. Effektiviseringspotentialen är stor.
Figur 1 Slutlig energianvändning fördelad på sektorer i Sverige 2004
Källa: Energimyndigheten/Oljekommissionen
I Västra Götaland har energieffektiviteten förbättrats med ca 30 % de senaste tio åren. Men det finns fortfarande en betydande effektiviseringspotential när det gäller transporter. En resa med eldrivet tåg innebär utsläpp av CO2 som motsvarar mindre än en tiotusendel av samma resa med bil (se tabell). Utvecklad kollektivtrafik i kombination med ökade infrastrukturinvesteringar som gynnar kollektiva transportslag möjliggör en fortsatt regionförstoring och tillväxt på ett sätt som är förenligt med långsiktig hållbarhet.
Ungefär 85 procent av den totala inhemska godstransportvolymen transporteras med lastbil.2 När det gäller godstransporter finns den stora potentialen att förbättra energieffektiviteten i att öka fordonens fyllningsgrad, samt att mer gods förs över från landsväg till järnväg genom utökad järnvägskapacitet och investeringar i utvecklade terminaler för en bättre sam-modalitet. I Västra Götaland finns stora transportvolymer. Miljöriktade satsningar här ger stor utdelning för att minska de samlade utsläppen i landet.
Transportslag CO2 gram/personkm Buss diesel ny (medelbeläggning 30%) 75 Eldrivet Lokaltåg (medelbeläggning 50%) 0,0071 Personbil bensin MK2005 (medelbeläggning 2 pers) 104 Personbil diesel 2005 (medelbeläggning 2 pers) 84
2.
Utgångspunkter för Västra Götaland
Vision Västra Götaland och målen för transportpolitiken
”Vision Västra Götaland - Det Goda Livet”, är utgångspunkt för utvecklingsarbetet i Västra Götaland. Visionen togs fram i samverkan mellan Västra Götalandsregionen och kommunerna genom de fyra kommunalförbunden och i dialog med ett stort antal aktörer från näringslivet, arbetsmarknadens parter, universiteten, statliga organ m fl. Visionen antogs i stor politisk enighet av regionfullmäktige i april 2005.
Grunden i visionen är Det goda livet. Det står för en god hälsa, arbete och utbildning, trygghet, gemenskap och delaktighet i samhällslivet, en god miljö där vi värnar de förnybara systemen, behoven hos barn och ungdomar, en uthållig tillväxt och ett rikt kulturliv. Det goda livet förutsätter en hållbar utveckling, där dess tre dimensioner – den ekonomiska, sociala och ekologiska är sinsemellan beroende och förstärker varandra. I den ekonomiska dimensionen ingår variabler som ekonomisk utveckling, produktivitet, investeringar, finansiell stabilitet, nyskapande och infrastruktur. I den sociala ingår t ex utbildning, arbetsliv, hälsa, inkomster, delaktighet, kultur och kreativitet. I miljödimensionen ingår klimat, biologisk mångfald, ekosystem, luft, mark och vatten.
Det övergripande transportpolitiska målet som beslutats av riksdagen lyder; Säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet preciseras i de sex delmålen; ett tillgängligt transportsystem, hög transportkvalitet, trafiksäkerhet, god miljö, en positiv regional utveckling och jämställdhet.
De transportpolitiska målen har utgjort en av utgångspunkterna i arbetet med att ta fram Vision Västra Götaland. Visionen utgår från att all utveckling ska vara hållbar både ekonomiskt, socialt och miljömässigt. Fyra perspektiv ska genomsyra alla insatser - den gemensamma regionen, jämställdhet, integration och internationalisering.
Visionen pekar ut fem fokusområden som ska prioriteras i det fortsatta arbetet- ett livskraftigt och hållbart näringsliv, kompetens och kunskapsutveckling, infrastruktur och kommunikationer med hög standard samt kultur och en god hälsa. Viktiga inslag i visionen för infrastruktur och kommunikationer är regionens roll som internationellt transportnav, en hållbar och
konkurrenskraftig infrastruktur samt kollektivtrafik för en gemensam region.
I Vision Västra Götaland framhålls bl a att länet är Nordens främsta transportregion och en motor för svensk ekonomi och att investeringar i en hållbar och säker infrastruktur har avgörande betydelse för näringslivets utveckling såväl i regionen som i landet som helhet. Effektiva och säkra godstransporter och en snabb och säker kollektivtrafik har stor betydelse för tillväxt och utveckling. Transportsystemet har stor betydelse i en politik för hållbar utveckling, framförallt ekonomiskt och socialt, men konflikter kvarstår gentemot miljödimensionen.
Kollektivtrafiken ska enligt Vision Västra Götaland erbjuda ett konkurrenskraftigt utbud och vara en del i ett långsiktigt hållbart transportsystem. Den ska erbjuda kortare restider som ökar
Vision Västra Götaland ger utgångspunkter för transportsystemets utbyggnad Regionförstoring är viktig för tillväxten men måste också vara hållbar för miljön
utvecklas så att den svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov, främja integration och vara tillgänglig för funktionshindrade.
Som nämnts ovan innehåller visionen även fyra generella perspektiv. Perspektivet ”Ett
gemensamt Västra Götaland” innebär att Västra Götaland ska utvecklas till en väl sammanhållen region där delarna samspelar och förstärker varandra till en konkurrenskraftig helhet med hållbar tillväxt, välfärd och god miljö. Konkret innebär det bl.a. en region med kortare avstånd och framväxt av attraktiva lokala arbetsmarknader med ökad tillgänglighet till arbete, utbildning och sociala kontakter.
