Landmärken kan utgöras av byggnader som genom sin karaktär eller skala skiljer sig från övrig bebyggelse och därmed fungerar som stöd för orientering och igenkänning. Lynch (1960) menar att läsbarheten och därmed orienterbarheten är den viktigaste visuella kvaliteten i staden. Orienter- barhet kan innebära att man känner sig tryggare (a a).
Mellanrummen
Med mellanrummen avses här ytorna mel- lan byggnaderna; vägar, gator, järnväg,
busshållhållplatser, järnvägs/spårvägs- hållplatser parker, torg, kanaler, sjö- ar, vattendrag, innergårdar. Mellanrummen omfattar således inte endast offentlig mark utan även privat mark eller så kallad kvartersmark.
Skala
Adriadne Santrue, doktor i vägestetik har studerat sambandet mellan gaturummets skönhet och trafiksäkerhet (2004). Vack- rare gator och vägar ger gladare bilister som kör långsammare, bättre och säkrare.
Trafikanterna blir mer harmoniska och mer öppna för att ta ansvar för egen och andras säkerhet. Den miljö man vistas i påverkar ens humör och känslor, som i sin tur på- verkar agerandet. En irriterad människa beter sig mer aggressivt än en lugn och glad person. I Adriadne Santrues forskning kring relationen mellan vackra gator och säkerhet fanns till exempel att:
• På de vackra gatorna kör man långsam- mare och mindre ryckigt.
• Skönhet gör människor mer harmoniska och uppmärksamma. Vackra gator kan därför ses som en förebyggande trafik- säkerhetsåtgärd
• Balans behövs för att göra gatubil- den vacker. Den estetiska balansen hjälper till att leda trafikanten rätt. Alléernas träd gör det till exempel lättare att se vägens sträckning och
grönskande trottoarplanteringar visar tydligt gatans bredd. Gatumiljöer med träd och buskar upplevs som vackrare än ödsliga betongtorg och breda asfalt- korsningar
• Rätt belysning och olika färger i ga- tubeläggningen gör det enklare att se korsningar på avstånd.
Låga hastigheter uppmuntrar till prome- nadstaden och ger bättre förutsättningar för social kontroll. Trafikstruktur som är överblickbart och tydligt att orientera sig i, i kombination med välsynliga ga- tunamn och adresser bidrar till en högre känsla av trygghet.
Trafikstruktur
Stadsstrukturens och trafikapparatens form, utsträckning och skala är inte sällan be- roende av vilket planeringsideal som rådde för tiden. Trender inom stadsplanering och arkitektur skapar låsta fysiska struktu- rer för en lång tid framöver. Till tra- fiksystemet räknas här vägar, gator, gång- och cykelbanor, gång- och cykeltunnlar, gång- och cykelbroar, övergångsställen och trottoarer. Nedanstående ges en kort bakgrund kring trafikintegrerande och tra- fikseparerande planering, alla områden är inte strikt trafikseparerade eller trafikin- tegrerade utan varianter av de båda syste-
men kan förekomma.
Trafikseparering, att varje trafikslag fick sin egen plats, var vanligt under funk- tionalismens blomstrande tid under 60-ta- let. Tanken bakom den så kallade SCAFT (Stadsbyggnad, Chalmers, Arbetsgruppen för
Trafiksäkerhet)-planeringen var att öka framkomligheten för varje trafikslag och att utforma ett säkrare trafiksystem. Områ- den enligt denna planering karaktäriseras ofta av att trafiksystemet är uppdelat i olika plan med gång- och cykeltunnlar och broar samt bilfria innergårdar.
Dagens efterkrigstidbebyggelse, miljon- programsområdena, är ofta byggd efter tra- fik- och funktionssepareringen som har sitt ursprung i funktionalismen som först ut- vecklades redan under 1930-talet.
Oftast är bebyggelsen isolerad från trafik- systemet, husen ligger indragna med stora gräsytor, gigantiska parkeringar och ni- våskillnader som försvårar den potentiella övervakningen från bebyggelsens fönster. Under denna tidsperiod exploderade an- vändningen av bilar och planerarna för- utspådde att bilen skulle komma att få en central roll i framtidens stadsbyggnad. Trafiksystem från denna tid har därför ofta väl tilltagna motorvägar med höga hastig- heter och många körfält för att ge bilen prioritet. Frånvaron av övergångsställen i kombination med breda körfält uppmunt- rar bilisterna till att öka hastigheten. För att bilarna skulle kunna ta sig inte till bostadsområdena anlades ofta en ring- väg runtom med matargator in till områdets parkeringsplatser.
Oftast saknas trottoarer i områden som är trafikseparerade. Generellt innebär trafik- separeringen omvägar för gående och cy- klister. Spontana gångvägar genom gräsytor är inte sällsynta att se i kanten av bil- vägar som saknar trottoarer. Större gräs- remsor och gräsytor brukar finnas mellan de olika trafiksystemen. Mopedkörning sker ofta på gång- och cykelvägar. Busshåll- platser i trafikseparerade miljöer utgör ofta människoovänliga miljöer i vägar med höga hastigheter.
