Viktiga funktioner och designfaktorer i
resecentrum
Klimatanpassningar för subarktiskt klimat
Matilda Anttila
Titel: Viktiga funktioner och designfaktorer i resecentrum – klimatanpassningar för subarktiskt klimat
Författare: Matilda Anttila
Examensarbetet är den avslutande delen i utbildningen Civilin-genjör Arkitektur på Luleå Tekniska Universitet. Arbetet omfattar 30 högskolepoäng och är utfört under vårtermin och hösttermin 2020 av Matilda Anttila.
Ett tack till min handledare Glenn Berggård för koncis och värdefull vägledning och för att du hjälpt mig att avgränsa mitt arbete. Jag vill även tacka de representanter för kommunkonto-ren i Gällivare, Strängnäs, Umeå och Bollnäs jag varit i kontakt med för hjälpt med underlag och svar på frågor.
Luleå, januari 2021 Matilda Anttila
I Sverige finns en enighet om att kollektivtrafiken måste utvecklas om målsättningar för klimat och att-raktiva städer ska kunna nås. Trafiksystemets utformning har i sin helhet stor betydelse för en långsiktigt hållbar utveckling. Resecentrumen håller på att få en allt viktigare roll i stora som små städer. I Gällivare pågår den så kallade Samhällsomvandlingen som en konsekvens av LKAB:s gruvdrift i Malmberget och det finns önskemål från Gällivare kommun om att utveckla Gällivares resecentrum som en del i att göra staden mer attraktiv för invånare och besökare.
Syftet med studiens första del var att undersöka vilka funktioner och designfaktorer som är viktigast för att ett resecentrum ska upplevas som användbart och attraktivt av resenärer och andra som rör sig kring resecentrumet, samt undersöka hur dessa funktioner och designfaktorer skulle kunna anpassas till ett subarktiskt klimat. Många lösningar för utformning av urbana miljöer är främst anpassade för varmare och mindre varierat klimat än det subarktiska. Studiens andra del var att ta fram ett konceptförslag för resecentrumet i Gällivare, där subarktiska klimatförhållanden råder. Konceptförslaget bygger på resultatet av arbetets första del och på analyser som utförts i Gällivare.
Arbetet började med en litteraturstudie som resulterade i två analysmallar, en för analys av generella funk-tioner och design i resecentrum och en för analys av hur klimatfaktorer påverkar utformningen. Därefter utfördes referensstudier som analyserades med hjälp av den första mallen. Gällivare resecentrum utvärde-rades med båda analysmallarna och en platsanalys utfördes på Gällivare. En syntes togs fram och använ-des tillsammans med platsanalysen för att ta fram konceptförslaget.
Syntesen visade att viktiga faktorer kunde kategoriseras inom områdena ljus, rumslighet, attraktivitet, struktur, prioritering, nod i staden och trygghet. Ljuset fick stor betydelse i konceptförslaget, både för att platsen ska upplevas som trygg och tydlig men också för dess estetiska kvaliteter. Under årets mörka peri-od är belysningen det mest framträdande i utemiljöerna, särskilt när snö täcker marken, belysningen kan då användas för att göra utemiljöerna mer attraktiva. En förbättrad rumslighet i utemiljöerna kan skapa bättre mikroklimat och på så vis skapa mer attraktiva utemiljöer även under delar av året med mer krävan-de klimatförhållankrävan-den. Resecentrumets olika krävan-delar bör förhålla sig till varandra på ett tydligt och logiskt sätt och plats lämnas för förvaring av snö. Det ska finnas gott om ytor för gående och cyklister och det ska vara lätt att röra sig inom resecentrumet. För att säkerställa framkomlighet även under vintersäsongen kan markvärme användas på de viktigaste stråken. De klimatförhållanden som är vanliga i subarktiska miljöer, exempelvis snön, kan lyftas fram på ett sätt som gör att de bidrar till platsens identitet och attrraktivitet. Nyckelord: Resecentrum, subarktiskt klimat, vinter, hållbara transporter, kollektiva resor, attraktiva stads-rum.
There is a consensus in Sweden that public transport must be developed if goals for climate and attracti-ve cities are to be achieattracti-ved. The oattracti-verall design of the traffic system is of great importance for long-term sustainable development. Travel centers are gaining an increasingly important role in large as well as small cities. Gällivare is undergoing the so-called Urban Transformation as a consequence of LKAB’s mining operations in Malmberget and there is a request from Gällivare municipality to develop Gällivare travel center as a part of making the city more attractive to residents and visitors.
The purpose of the first part of the study was to investigate which functions and design factors are most important for a travel center to be perceived as useful and attractive by travelers and others passing through the center, and to investigate ow these functions and design factors could be adapted to a subar-ctic climate. Many solutions for the design of urban environments are mainly adapted to warmer and less varied climates than the subarctic. The second part of the study was to develop a concept for the travel center in Gällivare, where subarctic climatic conditions prevail. The concept is based on the results of the first part of the study and on analyzes performed in Gällivare.
The study began with an extensive literature study that resulted in two templates for analysis, one for ana-lysis of general functions and design in the travel enter and one for anaana-lysis of how climate factors affect the design. Subsequently, reference studies were performed, analyzed with the first template. Gällivare travel center was evaluated with both templates and a site analysis was performed at Gällivare. A synthesis was developed and used together with the site analysis to produce the concept.