Detta generella perspektiv uttrycker en strävan som har varit och är central i hela
regionbildningen – att dra nytta av de fördelar som den nya och större geografin innebär för att vidga arbetsmarknaderna för medborgarna, stärka näringslivets kompetensförsörjning och göra utbildning och kultur tillgängliga för fler medborgare. Här är kopplingen till utbyggnaden av transportsystemen central, liksom till nationella mål som ökad tillgänglighet och en positiv regional utveckling.
Ett ytterligare centralt tvärsektoriellt utvecklingsdokument för Västra Götaland är
tillväxtprogrammet. Det bygger på Vision Västra Götaland och det har fokus på näringslivets långsiktiga behov och utveckling. Tillväxtprogrammet för Västra Götaland består av ett regionövergripande program och fyra delregionala program för Fyrbodal, Göteborgsregionen, Sjuhärad och Skaraborg.
Programmets strategi är att stärka Västra Götalands attraktivitet och konkurrenskraft genom att fokusera på tre programområden – stimulera nyskapande, ta tillvara och utveckla mänskliga resurser samt utveckla infrastrukturen. I programområdet Infrastruktur ingår att medverka till en större och tätare region genom bl.a. investeringar i infrastruktur och utbyggd kollektivtrafik. Här ingår också samverkanslösningar för person- och godstransporter och ett öppet offentligt IT-nät i Västra Götaland.
Västra Götaland – en mångfacetterad region
Västra Götaland består av både landsbygd och storstad. Storstadsregionen Göteborg har en viktig roll som tillväxtmotor. Här finns en stor potential för ökad ekonomisk tillväxt. Fram till 2020 väntas länets befolkning öka med ca 120 000. Särskilt stor blir ökningen i Göteborgsregionen. Befolkningstillväxten beräknas leda till ett behov av 90 000 lägenheter, netto.
För att skapa ökad rörlighet och större och mer robusta arbetsmarknadsregioner är ett av regionens mål att skapa ett ”rundare” Västra Götaland. Det handlar om att de lokala
arbetsmarknaderna utvecklas samt att banden mellan dem stärks. En region där invånare och verksamheter i norra/östra delen får bättre möjligheter att samverka med den södra/västra delen av regionen och tvärtom. För att få ett fungerande transportsystem måste både det övergripande transportnätet och de lokala strömmarna ses som en helhet. Regionförstoring och ekonomisk tillväxt förutsätter att omlandet kopplas ihop med de stora transportstråken. Målet om den rundare regionen, där insatser inom transportsystemet är viktiga, är tydligt uttryckt både i vision Västra Götland och i tillväxtprogrammet.
Länsgränserna får inte vara begränsande för rörligheten och regionförstoringen. Tillgängligheten till omgivande arbetsmarknader, såsom Östfold, Karlstad, Örebro, Jönköping, Gnosjö/Gislaved samt Halmstad behöver förbättras. Goda vägförbindelser spelar här en viktig roll delregionalt och regionalt, men störst potential finns genom utvecklingen av snabba tågförbindelser.
Regionförstoring och en koncentration av människor och näringsliv innebär inte bara positiva effekter utan också påfrestningar såsom trängsel och miljöstörningar. Utvecklingen måste ske på miljömässigt och socialt hållbara grunder. Den måste också stödja bättre jämställdhet mellan kvinnor och män. För att klara beslutade miljökvalitetsnormer och miljömål behövs en god tillgänglighet till viktiga målpunkter genom ett välutvecklat kollektivtrafiksystem, där pendel- och regiontåg utgör stommen i det regionala systemet tillsammans med utbyggnad av
kollektivtrafiksystemet särskilt i den inre delen av Göteborgsregionen.
Näringslivet i Västra Götaland domineras av tillverkningsindustrin. En stor del av länets tillverkningsindustri ingår i utlandsägda koncerner som ingår i globala logistiknät och
produktionssystem. Varannan anställd i regionen jobbar i ett internationellt företag. Tillväxten av logistik- och distributionscentra i Göteborgsområdet för Sverige, Norden och länder i
Östersjöregionen är stark. Det geografiska läget med en unik närhet till tre huvudstadsregioner och med en tyngdpunkt av nordisk industri i kombination med den internationellt anknutna infrastrukturen gör det möjligt att samla så stora godsvolymer att fartygs- och flygtrafiken får logistiskt konkurrenskraftiga frekvenser. Besöksnäringen är en snabbt växande näring särskilt i Västra Götaland och en tillväxtfaktor framförallt för kusten och Göteborg, men även för andra delar av länet.
Utmaningar för Västra Götaland – ökad tillväxt och bättre miljö
Möjligheterna till regionförstoring för ökad tillväxt och bättre jämställdhet på arbetsmarknaden måste tas till vara också i Västsverige. Här finns goda möjligheter att skapa större lokala
arbetsmarknader och därigenom öka den ekonomiska tillväxten. Skillnader i pendlingsmönstret mellan kvinnor och män visar att transportsystemet har betydelse för jämställdheten i stort. Brister i infrastrukturen har bidragit till att möjligheterna till regionförstoring har nyttjats dåligt i Västsverige, vilket innebär en stor potential för ökad tillväxt. Göteborgs lokala arbetsmarknad kan vidgas och på sikt omfatta en stor del av Västra Götaland plus delar av angränsande
regioner. En regionförstoring förutsätter också en satsning på den lokala kollektivtrafiken så att ”hela resan” kan fungera smidigt.
