Examensarbetet omfattar 15 högskolepoäng och ingår som ett obligatoriskt moment i Högskoleingenjörsexamen iAffärsingenjör – Maskin, 180p, 2/2009, samtIndustriell Ekonomi -
Arbetsorganisation och Ledarskap, 180p, 6/2009
Förstudie gällande införande av cykeltider efter slutmontering på Volvo Bussar AB i Borås
Pre-study regarding introduction of cycle times after final assembly at Volvo Busses AB in Borås
David Eriksson 820126-4838 Amin H Omrani
830609-1078
2
Förstudie gällande införande av cykeltider efter slutmontering på Volvo Bussar AB i Borås David Eriksson, david.l.eriksson@gmail.com
Amin H Omrani, amin.h.omrani@gmail.com
Kandidatuppsats examensarbete
Ämneskategori: Industriell ekonomi, maskinteknik Serie och nummer: Affärsingenjör – Maskin, 2/2009
Industriell Ekonomi – Arbetsorganisation och ledarskap 6/2009
Högskolan i Borås
Institutionen Ingenjörshögskolan 501 90 Borås
Telefon 033-4354640
Examinator: Per Berg, Högskolan i Borås
Handledare: Agnes Andersson, Högskolan i Borås Hans Sjöberg, Volvo Bussar AB
Datum: 2009-03-24
Nyckelord: Cykeltider, taktade flöden, Volvo, bussar, TOC
3
1 Sammanfattning
Uppdraget var att undersöka huruvida det är möjligt att införa fasta flyttider efter slutmontering på Volvo Bussar AB. Undersökningar i verksamheten har visat på att det finns stora kvalitets- och materialbrister som hindrar verkligt effektiva flöden.
Examensarbetet resulterade i två tekniska förslag, med utgångspunkt i två olika scenarion. Det första förslaget är att verksamheten ligger kvar i de lokaler de idag förfogar över, men fasta flyttider införs.
Det andra förslaget är att stegen efter slutmontering flyttas ihop med de aktiviteter som ligger före slutmonteringen. På så vis får samtliga arbetare mer insikt i de olika moment som ett chassi går igenom, samt det blir ett naturligare flöde från dagens montering och slutmontering, till stegen som ligger efter slutmontering.
Takttider och övrig information för dessa förslag bifogas i en excelfil.
Det största hindret för att införa fasta flyttider idag ligger hos personalen i de berörda avdelningarna.
De är vana att arbeta lite för sig själva i en lugnare och mer självstyrande miljö än de andra montörerna på Volvo Bussar AB.
Det största bekymret som framkom under examensarbetet är att Volvo Bussar AB och Volvo AB arbetar suboptimerat mellan avdelningar och fabriker. Det upplevs att det finns ett stort fokus på tekniska lösningar. Det är vår åsikt att fokus bör ligga på visioner, som sedan stöds av tekniska system.
4
1 Abstract
The assignment was to investigate whether or not it is possible to introduce cycle times after final assembly at Volvo Buses AB. Investigations in the activity has shown that there are big quality and material deficiencies, which prevent truly efficient flows.
The thesis resulted in two technical proposals, with starting point in two different scenarios. The first proposal is that the activities remain in the space they have at their disposal today, but cycle times are introduced.
The second proposal is to move together the activities after final assembly and the activities that are before final assembly. In this way, all the co-workers get more insight in the different steps that a chassis goes through, and it will be a more natural flow from the assembly and final assembly, to post final assembly steps.
Cycle times and further information in attached in a spread sheet.
The biggest hurdle in introducing cycle times today is in the personnel in affected departments. They are used to work without supervision, in a more calm and self managing environment than the other assemblers at Volvo Buses AB.
The biggest concern that arose during the thesis is that Volvo Buses AB and Volvo AB works sub- optimized between departments and factories. It is experienced that there is a big focus on technical solutions. It is our opinion that focus should be on visions that are supported by technical systems.
5
Innehållsförteckning
1 Sammanfattning ... 3
1 Abstract ... 4
Innehållsförteckning ... 5
2 Inledning ... 7
3 Problem ... 7
3.1 Syfte ... 7
3.2 Frågeställning ... 8
3.3 Examensarbetet kan resultera i något av följande... 8
4 Metod ... 8
5 Teori ... 9
5.1 Dragande och tryckande system (push/pull) ... 9
5.2 TOC ... 9
5.3 Lean ... 10
5.3.1 Japanska sjön ... 10
5.3.2 Poka-Yoke ... 10
5.4 Double-loop learning ... 11
6 Nulägesanalys ... 11
6.1 Verksamhetens layout ... 11
6.2 Kartläggning av processerna ... 11
6.2.1 Provkörningsbyggnaden ... 12
6.2.2 Övriga kommentarer angående tidsundersökningen ... 12
6.3 Slutjusteringens och spärrjusteringens roll ... 12
6.4 Defekta och korrekta chassier ... 13
6.5 Volvo Lastvagnar på Tuve ... 13
6.5.1 Jämförelse bussar Borås, lastvagnar Tuve ... 14
6.6 Färdiga chassier ... 14
6.7 Implementering av dagens monteringssystem ... 14
6.8 Vision 2010 ... 15
7 Förslag på verksamhetens utformning ... 15
7.1 Införande av takttider i befintliga lokaler utan ytterligare förändringar ... 16
7.1.1 Fördelar ... 17
7.1.2 Nackdelar ... 17
6
7.2 Införande av takttider i befintliga lokaler, hjulinställning sist ... 18
7.2.1 Fördelar ... 18
7.2.2 Nackdelar ... 18
7.3 Balansering av arbetsuppgifter ... 18
7.3.1 Fördelar ... 19
7.3.2 Nackdelar ... 19
7.4 Linjelayout ... 19
7.4.1 Fördelar ... 19
7.4.2 Nackdelar ... 19
7.5 Ingen förändring ... 19
7.5.1 Fördelar ... 20
7.5.2 Nackdelar ... 20
7.6 Takter... 20
8 Vårt förslag ... 20
8.1 Direkta åtgärder ... 20
8.2 Åtgärder i samband med Vision 2010 ... 21
8.3 Lönsamhet ... 21
8.4 Beaktas vid dessa förslag ... 21
8.5 Tider i excelark ... 21
8.6 Problemens uppkomst ... 22
9 Vidare studier ... 22
10 Diskussion ... 22
Referenslista ... 24
Empiri från Volvo ... 24
Respondanter ... 24
Bilagor ... 25
7
2 Inledning
Volvos anläggning på Viared, strax öster om Borås, är en del av Volvo Bussar AB. Volvo Bussar AB beskriver sig själva som en av de ledande tillverkarna av bussar och busschassier. Produktfloran innefattar tre busstyper; stadsbussar, intercitybussar och turistbussar. De tillhandahåller även värdeadderande kringtjänster, såsom finansiering, fordonsservice, fordonsdiagnostik och trafikinformation.
Volvo Bussar anser sig tillverka bussar med hög kvalitet och tillförlitlighet, noga anpassade till kundernas krav. Detta kräver ett högt kvalitetsarbete som syftar till att inte bara tillfredsställa kundernas krav, utan även överträffa dem. På volvo.se förklarar Volvo Bussar AB att de i sitt kvalitetsarbete använder de sig av fyra grundpelare.
