UTVECKLINGEN I MILJÖN ÄR POSITIV.
4. Prognos för utvecklingen av miljötillståndet
Prognoser på EU-nivån av framtidens utsläpp och luftkvalitet i Sverige är tillgäng- liga för de viktigaste luftföroreningarna; partiklar, marknära ozon och kväve- dioxid.87 Utsläppen av partiklar PM2,5 förväntas mellan 2005 och 2030 minska med 27 procent i EU-28 och med 19 procent i Sverige. Utsläppen av NOX mins- kar med 68 procent, såväl i EU-28 som i Sverige. Flyktiga organiska ämnen (VOC) förväntas minska med 41 procent i EU-28 samt med 37 procent i Sverige under samma tidsperiod. EU-prognoserna indikerar att luftkvaliteten i Sverige kommer att förbättras fram till 2020 och ytterligare fram till 2030. Med de idag redan beslutade åtgärderna kommer dock luftkvalitetsproblem att kvarstå88.
Nationella prognoser för haltförändringar av luftföroreningar från 2008 till 2020 och 2030, samt gapet mellan halterna, miljömål och MKN, framgår för utvalda tätorter och gaturum i två rapporter från SMHI. Dessa data visar bl.a. hur mycket halterna måste minska för att uppnå miljömålet på dessa platser89.
Partiklar PM10
Prognoserna för halterna av PM10 i Sverige till 2020 och 2030 visar ingen tydlig generell trend jämfört med dagens halter. Små minskningar förväntas ske i den urbana bakgrunden till följd av generellt förbättrad teknikutveckling, men föränd- ringar i gaturum är svårare att förutse. Haltutvecklingen i gaturum kommer att
87 The Final Policy scenarios of the EU Clean Air Policy Package. IIASA, TSAP Report 11, 2014.
88 The Final Policy scenarios of the EU Clean Air Policy Package. IIASA, TSAP Report 11, 2014.
89 Luftkvaliteten i Sverige år 2030. SMHI Rapport nr 29, 2013. Luftkvaliteten i Sverige år 2020. SMHI Rapport nr 150, 2012.
bero på förändringar i trafikmängder och dubbdäcksanvändning. Trots osäkerhe- terna i beräkningarna framgår det dock tydligt av prognoserna att problem med PM10 kommer att kvarstå år 2020 och 2030, om inte ytterligare åtgärder vidtas för att minska dubbdäcksanvändningen.
Utöver de nationella prognoserna har förutsättningarna för att uppnå EU:s gränsvärden för PM10 utvärderats för alla EU medlemsländer. Resultaten indike- rar att överskridande av gränsvärdena sannolikt kommer att kvarstå år 2020 för cirka 6 procent av rapporterade tätorter inom EU, jämfört med de 12 procent som överskred gränsvärdena 2010. Överskridanden i dessa tätorter förväntas kvarstå år 2030. Medan de kvarstående problemen framförallt finns i Östeuropa, för- väntas gränsvärdet fortfarande överskridas år 2020 och 2030 i Stockholm. Dessa resultat stämmer bra överens med de nationella prognoserna som beskrivs ovan.
Emellertid är trenden för andelen dubbfria däck ökande (se 2.1). Ökningen av användningen av dubbfria vinterdäck beror sannolikt på information från kom- muner och centrala myndigheter som Trafikverket, samt på en allmän debatt om fördelar och nackdelar med dubbfria, respektive dubbade, vinterdäck. Trenden men ökande andel dubbfria vinterdäck förändrar förutsättningarna något för befintliga prognoser.
Marknära ozon
På grund av de beslutade, kraftiga minskningarna av utsläppen av ozonbildande ämnen kommer ozonhalterna sannolikt generellt att minska i Europa mellan 2000 och 205090. Trenden motverkas till en del av ökande hemisfäriska bakgrunds- nivåer och av klimatförändringarna. Prognoserna visar en generellt långsamt minskande trend i halterna av marknära ozon i Sverige till 2020 och 2030. Modell-beräkningar, såväl som observationer, pekar på att det målvärde för den maximala åttatimmars medelhalten och den maximala entimmes medelhalten, som används för att skydda människors hälsa inom miljökvalitetsmålet Frisk luft, fortsatt kommer att överskridas år 2050. Om utsläppen av ozonbildande ämnen till år 2050 minskar i enlighet med ett relativt milt åtgärdscenario för klimat kom- mer målvärdet till skydd för växtligheten baserat på AOT40 april–september inte längre att överskridas i Sverige eller i stora delar av norra Europa. Ozonexpone- ringen av växtligheten, beräknat som ozonflux, kommer dock inte att underskrida det målvärde som används inom LRTAP-konventionen. Ozon som bildas på den storregionala till globala skalan och bidrar i första hand till generellt förhöjda halter av ozon i den marknära atmosfären (globala bakgrundshalter). Emissioner av NOX, NMVOC, metan och koloxid från de närmast angränsande länderna och vattenvägarna, samt nationella utsläpp, är betydelsefulla för ozonbildning som leder till episoder med lokalt höga halter av ozon.