Den fortgående globaliseringen understryker att Sverige behöver en god internationell tillgänglighet för bibehållen konkurrenskraft. Tillväxten i det internationella handelsutbytet är stor. Sverige är ett litet och perifert beläget land med ofta långa avstånd till viktiga marknader samtidigt som vi har ett stort beroende av utrikeshandeln. Västra Götaland, med
Göteborgsregionen som nav, är landets främsta transport- och logistikregion med en samtidig stark koncentration av tillverkningsindustri. Tillgången till transoceana direktanlöp och frekventa Nordsjöförbindelser via Göteborgs hamn har avgörande betydelse för den internationella
tillgängligheten. Särskilt viktiga är också fraktflyg och utrikes direktförbindelser på Göteborg-Landvetter flygplats. Väg- och järnvägsnätet måste erbjuda goda anslutningar till dessa transportnoder. Transportsystemets totala funktion kan stärkas genom en utbyggnad av väl fungerande terminaler som förbättrar sam-modaliteten. De förhållanden som här nämns är i linje med nationella intressen och samtidigt tydligt uttryckta i Vision Västra Götaland.
Efterfrågan på järnvägskapacitet för både gods- och persontrafik växer kraftigt i Västra Götaland. En stor del av godstransporterna på järnväg berör Västra Götaland. Särskilt kraftig ökning har de sk godspendlarna mellan Göteborgs hamn och drygt 20-talet orter runt om i landet. Resandet med pendel- och regiontåg ökar också kraftigt. Dessa förändringar är viktiga steg i en utveckling mot en ökad men samtidigt mer hållbar mobilitet. Ökade trafikvolymer leder till krav på ökad spårkapacitet – redan idag finns allvarliga brister – och ett ökat beroende av att systemen fungerar. Drift- och underhållsinsatser måste säkra järnvägsnätets funktion vid normala
Kollektivtrafikens konkurrenskraft behöver förbättras särskilt i storstadsområdet och i större tätorter. Möjligheter till snabba och bekväma resor, med tåg och moderna regionbussar, stärker kollektivtrafikens konkurrenskraft för resor till arbete och studier. Särskilda körvägar och reserverat utrymme ger bättre och säkrare framkomlighet. Kollektivtrafikandelen i
Göteborgsområdet behöver fördubblas för att nå en jämförbar nivå med den i andra Nordiska storstadsområden.
Bristerna i det regionala vägnätet i Västra Götaland är stora. Nätet är jämförelsevis
olycksbelastat och har i stora delar en bristfällig standard. En förbättrad säkerhet är nödvändig. Det regionala nätet har stor betydelse för pendlingsmöjligheter till större arbetsplatsorter. Utbyggnad och förbättring av tvärförbindelser mellan och länkar till de stora stråken är mycket angelägen. I stora delar av regionen finns också ett stort behov att säkra näringslivets
3. Stort
transportberoende
I arbetet med inriktningsunderlaget har vi analyserat några specifika förhållanden i Västra Götaland som har stor återverkan på behovet av ett väl fungerande transportsystem. Hit hör frågor som rör globalisering, transportflöden och näringslivsstruktur.
Globaliseringstrender
Ökat omvärldsberoende
Öppnandet av flera tidigare slutna planekonomier och den europeiska integrationsprocessen har avsevärt vidgat de internationella marknaderna, vilket bidragit till att utrikeshandeln utgör en allt större andel av vår ekonomi. Värdet på svensk export och import av varor och tjänster motsvarar idag mer än 90 procent av rikets BNP vilket kan jämföras med drygt 50 procent femton år tidigare. Det senaste året stod exporten för strax över hälften av BNP-tillväxten. Det betyder att exporten – i likhet med året dessförinnan – var viktigast för den svenska tillväxten.
Svensk export och import av varor och tjänster
– Relation till BNP, procent. Löpande priser
Den dominerande delen av exporten utgörs av varor. Hela 60 procent av alla varor som tillverkas i Sverige säljs utomlands. Västra Götaland står för en fjärdedel av det svenska varuexportvärdet, vilket är en betydligt högre andel än de 17 procent av rikets invånarantal som regionens
befolkning utgör. Göteborg är rikets mest framträdande exportregion med ett avsevärt större fjärrmarknadsberoende än övriga storstadsregioner.
Sverige har på femton år gått från att vara ett av de EU-15-länder med lägst andel utländska direktinvesteringar till att idag ligga bland de med högst investeringsnivåer. Samtidigt ökar de svenska tillgångarna i utlandet. Antalet anställda inom utlandsägda företag har mer än
fördubblats på femton år. För Västra Götaland, som ligger något över riksgenomsnittet, innebär det att mer än var fjärde anställd arbetar i ett utlandsägt företag. Nästan lika många arbetar i svenskägda koncerner med dotterbolag i utlandet. Sammanlagt arbetar ungefär varannan anställd inom näringslivet i Västra Götaland i ett internationellt företag.
15 20 25 30 35 40 45 50 55 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 Export av varor o tjänster
Import av varor o tjänster
Källa: SCB Data t.o.m 2006
Sverige måste ha en hög tillgänglighet för att klara internationell konkurrens Två tredjedelar av den sjötransporterade containertrafiken går via Göteborgs hamn Logistikkostnaderna har stor betydelse för svenska företags konkurrenskraft
Tillverkningsindustrin alstrar de största transportvolymerna och har en stark koncentration till Västra Götaland
Breddning och fördjupning av världshandeln
Ett flertal handelspartners har stärkt sina andelar i svensk export och import under senare tid. Sydostasien fick en snabb ekonomisk tillväxt från mitten av 1980-talet då flera länder satsade hårt på exporten och blev viktiga handelsnationer. Från senare delen av 1990-talet har motorn i Asien främst varit Kina som idag är världens tredje största handelsnation. Värdet på den svenska varuimporten från landet har näst intill femdubblats på knappt tio år, vilket skall jämföras med att den totala svenska varuimporten ökade med drygt 70 procent.