1. Djupgående analyser av kundnöjdheten som utgångspunkt för åtgärder 2. Ständiga förbättringar, pådrivna av anställda med inflytande
3. Processorientering och benchmarking-jämförelser med det bästa i världen 4. Ledarengagemang
Till Volvo Bussar på Viared anländer chassiramar, var på bland annat elektronik och drivlina monteras. Chassierna skickas sedan vidare till karossörer för montering av kaross och inredning.
Volvo Bussar på Viared är således endast en del av Volvo Bussars värdeadderande kedja.
I tillverkningen använder sig anläggningen av olika monteringsflöden, där de anställda jobbar med olika balanser i taktade flöden. De sista stationerna i det taktade flödet monterar däck och fyller på olika vätskor i bussen. Därefter avgörs om bussen ska gå till testkörning, eller om den ska spärras. Det sista steget ingår i slutmonteringen och heter ”uppstartkontroll”. Detta är även anläggningens sista taktade steg.
Testkörningen består av körning av bussen, som följs av hjulinställning, kontroller och åtgärder inför rulltest, rulltest och till sist slutjustering, varefter bussen skall vara klar för leverans.
Spärrade bussar har allvarliga fel eller brister, vilka medför att testkörning är omöjlig eller farlig att genomföra. När spärren åtgärdas går bussen genom samma procedur som ej spärrade bussar.
Justeringen utförs på två olika ställen. Allvarligare fel och spärrar åtgärdas i justeringsbyggnaden i anslutning till det sista taktade steget, nedan kallad spärrjusteringen. Smärre fel åtgärdas i samband med kontroller inför rulltest och i samband med slutjustering i en friliggande byggnad, där även hjulinställning och rulltest utförs, nedan kallad provkörningsbyggnaden.
3 Problem
Hård konkurrens inom tillverkningsindustrin pressar företagen att alltid operera efter sin bästa förmåga. Flertalet tillverkningsmetodiker finns för att optimera hur tillverkningsprocesser bör utformas, beroende på situation och mål.
3.1 Syfte
Syftet med examensarbetet är att undersöka huruvida det är möjligt att förbättra de fyra steg i Volvo Bussars produktion, som kommer efter slutmontering. Volvo Bussar är intresserade av huruvida det i dessa steg är möjligt att införa fasta takttider och om det medför bättre lönsamhet.
8
3.2 Frågeställning
Uppdraget från Volvo Bussar AB kan delas upp i två huvudproblem.
1. Går det att införa fasta flyttider efter slutmontering? I så fall, lämna förslag på hur detta skall utföras.
2. Medför fasta flyttider förbättrad lönsamhet?
För att dessa frågor skall kunna besvaras krävs det att flera bakomliggande faktorer undersöks.
Vilken tidsåtgång har de moment vi undersöker?
Kan samtliga chassier behandlas likadant?
Medför det några krav på anläggningens layout?
Finns det hinder inom kvalitet och materialförsörjning?
Vilken psykosocial påverkan har taktning på montörerna?
Vilken fysisk påverkan har taktning på montörerna?
Det är ej säkert att examensarbetet leder fram till ett färdigt förslag på införande av taktade flöden. I detta fall skall examensarbetet presenteras som en förstudie, där de områden som behöver
ytterligare granskning blir belysta.
Volvo har för önskan att examensarbetet resulterar i förslag som ej kräver några större investeringar.
3.3 Examensarbetet kan resultera i något av följande
1. En förstudie med förslag på införande av taktade flöden efter slutmontering.
2. En förstudie på införande av taktade flöden efter slutmontering, med förslag på ytterligare studier.
3. En avrådan från införande av taktade flöden efter slutmontering, med förklaringar till de faktorer som ligger bakom avrådan.
4 Metod
Examensarbetet kommer att delas upp i två delar. Under första delen kartläggs de processer som utförs efter slutmonteringen därefter undersöks huruvida det är möjligt att införa taktade flöden.
Under andra delen undersöks hur denna taktning ska utföras. Ifall resultatet är avrådan från
införande av taktade flöden kommer detta motiveras, samt examensarbetets andra del kommer att riktas in på att belysa de faktorer som gör att det idag ej rekommenderas att införa från taktade flöden.
Examensarbetets första del kommer till så stor del som möjligt utföras på plats på Volvo Bussar AB.
Det är för aviskt att kartlägga och förstå verksamheten och skapa inblick i de steg av tillverkningen examensarbetet har för avsikt att undersöka. I samtal med anställda och chefer är det för avsikt att få en inblick i vardagen på fabriken. Under arbetets tid på Volvo Bussar AB kommer data och
information att sökas hos personal och konsulter. Data och information kommer vara en viktig del när examensarbetet kopplas ihop med andra kunskapskällor och när slutsatser av verksamheten skall göras.
Den information som framkommer under undersökningarna på Volvo Bussar AB kommer kopplas ihop med de teoretiska kunskaper som förvärvats under studietiden. På så vis finns förhoppningen
9
att låta vetenskapliga metoder vara ett stöd arbetet. Vidare finns det för avsikt att göra minst ett studiebesök inom en liknande verksamhet. Volvo Lastvagnar AB i Tuve utanför Göteborg ska arbeta med moment som påminner om de på Volvo Bussar AB. Verksamheten på Volvo Tuve kommer besökas. Det antas att det går att dra lärdomar från verksamheter som liknar den hos Volvo på Viared.
Kvantitativa data som samlas in på plats kommer att utgöra ett underlag med mätbara faktorer. Vilka faktorer som ska ingå i datainsamlingen bestäms av den förundersökning som kommer att göras.
Förundersökningen görs för att skapa förståelse för processen, dess ingående faktorer och såväl interna som externa beroenden. Målet är att öka validitet och reliabilitet genom att med
förundersökningen som bakgrund välja faktorer med hög relevans för studiens syfte. Enligt Holme och Solvang (1997) är detta av stor vikt för att studiens empiri.
5 Teori
5.1 Dragande och tryckande system (push/pull)
Jonsson och Mattsson (2005) beskriver att i ett dragande system är det den materialförbrukande aktören i materialflödet som styr produktion och materialförsörjning. I ett tryckande system styrs produktion och materialförsörjning utan att en förbrukande aktör auktoriserat aktiviteterna.
Ett system kan bestå av en mix av både tryckande och dragande. Korv och hamburgare på Statoil läggs på grillen enligt en plan som baseras på historiska data, tryckande system. Däremot sker nästa produktionssteg, iläggning i bröd och addering av tillbehör, först när kunden initierar dessa
processer, dragande system.1
5.2 TOC
TOC är förkortningen av Theory of Constraints. Det svenska namnet på denna teori är trumma, buffert, rep. TOC betraktas ibland som en filosofi, snarare än en rent vetenskaplig metod. Det finns dock några aspekter av TOC som vi anser vara intressanta i samband med vårt examensarbete.
TOC fokuserar på att alla aktiviteter ska vara riktade mot företagets mål. På så vis fokuseras insatserna på yttre effektivitet, istället för inre effektivitet. Vardagligt handlar det om att göra rätt saker, istället för att göra saker på rätt sätt. Enligt Goldratt (1993) är tre viktiga termer i sambandet genomflöde, lager och tillverkningskostnad. Genomflöde är den takt, med vilken systemet genererar pengar genom försäljning, lager, som är de pengar som systemet investerat i köp av saker som det tänker sälja och tillverkningskostnad är alla de pengar som systemet gör av med när det förvandlar lager till genomflöde.