Trafikforskning visar att ju mer trafiksepa- rerat desto svårare blir olyckorna och är upp till fyra gånger dödligare än trafik- integrerade områden (New Urban News 2009).
När vi ökar framkomligheten för motorfor- don genom att anlägga breda vägar, med slät asfaltering utan övergångsställen ökar vi också hastigheten och med högre hastigheter kommer fler allvarliga olyckor. Trafikintegrering är ett utformningssätt som hör den gamla staden till och som är populärt idag. Trafikintegrerade områden innebär att många trafikslag samlas på sam-
ma plats, gående på trottoarer, cyklister i gatan eller på cykelbana bredvid trot- toar och gata. Trafikintegrerad planering tillåter övergångsställen och att cykel- banor dras ut i gatan med bilar. Den tra- ditionella rutnätsstaden och kvarterssta- den innebar ofta korta kvarter och många gator med många möjligheter att mötas. Kvartersstaden eller rutnätsstaden brukar oftast kallas för promenadstaden då det är enkelt och trivsamt att flanera till fots. När man hela tiden ställs inför att kor- sande trafik och fotgängare och cyklister kan dyka upp uppträder generellt bilis- ten mer vaksamt och kör saktare och mer försiktigt. Att blanda trafikslag kräver överlag låga hastigheter och uppmuntrar bilisterna till att sänka hastigheterna men om olyckan skulle vara framme är det de ömtåliga trafikanterna som råkar mest illa ut som fotgängarna, cyklister och mo-
pedister. Trafikintegrerade områden utgör den trafiksäkraste planeringen (New Urban News 2009).
Generellt kan sägas att trafikintegrera- de miljöer är mer människoorienterade och genom att gynna genomströmning och kon- centration av människor ökar även andelen ögon på gatan och kapabla väktare (Jacobs 1961; Gehl 2010). Områden med integrerade trafiksystem tar mindre plats i anspråk och planeringen med integrerade trafiksystem innebär ofta att bebyggelsen ligger i ga- tulivet vilket ger en bättre kontakt med gatan och gatulivet (Jacobs 1961). Trot- toarer skapar möjlighet för stadsliv och
människors lust att uppehålla sig i det urbana rummet (Jacobs 1961; Gehl 2010). Lägre hastigheter på gatan ger passerande
möjlighet att uppfatta olika situationer (Gehl 1971). Trafikintegrerade system lig-
ger ofta i samma plan vilket ökar orien- terbarheten och känslan av trygghet. Ofta innebär dessa system att det finns fler än en väg att välja vilket också bidrar till valfrihet och ökad trygghet.
Trafikseparerade miljöer är utformade efter bilen men även med tanke på främst barns trygghet genom bilfria miljöer men bidrar inte till stadsliv och försvårar den in- formella övervakningen. Nivåskillnader försvårar tillgängligheten för funktions- hindrade och glesar ut möjligheterna för människor att mötas. Genom att matargator eller återvändsgator inte är möjliga att köra igenom skapar sådana här trafiksystem lite genomströmning av människor vilket kan skapa otrygghet. Möjligheten att fly från eventuell fara försvåras.
Trafiksepareringen kräver av naturliga skäl mer yta vilket resulterar i att mellanrum- men glesar ut staden vilket skapar läng- re avstånd och tar mer markyta i anspråk. Trafiksepareringen i kombination med nivå- skillnaderna glesar även ut befolkningen i området och minskar sannolikheten för
möten (Gehl 2010). Sannolikheten för att mötas är mindre och därmed andelen kapabla väktare. Trafikseparerade områden är ofta svåra att orientera sig i och gång- och cykelvägar ligger ofta isolerade och av- skilda vilket kan ge en känsla av otrygg- het. Bebyggelsen med sin potentiella in- formella övervakning genom fönster och
balkonger ligger ofta för långt ifrån för att kunna bidra till någon trygghet. Den fysiska segregationen skapar även social segregation.
Brantingham och Brantingham fann att brott i städer huvudsakligen skedde vid buss- hållplatser, barer, stationer, shopping- centran, sportstadium och liknande (Chen mfl 2010). Generellt upplevs kollektivtra- fikhållplatser och stationer som otrygga och de är därför värda att lägga extra omsorg på utformning och lokalisering. Det är viktigt att hela sträckan från hem till jobb och aktiviteter upplevs som trygg,
vilket till exempel kan innebära trygga gång- och cykelvägar till och från buss- hållplatser och kollektivtrafikpunkter samt trygga områden kring hållplatser med god belysning, överblickbarhet, genomsiktliga busskurer och inga skrymmande buskage.