Andra marknader som vuxit starkt är Östeuropa och Ryssland. Under knappt tio år har värdet på den svenska varuimporten från Ryssland ökat med nästan 9 gånger, parallellt med att
exportvärdet till landet blivit dubbelt så högt. Samtidigt ökade den svenska exporten till Indien med nära 5 gånger, vilket är en betydligt högre andelsökning än den totala svenska varuexporten som växte drygt 60 procent.
Sverige har som ett litet och öppet land varit skickligt på att anpassa sig och utnyttja fördelarna med det internationella utbytet. För att även i framtiden kunna ta del av globaliseringens många positiva sidor fordras en fortsatt god tillgänglighet. Det innebär att om man vill bevara sin relativa tillgänglighet så krävs det jämna steg med en omvärld som är under ständig förändring. Vill man dessutom stärka sin avståndsmässiga konkurrenskraft måste satsningarna på
transportinfrastrukturen vara mer omfattande än de som sker i andra länder. Detta gäller i synnerhet för ett glest befolkat och perifert land som Sverige.
Besöksnäringen
Turist- och besöksnäringen är på stark frammarsch. Den senaste tioårsperioden ökade sysselsättningen i branschen med 35 procent jämfört med 7,5 procent för Sveriges totala
sysselsättning. Antalet årsarbetare i de turisrelaterade branscherna är nu fler än vad som arbetar sammanlagt i Sverige inom följande storföretag: AB Volvo med dotterbolag, Ericsson, Skanska, Astra Zeneca, Scania, Telia Sonera, Atlas Copco, H&M, och Volvo personvagnar. De utländska besökarnas konsumtion i Sverige har fördubblats på tio år och är idag högre än exportvärdet från industrierna för t.ex. personbilar, järn och stål, trävaror, livsmedel och möbler.
Antalet gästnätter i Sverige ökar stadigt, framförallt de utländska – vilket kan ses som ytterligare ett tecken på den pågående internationaliseringen. Västra Götaland har under flera år ökat snabbast av Sveriges största turistregioner och har fler gästnätter än de regioner som har
Köpenhamn, Malmö eller Oslo som centrum, samt något färre än Stockholms län. Mätt i relation till invånarantal låg Västra Götaland högre än samtliga dessa regioner.
Sveriges främsta transportregion
Avgörande för Västra Götalands framträdande roll som transportregion är det strategiska läget. Det utmärks dels av länets centrala placering i en av Nordeuropas starkaste regioner – bestående av storstadsområdena Oslo, Göteborg, Malmö och Köpenhamn – och dels genom den logistiskt fördelaktiga position som innehas vid Östersjöns in- och utlopp samt som Sveriges port mot väster via Göteborgs hamn.
Västra Götaland utmärker sig särskilt inom de godsrelaterade transportfunktionerna, med fler sysselsatta än övriga län. Traditionen av handel och sjöfart har dessutom frambringat Nordens mest omfattande akademiska forskning och utbildning inom fordon, transport och logistik. Näringslivets sammansättning med den tydliga inriktningen mot tillverkningsindustri spelar en central roll för transportutvecklingen i regionen som vi får anledning att återkomma särskilt till.
Ankommande sändningar från utrikes ort 2004/2005
- län med största transportvolymer i tusentals ton 0 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000 30 000 35 000 40 000 Västra Götaland
Stockholm Skåne Kalmar Avgående sändningar till inrikes och
utrikes ort 2004/2005
- län med största transportvolymer i tusentals ton 0 10 000 20 000 30 000 40 000 50 000 60 000 Västra Götaland
Norrbotten Skåne Stockholm
Källa: Varuflödesundersökningen (VFU 04/05)3
Transportvolymer per län
Även då man exkluderar de rena transittransporterna – vilket bl.a. innebär att den stora mängden förbipasserande gods genom Göteborgs hamn inte tillskrivs Västra Götaland – är länet kraftigt överrepresenterat både vad gäller ankommande sändningar från utlandet samt avgående inrikes- och utrikessändningar.
De avgående sändningarna från adresser i Västra Götaland till det egna länet, övriga riket samt utlandet stod vid den senaste årsmätningen för drygt 19 procent av den totala volymen. Norrbotten och Skåne hade de näst högsta noteringarna med knappt 11 procent vardera. Värdet på Västra Götalands avgående
sändningar utgjorde drygt 28 procent medan motsvarande andel för Stockholm, som låg näst högst, var 15 procent.
Hela 54 procent av den svenska godsimporten mätt i vikt hade, enligt den senaste
årsmätningen, destination Västra Götaland. Stockholms län var näst största mottagare med drygt 9 procent. Samma två län låg även högst när man mäter värdet av detta gods, som för Västra Götalands del utgjorde 38 procent av rikets totala volym samtidigt som motsvarande siffra för Stockholm var 27 procent.3
Godstransportstråk
Godstransportdelegationen med flera påföljande utredningar har identifierat sex stråk som står för tre fjärdedelar av de långväga tunga svenska godstransporterna. Av de sex utpekade stråken är det tre som helt uppfyller undersökningens kriterier för både vikt och värde. Tre av de sex stråken passerar Göteborg, varav två hör till dem som uppfyller såväl vikt- som
värdekriterierna.
Av kartläggningen framgår bl.a. att vägarna och järnvägarna vid Västkusten ingår i Norges
viktigaste transportkorridor för person- och godstransporter till/från utlandet. Denna trafik har på enbart fem år ökat med 30 procent. Nära hälften av den tunga trafiken som passerar
riksgränssnittet är ren transittrafik till/från Norge. Godsstråken som passerar Göteborg har dessutom en avgörande betydelse för transittransporter mot såväl Norrland och Mälardalen som mot Malmöregionen.