I Målet (1993, s. 299) delar Goldratt upp processen i fem steg:
1. IDENTIFIERA systemets begränsning(ar).
2. Besluta hur systemets begränsningar ska UTNYTTJAS.
3. UNDERONRDNA allt annat under ovannämnda beslut.
4. HÖJ UPP systemets begränsning(ar).
1 Maria Wallgren biträde Statoil, samtal juni 2008.
10
5. VARNING!!!! Om någon begränsning under föregående steg har upphört, gå tillbaka till steg 1, men låt inte TRÖGHET bli orsak till ett systems begränsning.
Systemets flaskhals (begränsning, trång sektion) kan ligga i något tillverkande steg, men den kan också återfinnas i bland annat materialförsörjningen och i antalet ordrar. Flaskhalsar i orderantal kan uppstå då en anläggning har högre kapacitet än vad marknaden efterfrågar.
Praktiskt tillämpat så identifierar man det steg som håller längst cykeltid. Detta steg agerar trumma och styr i vilken takt de andra stegen ska arbeta. Från trumman antar man att rep läggs ut. Dessa rep drar in material i systemet. Således blir det ett dragande system till trumman och ett tryckande system från trumman. På detta appliceras Goldratts fem steg (se ovan). Förhoppningsvis leder det till ökat genomflöde, minskade lager och lägre tillverkningskostnader.
Anledning till att det fokuseras på flaskhalsen är att bortfall i resultat hos trumman, leder till missad produktion som ej kan återhämtas. En station som jobbar med 80 % effektivitet har möjlighet att återhämta en miss med 20 % per cykel. Flaskhalsen bör vara inställd på att användas till nästan 100 %, vilket innebär att den aldrig kan jobba ikapp bortfall. Detta leder till att flaskhalsen ibland skyddas med en buffert, vilken förhindrar produktionstapp. Det kan även leda till att kontroller flyttas till stegen innan flaskhalsen, för att man ska undvika att bearbeta redan defekta detaljer i
flaskhalsen.
5.3 Lean
Lean är en amerikaniserad variant av Toyotas produktionssystem kallat Toyota Producion System, TPS. Lean-principerna utvecklades inte som många tror för att minska resursslöseri, utan på grund av platsbrist och brist på finansiella medel.2 ”Pull if you must, flow if you can”, är en sammanfattning av hur lean ser på push-system och flöden.3 Det är således inte ett dragande system som ska skapas, utan ett system som flödar obehindrat av sig själv.
5.3.1 Japanska sjön
På samma sätt som vattnet i en sjö döljer stora delar av ojämnheter på botten, döljer lager problem i produktion. (Vollmann, Berry, Whybark och Jacobs, 2005)
5.3.2 Poka-Yoke
Poka-Yoke är en arbetsmetod som går ut på att kvalitetssäkra produktionen med enkla medel. En direkt översättning av begreppet är ”misstag-säkring”. Initialt valde förgrundsmannen Shigeo Shingo att döpa arbetssättet till ”idiot-säkring”, men efter att ha insett att detta kunde tolkas som
nedlåtande ändrades namnet. (Nikkan Kogyo Shimbun, 1989)
Tanken med Poka-Yoke är att bygga in kontrollmoment i processerna som gör att kvalitén säkras i samband med att processen genomförs. På så sätt minimeras kostnader för felhantering genom att felen upptäcks där de skapas, det vill säga i tidigast möjliga fas. (Vollman et al. 2005, s. 302) Ett exempel på en sådan process är att detaljen som skall monteras bara går att montera på ett sätt eller att detaljen kontrolleras med mallar av olika slag.
2 Niclas Hedin VD Centiro, föreläsning Varberg 2008-05-12.
33 Anders Andersson timlärare Högskolan i Borås
11
5.4 Double-loop learning
Argyris & Schön (ss. 21-22, 1996) talar om single-loop learning (SSL) och om double-loop learning (DLL). SLL handlar om att det aktuella problemet angrips. DLL i sin tur handlar om att de
bakomliggande faktorerna ifrågasätts, samt de faktorer som gör att något definieras som ett problem.
6 Nulägesanalys
6.1 Verksamhetens layout
De aktiviteter som granskas utförs i tre lokaler. Slutmontering ligger efter anläggningens
huvudflöden. Spärrjusteringen ligger i en annan del av samma lokaler. Montörer kan förflytta sig mellan lokalerna utan att behöva gå ut, däremot måste chassierna köras utomhus för att komma från slutmontering till spärrjustering. Slutjustering med hjulinställning och rulltest ligger i en separat byggnad ute på gården.
I bilagan Situationsplan Volvo Bussar Borås (bilaga 7) ligger slutmonteringen i porten ovanför och till vänster om port A10, justeringen ligger innanför port A10 och provkörningsbyggnaden är utmärkt med ”provkörningsbyggnad”.
6.2 Kartläggning av processerna
Ett chassi går igenom sex steg, med steg noll som första steg, som ligger i ett flöde. Steg fem är det sista steget och är ett kontrollsteg. I detta steg ska ingen justering utföras, utan defekter ska
antecknas på bussens kontrollkort. I själva verket utförs enklare justering om tid finns. Detta steg ser likadant ut i samtliga tre flöden. Efter det går flödena ihop till ett gemensamt flöde för slutmontering.
Här sätter montörer bland annat på däck och fyller på vätskor. I slutmonteringens sista steg kontrolleras chassiet åter och om det ej bedöms som spärr startas bussen för första gången.
När slutmonteringen är färdig har chassiet antingen bedömts vara färdigt för provkörning (direkt ok, ej ok), eller så spärras chassiet. Slutmonteringen arbetar med en fast balanstid.4 Spärrade chassier transporteras till en justeringshall avsedd för defekta chassier (spärrjustering). Här kan chassiet bland annat vänta på saknade delar och få allvarliga fel och fel som gör att chassiet ej startar åtgärdade.
Tiden ett chassi stannar här varierar från gång till gång, beroende på materialledtider, åtgärdstider, köer med mera. Det utförs aktiviteter som kan anses vara värdeskapande, de utförs dock endast på grund av att de tänkta värdeadderande aktiviteterna har brustit.
Chassier som går vidare till provkörning ställs ut på gården och hämtas upp av personal från hjulinställningen. Hjulinställningen bemannas av tre personer, vilka arbetar i två lag. En person hämtar ett nytt chassi, kör in det för hjulinställning och använder sig av laserinstrument för att kontrollera att bakaxeln är korrekt inställd. Därefter rullas chassiet fram till två personer som använder liknande utrustning för att kontrollera att framhjulen är korrekt inställda. Detta skapar ett välbalanserat flöde inom hjulinställningen, vilket kan liknas med att samtliga tre personer arbetar på ett chassi samtidigt. När de är klara med sina kontroller rullas chassiet ut på gården i väntan på att personal från slutjusteringen ska hämta chassiet.
4 Stefan Fasth processtekniker Volvo Bussar AB, e-post 2008-08-19.
12
En person från slutjusteringshallen går ut till chassiet och gör en kontroll. Bland annat testas rattutslag. Testet utförs genom att bussen körs i en åtta. På Volvo Bussar anser de att detta test måste utföras efter hjulinställningen, då det föreligger risk för att skada styrväxeln om en länkstång är felinställd. Därefter rullas chassiet in i slutjusteringshallen där montören utför åtgärder före rulltest. I slutjusteringshallen finns det plats för fem korta chassier och två platser för långa chassier.
När montören utfört sina åtgärder kör han ut chassiet på gården och in i in en annan port för rulltest.
Här finns det plats för ett chassi åt gången.