90 Utvecklingen vad gäller indikatorer för marknära ozon. inför den fördjupade utvärderingen av miljömålet Frisk luft. IVL rapport C63 2014
Kvävedioxid
Med dagens redan beslutade åtgärder är kvävedioxid den luftförorening av bety- delse för tätorternas luftkvalitet som förväntas minska mest i Sverige till år 2020 och 2030. Trots minskningarna beräknas miljökvalitetsmålets preciseringar över- skridas i ett antal större städer i Sverige år 2020. År 2030, förväntas dock över- skridanden enbart att kvarstå vid ett fåtal högbelastade gaturum91.
Det bör noteras att de beräknade minskningarna till 2020 och 2030 dock kan vara något överskattade på grund av osäkerheter i utsläpp av NOx och direktut- släpp kvävedioxid i verklig trafik (Real Driving Emissions, RDE), till skillnad från i certifieringstest. En ytterligare osäkerhet är antagandet om utvecklingen av ande- len dieseldrivna fordon, eftersom dieseldrivna fordon har högre utsläpp av NOx och direktutsläpp av kvävedioxid. I SMHI:s beräkningar har andelen dieseldrivna fordon antagits uppgå till cirka 58,8 procent av personbilflottan år 2020 och 62,4 procent år 203092.
Euroklassningen av fordon har stor betydelse för att vi ska kunna nå miljö- kvalitetsnormen och preciseringen för kvävedioxid. Våra prognoser bygger på att klassningen presterar som förväntat även i verklig trafik. Vad gäller osäkerheterna i utsläpp av NOX och NO2 i verklig trafik, kommer utfallet av förhandlingar om s.k. RDE-krav (Utsläpp i verklig trafik) att bli avgörande för hur problemet utvecklas i framtiden. Dessa krav skulle säkerställa att utsläppskraven i Euro 6-fordon uppfylls även i verkligheten93. Utan dessa krav kommer halterna i gatu- rum i Sverige och övriga EU sannolikt att bli högre än vad som har prognoserats. Det skulle eventuellt innebära att Sverige får problem med att uppnå EU:s gräns- värde till 2020, medan mer omfattande överskridande av miljömålet 2020 och 2030 skulle kunna förväntas. Resultaten visar att krav på att fordonstillverkarna kan styrka att utsläppen i verklig trafik utöver vad som visas vid certifieringen är nödvändiga. Sverige bör vara aktiva för att få tillstånd RDE-krav.
Partiklar PM2,5, sot och Bens(a)pyren
Effekten av vedeldning på luftkvalitet i Sverige är inte väl kartlagd. Utsläpps- trenderna kan dock ge en indikation på den framtida haltutvecklingen av rele- vanta luftföroreningar (t.ex. Bens(a)pyren och partiklar) i områden där vedeldning vanligt förekommer. Den nationella utsläppsstatistiken antyder en oklar trend för utsläpp från vedeldning. Utan åtgärder för att minska utsläppen kommer vedeld- ning sannolikt vara av allt större betydelse för luftkvaliteten i Sverige i framtiden. Införande av ekodesignkrav för eldningsutrustning leder till avsevärda förbätt- ringar. En analys av åtgärder och styrmedel för minskade utsläpp från förbränning i småskaliga fastbränslepannor visar att även om man påskyndar utbytet av gamla
91 Luftkvaliteten i Sverige år 2030. SMHI Rapport nr 29, 2013. 92 Luftkvaliteten i Sverige år 2030. SMHI Rapport nr 29, 2013.
93 Real-world exhaust emissions from modern diesel cars. ICCT White Paper 2014.
pannor och därmed eliminerar alla pannor som inte uppfyller ekodesignkraven till 2030 så uppnås ändå inte preciseringen för bens(a)pyren om inte motsvarande styrmedel för att påskynda utbytet mot ekodesignkrav också införs för lokaleld- städer (kaminer med mera)94. Ekodesignkraven kan för vedeldade pannor för- väntas minska utsläppen av partiklar till cirka 20 procent av dagens utsläpp och av bens(a)pyren till 30 procent av dagens utsläpp95.
Sjöfartens utsläpp av partiklar kan delas upp i partiklar som bildas från sva- velutsläpp samt i sot. När svavelinnehållet i bränsle minskar reduceras utsläppen i första hand av partiklar som kan kopplas till svavelutsläppen. Utsläppen av Sot och Black Carbon måste åtgärdas för sig (avsnitt 1.2).
Förslaget till direktiv för medelstora förbränningsanläggningar förhandlas för närvarande och ett beslut kan förväntas komma under 2015. Förslaget bedöms kunna medföra minskningar till 2025 med 135 kiloton SO2, 107 kiloton NOX och 45 kiloton PM96.
Utsläppen av partiklar från arbetsmaskiner kommer 2030 att helt dominera över vägtrafiksektorns utsläpp av avgaspartiklar (Fig 2.12, avsnitt 2.1). Trans- portstyrelsen har analyserat möjliga åtgärder för att minska utsläppen från denna sektor97.