3
Varuflödesundersökningen (VFU 04/05): Mätperioden sträcker sig över andra halvåret 2004 och första halvåret 2005. Avgående sändning definieras som varje unik leverans av gods med en och samma varukod till en speciell mottagare inom Sverige (även det egna länet) eller i utlandet. Ren transittrafik ingår ej, endast sändningar från adress i respektive län ingår – vilket även innefattar centrallager och liknande inom länet. Ankommande sändning definieras som varje unik leverans av gods med en och samma varukod från utlandet till en speciell mottagare i
De 10 största hamnarna i Sverige beräknat efter hanterad godsmängd 2005 (1000 ton)
-5 000 10 000 15 000 20 000 25 000 30 000 35 000 40 000 Götebor g BrofjordenTrel lebor g Mal mö Lul eå Karlsh amn Hel singbor g Oxe lösun d Stock holm Norrköpin g Beräkningen i diagrammet nedan är hämtad från Sikas prognos för godstransporter från 2005. Siffrorna för 2001 är baserade på en specialundersökning som inkluderar såväl utländska som inhemska lastbilar. Notera att i denna mätning ingår även transittrafiken genom länen, men att det endast handlar om transporter över 25 km. Några motsvarande värden har inte tagits fram för senare år. Utvecklingen inom landets industrisektor har hittills överträffat prognosen. Då
industrin genererar en stor del av transportarbetet är det troligt att godsprognosen därmed också har underskattat transportutvecklingen, inte minst i Västra Götaland som har landets största industrisektor. Detta till trots indikerar prognosen att antalet tonkilometer förväntas öka mest i Västra Götaland – från 9,7 till 12,3 miljarder tonkilometer per år.
Göteborgs hamn
Av rikets samlade utrikeshandeln går ungefär 85 procent av allt gods, mätt i ton, över hamnarna. I Västra Götaland finns rikets i särklass två största hamnar, Göteborg och Brofjorden. Göteborgs hamn, som också är Nordens största, betjänar inte bara svensk utrikeshandel utan förmedlar även transporter till och från Norge, Finland och Baltikum. Hela 65 procent av den svenska
containertrafiken går via Göteborgs hamn. Helsingborg är näst störst med 9 procent.
Containertrafikens fördelning i de svenska hamnarna
2005 hanterades 1,2 miljoner TEU i de svenska hamnarna
Källa: Sveriges Hamnar. TEU=20 fotsenhet
B e rä k n a t tra n s p o rta rb e te p å vä g m e lla n 2 0 0 1 o c h 2 0 2 0
0 2 4 6 8 1 0 1 2 1 4 Stoc k holm U p p sal a Söde rm a n la nd Ös te rgötla nd J önk öping Kronobe rg Ka lma r Gotla nds B leki n g e S kån e V äst ra Gö ta la n d Vä rm la nd Öreb ro V äst man la n d Da la rna G ävl eb o rg V ästern o rrl an d Jämt la n d V äst erb o tt e n Norrbotte n
Mdr tonkm på väg för transporter över 25 km
Den transoceana direkttrafiken via Göteborgs hamn är av stor betydelse för det svenska samhället. Forskning visar att utan denna trafikeringsmöjlighet – som inte finns någon
annanstans i Sverige – skulle merkostnaderna för de transoceana leveranserna till och från riket uppgå till ca 1 600 kr per container (20-fotsenhet). De ökade kostnaderna skulle innebära försämrad konkurrenskraft för den svenska exportindustrin på våra viktigaste transoceana marknader samt att importen därifrån skulle bli dyrare för såväl företag som konsumenter i Sverige. Genom undertecknandet av ”Container Security Initiative” har Göteborgs hamn kunnat fortsätta att som enda hamn i Norden driva direkttrafik till USA. Avtalet innebär att de
amerikanska import- och säkerhetskontrollerna kan ske på plats i Göteborg.
Göteborgs hamn har målmedvetet satsat på att transporterna till och från hamnen i så hög utsträckning som möjligt skall kunna ske med järnväg. För närvarande finns 22 dagliga godstågpendlar med fast tidtabell till olika svenska städer – från Sundsvall i norr till Malmö i söder – liksom till den norska huvudstaden. Godsvolymerna på järnvägspendlarna har under den senaste sexårsperioden mer än tredubblats.
Göteborg-Landvetter Airport
Västra Götalands luftfartstrafik går till övervägande delen via Landvetter flygplats, som är landets näst största efter Arlanda mätt i antalet landningar och passagerare. Landvetter är inrikesflygplats åt främst Göteborgs- och Boråsregionerna samtidigt som upptagningsområdet för utrikestrafiken täcker hela Västsverige med ca två miljoner invånare. För charter och lågprisflyg tillkommer passagerare från bl.a. södra Norge.
Luftfartstrafikens godstransporter sker antingen med renodlade fraktflygplan eller i lastutrymmet på passagerarflygplan. I det senaste alternativet har Arlanda Sveriges största godsvolym medan Landvetter är störst när det gäller transporter i särskilda fraktflygplan. Landvetter har dessutom ambitionen att vara främst i Norden inom denna kategori. Med 13 frekvenser per vecka
(regelbundna avgångar med interkontinentala fraktflyg) låg Landvetter på topposition fram till januari i år då Köpenhamn gick knappt förbi.
Logistikkostnader och konkurrenskraft
Logistikkostnaderna består bl.a. av transportkostnader, lagringskostnader och kostnader för transportförpackning och lastbärare. Ca 13 procent av en varas pris utgörs av logistikkostnaden. Transportkostnaden utgör nästan 5 procent.