Efter rulltest kör montören in chassiet i slutjusteringshallen igen där montören utför åtgärder efter rulltest. När de är klara kontrolleras eventuella fel på chassiet, åtgärder registreras och chassiet rullas ut till avsedd plats för färdiga chassier. Det kan även hända att det upptäcks fel som gör att chassiet körs tillbaka till spärrjusteringen. I värsta fall byts någon del ut som gör att chassiet måste genomgå processen med tester igen och i bästa fall kan felet åtgärdas och chassiet kan ställas på avsedd plats för färdiga chassier.
Tre personer jobbar i hjulinställningen och cirka 10 personer jobbar på de totalt sju platserna i slutjusteringshallen.
6.2.1 Provkörningsbyggnaden
Det undersöktes huruvida det var lämpligt att ha ett arbetssätt som tar hänsyn till de olika chassiernas åtgärdstider. I en taktad layout måste chassier följa fasta flyttider. Det långsammaste chassiet i flödet bestämmer således i vilken takt övriga chassier kan flyttas. Av denna anledning beslutades att granska det chassi som tar längst tid att åtgärda, B12B. Detta val verifierades med produktionstekniker5 och personal i slutjusteringen. Nedanstående takter och tider är således baserade på chassimodell B12B.
Tidsunderlag till hjulinställningen lämnades ut av Ingemar Andersson, konsult på Volvo och underlag för övriga steg hämtades ur Volvos monteringsinstruktioner. För att verifiera dessa tider följdes ett chassi genom de olika momenten. Tid togs bort då chassiet stod stilla utan åtgärd. Det uppmätta resultatet visade sig stämma väl överens med kalkyltiderna. Utan djupare undersökning kunde det därför antas att de uppmätta och uträknade tiderna är rimliga. Reservation hålls dock mot vintertid, då motorer kan behöva varmkörning och chassier kan vara snötäckta och i behov av avblåsning.
6.2.2 Övriga kommentarer angående tidsundersökningen
Under besöken på Volvo bussar märktes en markant skillnad mellan arbetsbelastningen på flödena och i de steg som följer slutmontering.
6.3 Slutjusteringens och spärrjusteringens roll
Det blev tidigt under examensarbetet vår uppfattning att justeringarna används som en slaskhink för de fel som finns tidigare i tillverkningen, inom inköp, samt i produktionsplaneringen. En följd av detta är att bland annat misstag på linorna, materialbrist och dålig planering kan överbelasta justeringarna, vilket i sin tur leder till väldigt varierad belastning av rulltest och hjulinställning.
Planering av justeringarna blir komplicerad på grund av dessa problem från tidigare produktionssteg.
Planeringen försvåras ytterligare då olika fel har väldigt stor varians i åtgärdstid. Dels kan själva åtgärdstiden variera, dels kan tiden förlängas då chassierna i spärrjusteringen ibland står still på
5 Patrik Cholowzki produktionstekniker Volvo Bussar AB, samtal 2008-08-11.
13
grund av materialbrist. Åtgärdstiderna för ett fel i en justeringshall är ofta mycket längre jämfört med att felet åtgärdas direkt i flödet. Detta hänger ihop med att fel lätt byggs in allt eftersom bussen rör sig genom anläggningen och att stegen i flödet är utformade för att utföra specifika moment, vilket gör att processtiden för ett visst moment är mycket kortare i flödet än ute i justeringen.
Felen som upptäcks i en justeringshall måste angripas med en avsikt att försöka lösa de
bakomliggande problemen. Vidare kan inga riktiga problem lösas i justeringarna, förutom de problem som uppstår i justeringarna. De flesta fel som hanteras i justeringarna har dock uppstått i tidigare steg och det är där felet skall angripas.
En bra styrd justeringshall hjälper övriga delar av produktionen att dölja sina fel. Justeringarna kan således jämföras med metaforen om den japanska sjön. Ta bort justeringarna, så kommer de verkliga problemen i produktionen till ytan. Detta är dock inget som Volvo Bussar AB uppmanas att göra rakt av, då det kan innebära stora komplikationer.
6.4 Defekta och korrekta chassier
En viktig del i det kommande förslaget på hur taktning kan utföras är kopplad till hur väl fabriken klarar av att producera korrekta chassier fram till och med slutmonteringen. Idag varierar antalet chassier som är grön ok, har defekter och som spärras, väldigt från dag till dag. Denna variation granskades och inga mönster kunde upptäckas. Data erhölls av Jan Lindberg.
6.5 Volvo Lastvagnar på Tuve
2008-08-21 utfördes ett studiebesök på Volvo Lastvagnar, Tuve. Studiebesöket utfördes för att titta på stegen efter det som motsvarar slutmonteringen på Volvo Viared, samt för att skapa en
helhetsuppfattning om deras verksamhet och se hur de taktar in justering i sina flöden.
Till skillnad från bussfabriken tillverkas det kompletta lastdragare på fabriken i Göteborg. Stegen efter slutmontering på lastvagnar har mycket gemensamt med busstillverkningens steg efter slutmontering. Det finns dock en hel del skillnader som ansågs värda att titta närmare på.
På lastvagnar finns det två flöden som är taktade med fast flyttid. Hela produktionsflödet ligger numera under samma tak sedan den fristående byggnaden som inhyst stegen efter slutmontering byggts ihop med övriga fabriken. Två steg i varje flöde är justeringssteg. I dessa steg arbetade vid studiebesöket två personer per steg. Enligt montör kan det ibland finnas extrapersonal i
justeringsstegen, men denna personal utnyttjas i så fall ute i flödet. De har även ett justeringssteg i slutet av tillverkningen.
Efter slutmontering startas lastbilen för första gången och fulla rattutslag testas när lastbilen står stilla. Värt att notera är att fulla rattutslag kan utföras utan att skada styrväxeln trots att axlarna bara är grovinställda från flödet. Det tittades även närmare på hur grovinställningen av länkstången till styrväxeln gick till i flödet och fann att man använde sig av Poka-Yoke. Länkstången förlängs genom att skruva justeringsskruvarna 10 varv. Därefter placeras länkstången på en mall för att kontrollera att den håller rätt längd. På så sätt har man lyckas få så pass god kvalitet på inställningen att fulla rattutslag är möjliga redan innan axlarna ställs in med laserinstrument. Detta friställer i sin tur dessa processers interna beroende och gör att man fritt kan placera axelinställningen och provkörning i ett flöde.
14
Efter att lastbilarnas rattutslag har testats så körs de till en av fyra hallar för rulltest. Efter rulltest går lastbilarna direkt in till ett av två flöden för hjulinställning som efterföljs av ett
justerings-/kontrollsteg.
Kontaktpersonen på Volvo Lastvagnar, tekniker Pasi Moilanen, berättade att de har taktat sin verksamhet med avseende på det chassi som tar längst tid i de olika stegen. Det görs dock undantag för tidskrävande lågfrekventa chassier. För att undvika förseningar i flödena följs dessa chassier av en variantoperatör.
6.5.1 Jämförelse bussar Borås, lastvagnar Tuve
På Tuve försöker de minska antalet defekta chassier genom att takta in justeringssteg. Det finns totalt 3 justeringssteg på Volvo Lastvagnar.
En skillnad mellan Borås och Tuve är att lastbilarna testar rattutslag på stillastående lastbil. Detta test utförs innan hjulinställningen, men medför inga skador på styrväxeln.
Det är i dagsläget svårt att veta hur mycket tid montörerna i slutjusteringen på Volvo Bussar lägger på varje chassi. Andelen direkt ok var ungefär lika stor i de båda fabrikerna.
Fördelen på Volvo Lastvagnar är att de taktade justeringsstegen skapar fördelar rent
planeringsmässigt. Nackdelen är att lastbilarna upptar montörers arbetstid, vare sig de behöver justeras eller ej.
Det upplevdes som väldigt svårt för att utföra några bra undersökningar i respektive anläggnings spärrjustering. På Volvo Lastvagnar fanns ej tillräckligt med tid för att göra några ordentliga
undersökningar. På Volvo Bussar AB lyckades vi inte, trots undersökningar på plats och samtal med konsulter, att skapa en bra bild av hur verksamheten ser ut och vilket personalbehov som verkligen finns.
6.6 Färdiga chassier
Chassier som har gått igenom samtliga steg ställs ut på ok-plan. Ok-plan ligger längst ner till vänster på bilagan Situationsplan Volvo Bussar Borås. När examensarbetet utfördes fanns det här cirka 60 chassier som väntade på leverans. Effektivitetsförbättringar efter slutmonteringen kan således leda till ett större färdigvarulager och minskat värde i produkter i arbete. Dessa summor kommer dock vara utjämnande så summan av produkter i färdigvarulager och produkter i arbete bör komma att ligga i stort sett oförändrad.
6.7 Implementering av dagens monteringssystem
I samband med övergången från dockmontering till nuvarande linjemontering skrev Oudhuis (2004) en artikel om anläggningen. I artikeln går det att läsa om ”the individualized team”. Detta innefattar att de anställda bryr sig mer om sin egen situation, än om hela lagets situation, samt att små team kan fungera bra, men flödet i stort har problem. Hon nämner ett antal orsaker som medförde att monteringen ej fungerade så bra som önskat. Författaren sammanfattar ledningens fel i följande fyra rubriker, som kommenteras av oss.
Imbalance as regards resources spent on the technical versus the social system Ledningen hittade ingen samsyn i att de anställda behövde utbildning i det nya systemet. Detta kan förklara att de anställda inte såg sina möjligheter med det nya produktionssystemet, varför vissa
15
team hade svårt att finna samsyn. Det försvårades av att välfungerande team ibland särades och var tvungna att försöka skapa nya välfungerande team.
Imbalances in relation to the layout of the line with pre -assembly stations alongside the line and with long distances between line stations
De långa avstånden inom flödena, samt mellan förmontering och flöden hindrade kommunikation och överblick hos de anställda. Även ökningen i antalet montörer ledde till minskad kommunikation.
Den ökade mängden personal medförde också att montörerna inte längre hade raster ihop och på så sätt inte umgicks och lärde känna varandra. De beskriver det som att de har blivit team, men de är småteam fördelade på olika ställen i monteringen. Dessa småteam gjorde att de hjälpte varandra inom teamen, men inte över hela flödet. Avsaknaden av överblick och kännedom om olika arbetsmoment medförde även att montörerna inte heller visste hur de ska hjälpa till i alla lägen.
Irritation uppstod då en station var färdig och ville skicka vidare chassiet, men nästa station ej var färdiga för dem. Det uppstod även irritation då personal i vissa delar av flödet gjorde klart sina uppgifter och lämnade sina arbetsstationer, medan personal i andra delar av flödet fick slita på med sina uppgifter. Detta och avståndet mellan stationerna medförde att olika stationer ansåg att andra stationer var lättare att arbeta på.
Imbalance between workload at pre-assembly stations and line stations Förmontöternas arbete motsvarade cirka 80 % av linjemontörernas. De skulle hjälpa flödena den övriga tiden, men så var inte fallet. Detta skapade osämja mellan montörer i förmontering och montörer i flödena.
Imbalances due to contradicting demands in relation to support -roles and being multi-functional with initiative powers
De anställda skulle lägga 25 % av sin arbetstid på uppgifter vid sidan av att montera sin balans. Det var dock svårt för de anställda att komma iväg från sin station. Det fanns ingen där som utförde deras sysslor under tiden.
6.8 Vision 2010
Volvo Bussar arbetar för närvarande med en förstudie på ett förändrat produktionsupplägg som ska vara klart år 2010. Ett mål med Vision 2010 är att minska genomloppstider och för närvarande består Vision 2010 av tre olika förslag på produktionsupplägg. Information om detta finns i rapporten
”Framtida CBU 2010”.
Oavsett resultatet av denna rapport kan våra förslag komma att handla om förändringar som kräver ändringar i layout.
7 Förslag på verksamhetens utformning
Innan våra förslag kring verksamhetens utformning presenteras är det viktigt att snabbt kopplar ihop våra förslag med verksamheten i stort. Ovan presenterades statistik över fel som är hänförbara till flödena, samt statistik över fel som beror på materialbrist. Förslagen på verksamhetens utformning handlar om den verksamhet som ligger efter dessa flöden och har ett starkt beroende till fabrikens flöden, samt till materialförsörjningen. Det ligger utanför ramarna för arbetet att i detalj granska
16
linjemonteringen och göra förändringar i denna. Det måste dock göras kopplingar till hur förslagen påverkar flödena, samt vilka åtgärder inom flödena som måste förbättras, eller ses över. Däremot granskas ej de faktorer som gör att materialförsörjningen ej fungerar tillfredsställande.
Verksamhetens utformning efter slutmontering kan ge både små och stora förbättringar. För att nå riktigt bra förbättring krävs dock stora förbättringar i fabrikens flöden och i materialförsörjningen.
Undersökningarna på plats har lämnat oss med ett par funderingar kring hur bussar monteras. Toivo Pentonen förklarade att det från karossörernas håll är önskvärt att chassierna är hjulinställda när de levereras till karossör. Merparten av de chassier som tillverkas på Volvo Bussar Borås har en mittdel som tas bort hos karossör. Istället svetsas en längre mittdel på. Detta på grund av transportskäl.
Förlängningen av chassier kan enligt Pentonen medföra att axlarna behöver ställas in igen. Vidare anser han att det finns vinster med att senarelägga hjulinställningen. Desto senare hjulinställningen är, desto mer minskar risken att vikt från påmonterade delar ändrar inställningen. Å andra sidan är det mer tidskrävande desto senare man väljer att göra inställningen. Detta för att kaross och kapslingar är i vägen för montörer. Pentonen efterfrågar bättre uppföljning av hjulinställning mellan Säffle och Borås för att bättre kunna dra slutsatser om var den lämpligast bör utföras.6
Daniel Rolin bekräftar Toivos åsikt och informerar om att det har gjorts undersökningar huruvida hjulinställningen bör ligga i samband med chassimontering, eller karossering.7
Återigen kan kopplingar till Volvo Lastvagnar göras, vilka gör sin hjulinställning på färdigkarosserade lastbilar.
7.1 Införande av takttider i befintliga lokaler utan ytterligare förändringar
Det första förslaget till taktning baseras på att stegen efter slutmontering ligger kvar i samma lokaler som idag. Ordningsföljden på de olika stegen, samt de tider som ovan användes till underlag behålls.
Det steg som tar längst tid i de sista stegen är hjulinställningen. Det är dock inte sagt att hjulinställningen är flaskhalsen, då flaskhalsen även kan ligga tidigare i produktionen, samt hos kunden. Är kundbehovet per dag mindre än hjulinställningens kapacitet, så finns det ingen flaskhals hos Volvo. I händelse av att belastningen på anläggningen ökar och något steg ska förbättras, så är det i enlighet med TOC hjulinställningen som i första hand bör ses över. Högre kapacitet i till exempel rulltest kan verka lockande då det idag upplevs att chassierna köar för att komma in i rulltesthallen.