Svenska exportföretag har ca 600 km längre väg än konkurrenterna på europeiska marknaden. På sikt kommer transportkostnaderna att öka än mer för svenska företag, vilket inte bara påverkar exportföretagens utgående flöden, utan också de svenska företag som importerar komponenter till t.ex. tillverkningsindustrin. Marknadsandelarna för transporter med båt och tåg väntas öka. Transoceana transporter kommer också att öka liksom kombitransporter mellan väg och järnväg. Ju längre och ju osäkrare ledtider mellan beställning av varan och när den levereras desto högre blir kostnaden i form av säkerhetslager, omläggningar av produktionen eller onödigt hög produktionskapacitet. Trängsel och tillfälliga blockeringar i trafiksystemet orsakar stora kostnader liksom skador på godset.
En kartläggning bland 88 multinationella företag har genomförts där företagen rangordnat vilka kriterier som är viktigast vid lokalisering av fabriker och logistikanläggningar. Av de 57
kriterierna som innefattade skattesystem, kapitalmarknad, arbetskraftstillgång, klimat mm rangordnades på första respektive andra plats ”Good logistics infrastructure” och ”Efficient transport links”.
Sveriges främsta industriregionen
Transportvolymer per bransch
Tillverkningsindustrin är den näringsgren som enskilt står för den absolut största delen av det svenska transportarbetet, mätt i såväl vikt- som värdetermer. Den samlade vikten för avgående sändningar av produkter inom tillverknings-industrin utgjorde vid senaste årsmätningen 38 procent av den totala volymen, för branscherna
i den rikstäckande varuflödesundersökningen.
I värdetermer var tillverkningsindustrin än mer dominerande och svarade för hela 64 procent av det skattade värdet för avgående sändningar. Påfrestningarna på transportsystemet är följaktligen särskilt stora i regioner med hög andel tillverkningsindustri.
Tillverkningsindustri
Det råder inget tvivel om att Västra Götaland är rikets dominerande industriregion. Exempelvis är Västra Götaland det län som har det överlägset högsta antalet sysselsatta inom
tillverkningsindustrin, nära 150 000.
Källa: SCB RAMS
Västra Götalands tillverkningsindustri har sedan flera år haft ett konstant högre förädlingsvärde än övriga län i riket, nästan 90 miljarder kr per år jämfört mot knappt 70 respektive 50 miljarder kr för Stockholm och Malmö. De senaste åren har Västra Götaland dessutom svarat för över en fjärdedel av hela den svenska industrins inhemska investeringar. Det är mer än vad industrierna i mälardalslänen – Stockholm, Uppsala, Södermanland, Västmanland och Örebro – investerar tillsammans.
Det västsvenska fordonsklustret
En tredjedel av alla sysselsatta inom den svenska fordonsindustrin arbetar i Västra Götaland. De fem största privata företagen i regionen är samtliga verksamma inom denna industrigren.
Antal förvärvsarbetande inom tillverkningsindustri år 2005
0 20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000 140 000 160 000 Väst raG öta lan d Sto ckh olm Skån e Jönk öping Ös terg ötlan d Västm anla nd Gävl ebo rg Dala rna Kal ma r Öre bro Vär mlan d Söd erm anla nd Kro nob erg Ha lland Väs terbo tten Väs tern orrla nd Blek inge Upps ala Norrb otte n Jäm tlan d Gotla nd
Källa: Varuflödesundersökningen (VFU) 04/05
Avgående transporter fördelat efter bransch (vikt, riket) Tillverknings-industri 38% Partihandel 15% Skog 18% Mejeri/ sockerbetor 3% Mineral-utvinning 26%
Västra Götalands fordonsindustri är beroende av en mängd leverantörer som finns utspridda över hela länet och på flera andra håll i riket. Till bilden hör också att en allt större andel av
komponenterna skickas direkt mellan fabriker i olika delar av världen. Några av de stora fordonstillverkarna har uppgett att endast 20–35 procent av deras leverantörer är svenska. Med AB Volvo i spetsen rankas Västsverige bland de tre starkaste regionerna i världen när det gäller tung fordonsindustri. Volvokoncernen är Europas största och världens näst största
tillverkare av tunga lastbilar samt världens största tillverkare av tunga dieselmotorer. AB Volvo är också det företag som står för den i särklass högsta andelen av svensk export.
Vid tillverkningen av motorfordon fordras stora serier för att uppnå lönsamhet, vilket medför att en omfattande del av produktionen går på export. För svenskt vidkommande är detta särskilt tydligt på grund av den begränsade hemmamarknaden . Dessutom kräver de moderna produktionssystemen att leveranserna anländer ”just-in-time”.
4.
Stor potential för regionförstoring
Regionförstoring som drivkraft
Regionförstoring, i betydelsen vidgade lokala arbetsmarknader (LA-regioner), har en positiv påverkan på såväl den ekonomiska tillväxten som på sysselsättningen. Detta genom de fördelar som följer av en mer differentierad arbetsmarknad och en ökad specialisering av näringsliv, arbetskraft och utbildning. Regionförstoringen stärker även stabiliteten på arbetsmarknaden samt minskar störningarna vid konjunkturella och strukturella omställningar, vilket medför minskade sociala omkostnader. Hög tillgänglighet innebär att angränsande LA-regioner lättare kan
integreras med varandra och att pendling utgör ett reellt alternativ till flyttning – inte minst för att komma ifrån arbetslöshet och bidragsberoende. Regionförstoring som instrument för hållbar tillväxt och välfärd har stor plats i både Vision Västra Götaland och tillväxtprogram.
Jämställdhet
Kvinnornas andel av den totala pendlingen över kommungränserna inom Västra Götaland utgör 43 procent. Ser man till den totala pendlingen över länsgränserna i riket är kvinnornas andel endast 36 procent. En viktig anledning är att kvinnor generellt har en högre restidströskel. Det beror i sin tur på den könssegregerade arbetsmarknaden samt att kvinnor fortfarande tar ett större ansvar för hushåll och barn.
När det gäller jämställdhet och regionförstoring är sambanden inte entydiga eller klarlagda. Jämställdhet innefattar många olika aspekter. Ser man endast till inkomsterna visar en del studier att skillnaderna mellan män och kvinnor ökar med större arbetsmarknadsregioner. Å andra sidan pekar SCB:s jämställdhetsindex på att jämställdheten generellt är bättre i kommuner som ingår i större regionala arbetsmarknadsregioner med bredare arbetsutbud.
Av kollektivtrafikresenärerna i Västra Götaland utgör kvinnorna 57 procent. Det beror på att kvinnor generellt har sämre tillgång till bil, men också på grund av skillnader i värderingar när det gäller miljö och trafiksäkerhet. I Västra Götaland ökar för närvarande kvinnors pendling snabbare än männens. Utvecklingen är särskilt tydlig där det finns goda tågförbindelser, såsom längs Västra stambanan. Med satsningar på kollektivtrafiken finns det följaktligen goda
förutsättningar att förbättra kvinnors tillgänglighet till arbete och utbildning.
Göteborgsregionen: förlorade storleksfördelar…
Samtliga LA-regioner i Västra Götaland och delar av Halland har förutsättningar att uppnå ökad tillväxt genom starkare integration med Göteborg. Under de senaste decennierna har
Göteborgsregionens expansion emellertid gått trögt.
Genom att fler kommuner integrerats med Göteborgs LA har befolkningen sedan 1970 ökat med drygt 100 000 personer. Motsvarande siffra för Malmös LA är nära 630 000 personer.
Sammantaget kan konstateras att i början av sjuttiotalet var Göteborgs LA drygt dubbelt så stor som Malmös – idag är Malmös LA något större. Det bör påpekas att det inte ingår några danska kommuner eller motsvarigheter i Malmös LA. Under samma period har Göteborgs LA minskat också mot Stockholms LA, från 50 procent av dess relativa storlek ner till 40 procent.
Göteborgs lokala arbetsmarknad har under en lång period minskat i relativ storlek jämfört med Malmös och Stockholms arbetsmarknader
En utbyggnad av infrastruktur och trafiksystem möjliggör för Göteborgs lokala arbetsmarknad att växa med femtio procent – en kraftig injektion för ökad tillväxt
Invånarantal 1970 och 2005 0 500 000 1 000 000 1 500 000 2 000 000 2 500 000
Stockholm LA Göteborg LA Malmö LA
1970 2005 Befolkningsökning 1970-2005 (antal personer) 0 100 000 200 000 300 000 400 000 500 000 600 000 700 000 800 000 900 000 Stockholm LA Göteborg LA Malmö LA
Geografisk expansion Förtätning
Källa: SCB, egna beräkningar
…men med stora expansionspotentialer
De kommuner som i första hand står på tur att integreras med Göteborgs LA är Varberg och Falkenberg samt på lite längre sikt Borås LA och Trollhättan-Vänersborgs LA. Totalt ger dessa LA-regioner ett potentiellt befolkningstillskott på ca 500 000 invånare. För denna utveckling spelar tillgängligheten en avgörande roll.
Enligt Banverket kan antalet arbetstillfällen som går att nå genom normal dagspendling öka med ca 20 procent i Västra Götaland vid en kraftfull satsning på kollektivtrafiken, främst den
5.
Transportsystemet är sårbart och har stora brister
Bristande kapacitet i vägnätet
Västra Götalands tillväxt och utveckling hindras av den låga framkomligheten på infartslederna till Göteborg och den bristande kapaciteten i älvsnittet. Systemet är framförallt mycket
störningskänsligt. Små incidenter på eller intill älvförbindelserna är frekventa och ger långvariga störningar. Omfattande underhållsarbeten är planerade de närmaste tio åren vilket kommer att begränsa kapaciteten ytterligare. Störningarnas samhällsekonomiska kostnader är höga. Om t ex två körfält på Älvsborgsbron stängs av kostar det samhället 0,5 miljoner kronor per dygn enbart i restidsförluster. På 40 år har trafiken över älvsnittet ökat från 100 000 till 250 000 fordon. Sedan 1978, då Angeredsbron öppnades, har kapaciteten inte förbättrats.
Enligt mätningar vid 40 punkter i det statliga vägnätet i Göteborgsområdet ökade trafiken med 3,6 procent per år 1998-2002. Snabbast ökade lastbilstrafiken med igenomsnitt 5,2 procent per år. Mellan 20 000 och 25 000 lastbilar passerar älvsnittet varje dag. Problemen växer i takt med utbyggnaden av industrier och logistikcentra på Hisingen. Hamnens expansion ger också stora volymer på lastbil, trots den kraftiga ökningen på järnväg.
Prognoser visar på fortsatt ökad trafik i Göteborgsområdet. Även om målsättningen att öka kollektivtrafikens marknadsandel till 40 procent lyckas, bedöms biltrafiken i Göteborgsområdet öka. Det innebär att nuvarande störningar riskerar att bli än större och mer långvariga för såväl bil- och busspendlare som för näringslivets transporter.
Utanför Göteborgsregionen innebär stora flöden i kombination med låg vägstandard och blandad fjärr- och lokaltrafik låg framkomlighet t ex på delar av E6, E20, E45, väg 40 och 44. Dessa vägar har stor betydelse för företagens transportkostnader.
Bristande kapacitet i järnvägssystemet Alla järnvägar till Göteborg är i dag maximalt utnyttjade med störningar, förseningar och inställda tåg som följd. Återställningstiderna blir långa. Den ökande efterfrågan på personresor och
godstransporter på järnväg kan inte mötas med nuvarande kapacitet.