Här räcker det dock att bussarna kommer i jämnare takt för att köbildning ska undvikas.
Ett excelark som illustrerar hur takttider ser ut presenterades till Volvo. Hjulinställningen kommer fungera som ett dragande system. Därefter kommer produktionen vara tryckande.
Åtgärderna efter hjulinställningen kan utformas så att en person tar hand om ett chassi genom de olika stegen. De kan även utformas det så att olika personer utför de olika stegen. Det skall i så fall även övervägas huruvida de två stegens åtgärder före provkörning på rulle och huruvida de tre stegens åtgärder efter provkörning på rulle lämpligast bör utformas. Det finns fördelar med att samma person utför samtliga taktsteg inom åtgärden. Om detta görs kan chassiet stå kvar på samma plats och montörerna behöver inte flytta sig mellan olika monteringsplatser. Rulltest har den lägsta beläggningsgraden. För att undvika osämja och avund mellan montörerna är det viktigt att montören
6 Toivo Pentonen Volvo Bussar AB Säffle, telefonsamtal 2008-08-28.
7 Daniel Rolin Volvo Bussar AB Borås, telefonsamtal 2008-08-28.
17
som utför detta steg fyller en stödjande roll gentemot de andra montörerna. Alternativt kan
arbetsrotation förhindra att det uppstår konflikter. Exempel på hur takter påverkar beläggning finns som bilagor.
Störningar kan undvikas i hjulinställningen genom att några moment flyttas till nästa steg, åtgärder före provkörning på rulle. Till exempel kan hjulinställningen avlastas genom att nästa steg ansvarar för hämtning av färdiga chassier och genom att slutmonteringen placerar chassier närmare
hjulinställningshallen. På samma sätt kan åtgärder före provkörning på rulle avlastas genom att steget provkörning på rulle tar ett större ansvar i upphämtning av chassier som skall rulltestas.
7.1.1 Fördelar
Det finns flera uppenbara fördelar med att införa ett taktat system som ligger kvar i de befintliga lokalerna utan att ordningen på de olika åtgärderna ändras. Denna taktning kan användas som ett test på hur kvalitet och andra faktorer kan komma påverkas innan större investeringar i ett taktat system införs. En uppenbar fördel är att det ej behövs några direkta investeringar för att ändra till detta system. De investeringar som behövs handlar om utbildning i det nya systemet, samt en övervakning som ser till att produktionsplanerna efterlevs. Det kan även vara lämpligt att inte göra för stora investeringar efter slutmonteringen i dagsläget, då Vision 2010 inte ligger så långt bort i tiden.
Det faktum att personalstyrkan kan reduceras i slutjusteringen kommer ge direkta besparingar utan något som helst teoretiskt produktionsbortfall, då systemets trånga sektion utnyttjas till fullo.
Detta taktsystem bygger på en högre säkerhet tidigare i flödet och kan på så vis agera katalysator för angripning av de bakomliggande kvalitetsproblemen.
7.1.2 Nackdelar
Det är stora avstånd mellan slutmontering, spärrjustering och slutjustering. Detta upplevs medföra svårigheter i koordinering mellan de olika justeringshallarna, samt hur slutmonteringen skickar vidare olika chassier. Avståndet medför även att de anställda i hjulinställning och slutjustering har varit frikopplade från kontroll. Införande av detta taktsystem kommer med väldigt stor sannolikhet innebära ett enormt missnöje bland montörerna på dessa avdelningar. Detta kan mycket väl vara det största hindret mot att få denna metod att fungera. Lösningarna på problemet ligger i att personalen utbildas i anledningarna till att momenten taktas, övervakning som ser till att flyttider följs och eventuell rotation av personal. Det innebär även en högre arbetsbelastning på montörerna och det är viktigt att den fysiska arbetsmiljön beaktas.
I dagsläget fungerar även slutjusteringen som en livrem för defekta chassier. Om denna sista säkerhetsstation innan leverans till kund tas bort, finns en stor risk att defekta chassier levereras, eller att chassierna behöver ytterligare ett steg där de kan felåtgärdas. I detta steg kommer
montörerna som åtgärdar fel hindras av de moment som montörerna i slutjusteringshallen utför. Till exempel kommer de plåtar som kapslar in bussmotorn att vara i vägen för vissa felåtgärder.
Det finns en risk att det upptäcks allvarliga fel i ett chassi i samband med slutjustering. Chassiet går då åter till spärrjusteringen. Åtgärden i spärrjusteringen kan medföra att chassiet återigen måste passera genom hjulinställningen. Ett chassi som passerar hjulinställningen två gånger medför resursslöseri i systemets flaskhals. Resursslöseri i flaskhalsar är allvarligt och bör motverkas, då det minskar hela systemets kapacitet.
18
7.2 Införande av takttider i befintliga lokaler, hjulinställning sist
Ovan har det nämnts att hjulinställningen är det steg som idag begränsar genomflödet från
slutmontering till grön ok. Det är således viktigt att hjulinställningen inte används i onödan. Det blir i detta alternativ viktigt att dessa steg ansvarar för att samtliga chassier som går vidare till
hjulinställningen är korrekta och inte riskerar gå igenom hjulinställningen mer än en gång.
I och med detta förslag ställs även vissa krav på tillverkningen i linorna. Här görs en grovjustering av axlarna. Ett av testen som idag ligger efter hjulinställningen innefattar att chassiet körs i en åtta med fulla rattutslag. Skulle framhjulen svänga för mycket är följden att styrväxeln kan ta skada, vilket leder till extra reparationstid. Detta leder till två möjliga åtgärder. Den första är att monteringen i flödet utrustas med bättre tekniska hjälpmedel och ställer in hjulaxlarna mer precist. Ett annat alternativ är att montörerna i flödet ställer in hjulen med sådan säkerhetsmarginal att de ej kan svänga för mycket, vilket även förutsätter att testet då chassiet körs i en åtta ej är beroende av att göra fulla rattutslag.
Under examensarbetet har tveksamhet framkommit till att rattutslagstesten riskerar skada
styrväxeln. När chassierna rullas ut från slutmontering gör montören ett fullt rattutslag åt vänster för att komma ut ur byggnaden. På lastvagnar utförs rattutslagstestet alltid innan hjulinställning utan att de upplever att styrväxeln tar skada.
7.2.1 Fördelar
Detta förslag delar många fördelar med förslaget ovan. Den stora skillnaden är att risken för onödigt användande av hjulinställningen minskas.
7.2.2 Nackdelar
Även här delas nackdelar med förslaget ovan, förutom eventuellt resursslöseri i hjulinställningen.
7.3 Balansering av arbetsuppgifter
För att slippa dubbelhanteringen som idag finns i provkörningshallen krävs det att man kan hålla högre kvalité på chassier som lämnar slutmonteringen. Ett sätt att öka antal grön ok från
slutmontering är att lägga ett större kontrollansvar på de tre steg som bildar slutmonteringen.