Västra Stambanan är så hårt belastad att tågtrafiken i närtid kan komma att behöva minskas för att klara punktligheten.
Mellan länets två största städer, Göteborg och Borås, finns idag en enkelspårig bana. På grund av banans standard går tåget långsammare än samma resa med bil, och kapaciteten begränsar
trafikutbudet. Idag kompletteras tågtrafiken med omfattande expressbusstrafik som trots ett relativt
Källa: Banverket
Figuren visar kapacitetsutnyttjandet över dygnet. På Västkustbanan är kapacitetstaket nått i högtrafik mellan Göteborg och Kungsbacka, men visst utrymme finns över dygnet, vilket gör att banan inte är
rödmarkerad.
Kapacitetsbristen främst i Göteborg och närområdet är ett stort och växande problem, både för väg- och järnvägstrafiken
Sårbarheten mätt i konsekvenser vid avbrott är stor i hela regionen Passagerna över Göta älv i Göteborg är särskilt problematiska
generöst utbud har svårt att svara upp mot efterfrågan. I samma stråk ligger Landvetter flygplats som idag saknar tåganslutning.
Efterfrågan på regionala tågförbindelser ökar. Mellan åren 1999 och 2005 ökade resandet med närmare 45 procent och efterfrågan är fortsatt stark. De målbilder och strategier som är beslutade för kollektivtrafiken i Västra Götaland kan inte uppfyllas med de investeringar som f n ryms i Framtidsplanen. Göteborg centrals nuvarande utformning som säckstation utgör ett särskilt hinder för utvecklingen av en effektiv regional tågtrafik.
Hamnbanan är hårt belastad, inte minst där den sammanfaller med Bohusbanan i enkelspår på den öppningsbara bron över Göta älv. På sex år har antalet godspendlar ökat från 2 till 22 stycken. Dessutom trafikeras hamnbanan av systemtåg för stål, papper, petroleum och bilar. Under 2006 ökade godstransporter på tåg till/från Göteborgs hamn med 24 procent och under 2007 väntas ökningen bli ytterligare 30 procent. Den enskilt viktigaste begränsande faktorn för en fortsatt stark utveckling av godstågstrafik till hamnen är kapaciteten i järnvägsnätet.
Brister på det finmaskiga vägnätet
I Vägverkets mätningar bedöms ca 15 procent av det belagda vägnätet i Västra Götaland ha dålig bärighet, och ytterligare drygt 30 procent en tveksam bärighetsstandard. Problemen är störst i Dalsland och Sjuhärad. Satsningar här fick i gällande plan stå tillbaks eftersom vägverket prioriterade åtgärder i de s k skogslänen trots jämförbara behov i Västra Götland. Den
bärighetsplan som upprättades och fastställdes i samarbete med näringslivet för åren 2004-2007 har inte kunnat fullföljas, pga uteblivna medel. Underhåll och bärighetshöjande insatser släpar efter i Västsverige och gör att standarden försämras i allt högre takt även på vägar med
omfattande trafik. Diagrammet nedan visar att vägnätet i Västsverige har en sämre standard än riket i genomsnitt, även på vägar med relativt omfattande trafik.
Ett sårbart vägnät
Sårbarheten i vägnätet har kartlagts i en studie där en länks totala trafikflöde vägts samman med den restidförlust ett avbrott av en given länk medför. Måttet blir alltså högre om flödet är högt och/eller
omledningsmöjligheterna är begränsade.
Kartläggningen visar att särskilt sårbara länkar för person- och
godstrafiken i Västra Götaland är E20 vid Aspen och Hova, väg 40 vid Kallebäck, E6 mellan Kungälv och Stenungsund, E45 mellan Bohus och Älvängen samt vid Trollhättan och väg 160 vid Tjörnbroarna. (Göteborg behandlas i särskilt avsnitt nedan.) För godstrafiken utgörs dessutom stora delar av E6 genom Bohuslän av
sårbara länkar. Älvsnittet i Göteborg
Älvförbindelserna utgör flaskhalsar som gör trafiksystemet i Göteborg mycket sårbart. Eftersom flödena är stora och kapacitet såväl som omledningsmöjligheter är starkt begränsade blir
konsekvenserna vid avstängning eller störning mycket stora.
Ett sårbart järnvägssystem
Sårbarheten för järnvägssystemet hänger i hög grad samman med att kapaciteten på vissa länkar redan i utgångsläget är mycket högt utnyttjad. Störningar i persontrafiken får återverkningar på godstrafiken och vice versa. Eftersom godstrafiken har högsta prioritet kan också omledningar av godsflöden från andra delar av landet leda till stora konsekvenser för gods- och persontrafiken på nätet i Västra Götaland.
Konsekvenserna för godssystemet blir störst om trafikavbrott uppstår på Västra Stambanan. För att eliminera eller reducera konsekvenserna av inträffade avbrott bör alternativa reservbanor rustas upp och/eller kapacitetsförstärkas.
Marieholmsbron över älven i Göteborg är den enskilt mest sårbara länken i det Västsvenska järnvägssystemet. Orsakerna är följande:
9 Det är extra känsligt med en öppningsbar bro – risk för tekniska problem
9 Den bär mycket trafik – ca 15 procent av det järnvägstransporterade godset i landet (exkl Malmbanan)
9 Omledning av trafik är mycket besvärlig, och i vissa fall inte ens möjlig
Vid ett brott på Hamnbanan finns inget alternativ. Gods måste då ledas till andra hamnar, i första hand Varberg eller Uddevalla. Den kritiska gränsen för ett avbrott är 10 timmar. Därefter rubbas