Eliminering av dubbelhanteringen i provkörningshallen innebär i praktiken att vissa moment måste lyftas ut och läggas på föregående steg. Inspektion före provkörning på rullar är exempel på sådant som måste flyttas ned i ledet för att man skall kunna följa en mer linjär layout. I förslaget som följer har inspektionen före provkörning på rullar flyttats till rulltesthallen vilket gör att chassiet inte kommer att köras in i provkörningshallen initialt. I likhet med föregående förslag måste
axelinställningen från flödet vara sådan att risk för skada av styrväxeln inte föreligger. Med detta krav uppfyllt kan chassiet hämtas av personal från rulltestet och provköras ute på väg till rulltesthallen. I den ombyggda rulltesthallen kommer bussen först köras in på en fri yta där inspektion och tömning av felkoder sker. Här finns också möjlighet att justera mindre fel som upptäckts vid inspektionen.
Efter avklarad inspektion körs chassiet fram till rulltestet och genomgår testkörning. Först nu är det dags för chassiet att köras in i provkörningshallen, där kapsling och slutjustering utförs. Även här ligger hjulinställningen sist och bidrar till att skapa ett sug genom flödet, pull.
19 7.3.1 Fördelar
Den huvudsakliga skillnaden på detta alternativ och ovanstående förslag är att chassiet endast körs in en gång istället för två gånger till provkörningshallen och därmed erhålls något som mer liknar ett flöde.
7.3.2 Nackdelar
Förslaget kräver viss ombyggnation och ombalansering av arbetsuppgifter.
7.4 Linjelayout
I vision 2010 finns det förslag på hur hela anläggningen kan arbeta med ett kontinuerligt flöde. En naturlig åtgärd med stegen efter slutmontering är att de följer samma flöde. Inga ändringar görs i takttider jämfört med förslagen ovan och utgår från att hjulinställningen kan ligga antingen först, eller sist av dessa fyra steg.
I dagsläget sker en särskiljning mellan chassier som går till provkörning och spärrade chassier i samband med slutmonteringen. Detta sker även i denna modell. En följd av detta är att det måste finnas utrymme för avplockning av chassier från flödet, samt möjlighet att föra på chassier i flödet efter slutmonteringen. Chassier som kommer från spärrjusteringen och ska på flödet kan förvaras utomhus, utomhus under nybyggda tak, alternativt inomhus.
Vid en mer linjeutformad layout medföljer möjligheter att bättre styra genomloppstider på chassier.
Detta förutsätter dock att hanteringen av defekta chassier utförs på ett bättre sätt. Alternativet införs lämpligen då andelen defekta chassier ligger på en låg och jämn nivå.
7.4.1 Fördelar
Förslaget ger förutsättningar till ett mer obrutet flöde genom anläggningen. Det möjliggör även att tider kan reduceras i kommande steg. Bland det sista slutmonteringen gör är att starta chassiet.
Detta kan taktas så att endast en uppstart behövs, istället för två uppstarter. En vid slutmontering och en vid hjulinställning eller åtgärder före provkörning på rulle. Omlokalisering av stegen efter slutmontering kan hos montörerna kännas som ett mindre hot än att flyttider införs i befintliga lokaler. Det blir lättare för produktionen att se hur defekta chassier riskerar bygga köer och det blir enklare att kontrollera att montörerna efter slutmontering håller rätt tempo, då övriga montörer i flödet kommer närmare dessa steg.
7.4.2 Nackdelar
I detta förslag krävs nybyggnation i slutet av linjemonteringen. Till exempel så är provkörning på rulle ett steg som kräver säkerhetsåtgärder ifall något skulle lossna från chassiet. En hjulmutter kan bli en farlig projektil. Hjulinställningen använder sig idag av en smörjgrop. En flytt av hjulinställningen kräver således att en ny smörjgrop byggs.
7.5 Ingen förändring
Detta kan till en början te sig som ett märkligt alternativ, men det går ej att förutsätta att förändring är den enda vägen Volvo Bussar AB kan välja att gå. Ingen förändring är ofta ett resultat av uteblivna efterforskningar, men ingen förändring kan också vara ett resultat av noggranna överväganden av olika alternativ. Ett alternativ till ingen förändring är att förändringsarbetet påbörjas i de tidigare aktiviteterna i tillverkningen. Genom att angripa de bakomliggande problemen kan det åskådliggöras att inget av de ovan nämnda alternativen är att föredra.
20 7.5.1 Fördelar
Ett oförändrat system medför att resultatet av beslutet är väldigt förutsägbart. Det finns inte så många dolda faktorer som kan ställa till saker och ting värre än vad de är i dagsläget. Volvo Viared är en stor anläggning där många montörer arbetar med hård tidspress. Stegen efter slutmontering har upplevts som lite mer avslappnade avdelningar. Med hjälp av arbetsrotation kan denna avdelning användas till att låta de anställda komma till en lugnare avdelning, samtidigt som montörerna i dessa avdelningar blir uppmärksammade på vilka kvalitetsbrister deras handlande i flödet kan medföra.
Montörerna i stegen efter slutmontering är nöjda med sin lugna arbetsroll. Det kan således hjälpa till att hålla en hög moral om de får fortsätta arbeta på det sätt som de idag gör.
7.5.2 Nackdelar
I dagsläget är det dåligt kapacitetsutnyttjande av personalen i stegen efter slutmontering och
avdelningarna är överbemannade. Det är svårt att på förhand veta när ett chassi är klart för leverans, då det är det stort tidssvinn i och mellan operationerna. Vidare kommer de geografiska problemen vi nämnt ovan att kvarstå.
I stort är detta alternativ ett aktivt beslut att inte förbättra effektivitet och lönsamhet.
7.6 Takter
De olika takttiderna finns i excelarket ”taktning och kontroll av tider”. Vissa av dessa takttider medföljer som bilagor för att illustrera hur olika takter påverkar bland annat beläggning, kostnad per chassi och balanseringsförlust.
8 Vårt förslag
Uppdraget gick ut på att kontrollera huruvida det är möjligt att införa fasta flyttider efter
slutmonteringen, samt hur detta införande kan se ut. Förslaget till Volvo Viared delas upp i två delar, en del med förslag som kan införas idag och en del som ställer krav på andra delar av verksamheten.
Förslaget kan ses som två delar, en del som kan användas som ordinarie verksamhet, dels som testverksamhet inför en större omstrukturering, till exempel Vision 2010.
8.1 Direkta åtgärder
På Volvo Viared kan införandet av takttider i befintliga lokaler starta direkt. Det finns en överkapacitet i tre av de fyra steg som följer slutmonteringen och med bättre styrning bör montörerna klara av att hålla de flyttider som presenteras i arbetet. Detta kan kräva att vissa svåråtgärdade chassier går tillbaka till spärrjusteringen, men är samtidigt en bra förstudie på hur det kan komma att fungera i samband med införandet av det andra förslaget som presenteras nedan.
Enligt de operationstider som finns idag, bör hjulinställningen så småningom läggas som sista operation. Det finns två anledningar till att hjulinställningen ej bör flyttas initialt. Med fast flyttider kan operationstiderna ändras och motorinkapslingen måste åtgärdas. I dagsläget utförs
motorinkapslingen efter hjulinställningen, det finns ett antal sätt att lösa detta. Motorkapslingen kan utföras hos karossör, viss motorkapsling kan utföras innan hjulinställning, med fasta flyttider är det möjligt att det skapas tid att göra kapslingen som sista moment.
21
Införandet av fasta flyttider kommer antagligen inte tas väl emot av montörerna. Det är således viktigt att ledningen tydligt visar att de står bakom detta beslut, samt att de utbildar personalen i fördelarna. Genom att fasta flyttider testkörs, ges möjlighet för montörerna att påverka
verksamhetens layout inför en eventuell omstrukturering av Volvo Bussar AB:s tillverkning.
I detta förslag kommer verksamheten att bedrivas i två separata flöden. På grund av detta är det viktigt att flyttiderna övervakas så att flödet håller rätt takt. En del av lösningen ligger i att ha någon ansvarig på plats som ser till att arbetsuppgifterna sköts som de ska. Det är även av vikt att
flyttiderna presenteras visuellt. Detta kan göras med hjälp av en klocka som går på nedräkning, tv- skärmar, datorer med mera. Ett exempel är att man har en tavla som tydligt visar var bussar befinner sig, samt tiderna för när de ska flyttas.
Detta förslag lämnar även öppet att välja var i ordningen som hjulinställningen kommer. Initialt kan metoden implementeras utan att ordningsflöjden på momenten ändras.
8.2 Åtgärder i samband med Vision 2010
Vid positivt utfall av Vision 2010, alternativt vid framtida förändring av verksamhetens layout, föreslås att ovan nämnda åtgärder kan läggas i direkt anslutning till den övriga produktionen. Detta öppnar insyn mellan de olika moment som utförs och bidrar till att det taktade flödet löper mer kontinuerligt genom fabriken.
I dagsläget anser vi att Volvo Viared inte är redo att genomföra en förändring såsom denna. Ovan i arbetet har det diskuterats kring de kvalitets- och materialbrister som finns. En förutsättning för ett kontinuerligt flöde är att kvalitén hålls på en hög och jämn nivå. Det är bättre att arbeta med visioner och sedan låta de tekniska systemen vara en följd av visionerna. Direkt implementering av ett
tekniskt system kan medföra ett felaktigt fokus.
8.3 Lönsamhet
Det är svårt att säga exakt vilken lönsamhet som kan medföras vid införandet av dessa förslag. Det var under arbetets gång svårt att få grepp om den exakta bemanningen. Det är dock klart att personalstyrkan kan minskas i momenten efter slutmontering.
Det är även sannolikt att bättre utnyttjande av systemets flaskhals kan leda till ökad produktionskapacitet.
8.4 Beaktas vid dessa förslag
För att detta ska fungera måste kapslingen av motorn tas i beaktning. Det bästa vore om det gick att utföra hjulinställningen med motorkapslingen på. Detta kanske kan åtgärdas med hjälp av design.
Ett mål med detta upplägg är att till fullo kunna utnyttja hjulinställningen som idag är den interna flaskhalsen. Vid instabilitet i tillflödet av bussar från slutmonteringen och spärrjusteringen kan det vara bra med en styrd buffert innan hjulinställningen. Storleken på buffertar enligt TOC är halva ledtiden från föregående buffert. Istället för att krångla till det med teknikaliteter så föreslås till Volvo Viared att storleken på bufferten kan testas fram.
8.5 Tider i excelark
De excelark som använts för att ta fram dessa förslag bifogas till examensarbetets handledare, examinator, samt andra som så önskar.
22
8.6 Problemens uppkomst
Det är väldigt viktigt att återigen påpekar att förslaget har utformats baserat kring de önskemål Volvo Viared framställde då specificerade uppdraget. Under resans gång har det framkommit att många av felen som behöver åtgärdas ligger utanför ramarna för examensarbetet. Hanteringen av defekter utförs i SLL, då effekten av problem angrips istället för orsaken till defekternas uppkomst. Det finns en hel del som kan förbättras i materialförsörjning och kvalitetssäkring på flödena fram till och med slutmontering.
9 Vidare studier
Arbetet har resulterat i slutsatsen att det finns tre viktiga områden att studera vidare för Volvo Bussar AB.
Materialförsörjning: En stor del av defekterna är direkt relaterade till brister i materialförsörjning. Det spelar ingen roll hur mycket förbättringsarbeten som görs i produktionen om felen finns i materialförsörjningen.
Defekter som uppstår i flödena: Det är bättre att angripa felen där de uppstår och även undersöka de bakomliggande faktorerna. DLL är ett viktigt begrepp, även Toyotas reklam med fem stycken varför är bra att beakta.
Den mänskliga faktorn: Chan & Burns (2002) beskriver att oberoende planeringssystem är den viktigaste faktorn människorna som arbetar i systemet. Även Oudhuis (2004) diskuterar brister i utbildning av personal. Vi tror att det finns mycket att tjäna på att utgå från
företagets mål och de anställda och därifrån definiera hur de tekniska systemen ska fylla de krav som företagets mål och de anställda ställer.
10 Diskussion
Vår studie visar att det är en stor andel och varians i antal chassier som ej är direkt ok efter
slutmontering. Dessa kvalitetsavvikelser måste hanteras och riskerar att ställa till med problem vid implementering av ett taktat system.
Vår största tveksamhet i vårt förslag ligger i att vi arbetar med system som kommer utforma
produktionsvisioner. Så här i slutet av arbetet med examensarbetet anser vi att det är en bättre start för Volvo Bussar AB att undersöka vilka visioner företaget har på lång sikt och utifrån den
undersökningen forma verksamheten och i förlängningen de tekniska systemen.
Vi har stött på en mentalitet där vi anser att det i många fall är Volvo mot Volvo. Med detta menar vi att produktion anpassar sin verksamhet för att nå interna mål, vilket i sin tur kan få negativa effekter på till exempel marknadsavdelningen. Vi upplevde att det fanns kommunikationsbrister mellan chassitillverkning och karosseri, samt mellan lastvagnar och bussar. Vi har upplevt att cheferna har mål som ligger på fabriksnivå, eller avdelningsnivå. Vi anser att en mer holistisk syn, som eftersträvar företagets verkliga mål bör utformas. På så vis kan verksamheten mätas utifrån verklig nytta och inte utifrån någon suboptimerad resultatmentalitet.
Under vårt ex-jobb har fokus varit på att göra saker på rätt sätt – inre effektivitet. Det är svårt för oss att peka på fakta, men vi har upplevt att Volvo Bussar AB inte är helt införstådda i vad deras kunder vill ha. Ett exempel är att kunderna kan beställa bussar med i stort sett vilka alternativ de vill. Vad vi
23
har förstått skapar detta problem i tillverkning och kostar pengar. Det kan låta som att detta är väldigt kundvänligt. Vi är dock osäkra på om det verkligen påverkar konsumenten. I dagsläget är det en tekniker som beställer bussar och specifikationerna kollas av en annan tekniker.
Vi anser att Volvo Bussar AB borde fokusera på vad användarna av bussarna, chaufförer och
resenärer vill ha. När de riktiga konsumentbehoven kommer till ytan är det intressant att ta reda på vilken funktion som behövs, för att koppla ihop konsumentkrav med Volvo Bussar AB:s
försörjningskedja, en så kallad Demand Chain Management-funktion. Genom verklig kundinsikt kan produktvarianter reduceras, vilket leder jämnare kvalité på chassier som lämnar slutmontering.
När detta arbete är klart går det att fokusera på att göra rätt saker – yttre effektivitet. Vi tror att det skulle vara intressant att göra ett arbete i framtiden som fokuserar på denna fråga. Dessa frågor är extra viktiga att titta på i tider då ekonomin är osäker. När det är stark tillväxt så ökar man sin omsättning genom att behålla sin marknadsandel, men för att öka sin omsättning när efterfrågan är oförändrad, eller krymper, så krävs det att man har något extra att erbjuda.