The synthesis showed that important factors could be categorized in the areas of light, spaciousness, structure, prioritization, city node and safety. During the dark part of the year, the lighting is the most prominent in the outdoor environments, especially when snow covers the ground. The lighting can then be used to make the outdoor environments more attractive. An improved spatiality in outdoor environme-nts might create a better microclimate and thus create more attractive outdoor environmeenvironme-nts even during parts of the year with more demanding climatic conditions. The different parts of the travel center should relate to each other in a clear and logical way and space should be left for snow storage. There should be plenty of space for cyclists and it should be easy to move within the travel center. To ensure availability even during the winter season, ground heating can used on the most important lanes. The climatic con-ditions that are common in subarctic environments, such as the snow, can be highlighted in a way that makes them contribute to the identity and attractiveness of the place.
Keywords: Travel center, subarctic climate, winter, sustainable transport, attractive urban spaces.
Avsnitt 1. Introduktion 1
1.1 Bakgrund 2
1.2 Syfte och frågeställningar 4
1.3 Avgränsningar 5
Avsnitt 2. Metod 6
2.1 Metodval 7
2.2 Litteraturstudie 8
2.3 Referensstudier 9
2.4 Platsanalys och analys av Gällivare resecentrum 9
2.5 Syntes 12
2.6 Konceptförslag 12
Avsnitt 3. Litteraturstudie 13
3.1 Resecentrumet i staden 14 3.2 Funktioner och designfaktorer 14 3.3 Klimatet och dess påverkan 23 3.4 Analys av litteraturstudie 25 3.5 Analysmallar 29 3.6 Gällivare 34 Avsnitt 4. Referensstudier 40 4.1 Referensobjekt 41 4.2 Analys av referensobjekt 48 4.3 Sammanställning av referensstudier 59 4.4 Slutsatser referensstudier 61
Avsnitt 5. Platsanalys och analys av Gällivare resecentrum 64
5.1 Platsanalys 65
5.2 Analyser av Gällivare resecentrum 72 5.3 Sammanställning av analyser Gällivare resecentrum 78 5.4 Slutsats platsanalys och analyser av Gällivare resecentrum 82
Avsnitt 6. Resultat 84
6.1 Syntes 85
6.2 Konceptförslag 88
Avsnitt 7. Analys och diskussion 94
7.1 Konceptförslag 95 7.2 Diskussion om metodval 97 Avsnitt 8. Slutsatser 99 8.1 Slutsats 100 8.2 Framtida studier 100 Avsnitt 9. Litteraturförteckning 102 Avsnitt 10. Bilagor I
Innehållsförteckning
Avsnittet innehåller en bakgrundsbeskrivning av ämnet, en intro-duktion till Gällivare, syfte och frågeställning och avgränsningar för studien.
1.1 Bakgrund
1.2 Syfte och frågeställningar 1.3 Avgränsningar
Avsnitt
1
I stora som små kommuner runtom i Sverige pågår arbeten med att utveckla sina respektive resecentrum och områdena i anslutning till dessa. Historiskt har järnvägar och järnvägsstationer varit betydelsefulla för samhälls- och näringslivsutvecklingen och har kunnat stärka kopplingen mellan städer, tätorter och lands-bygd (Gustafsson & Ranhagen, 2020). Under många år har järnvägen haft minskad betydelse, men idag håller resecentrumen på att få en allt viktigare roll i staden: från att länge ha varit relativt anonyma platser dit människor endast tagit sig för att invänta ett färdmedel till levande platser med många funktioner och där människor uppmuntras att uppehålla sig. Den ökade urbaniseringen har fått mindre kommuner att ställa om för att kunna konkurrera om att fortsatt vara en attraktiv bostadsort och lägger större fokus på att kunna erbjuda bra bostäder och goda pendlingsmöjligheter. Fungerande kollektivtrafik är en stark in-dikator på att orten har framtidstro, därför är det viktigt att utveckla strategiskt viktiga platser både ur ett kommunalt och regionalt perspektiv (Kovacic, 2016).
Introduktion
1.1 Bakgrund
1.1.1 Dagens resande
Det finns en bred enighet om att kollektivtrafiken måste utvecklas om målsättningar om klimat, fram-komlighet och attraktiva städer ska kunna nås (Norheim, 2017). Transportsystemets utformning har i sin helhet stor betydelse för dess bidrag till en långsiktigt hållbar utveckling. En väl fungerande samhällsstruk-tur, där transportsystemet är en del, är grunden för tillgänglighet till bland annat jobb och bostäder i hela landet, och är även viktig för näringslivets konkurrenskraft, som bygger på tillförlitliga transporter (Reger-ingens proposition 2016/17:21, 2016).
För att Sverige ska kunna nå uppsatta miljö- och klimatmål samt de internationella åtagande som följer av Parisavtalet måste transportsektors miljöpåverkan minska kraftigt (Regeringens proposition 2016/17:21, 2016). Det finns mål om att fördubbla andelen kollektivtrafik av det motoriserade resandet till 2030. En övergripande satsning på kollektivtrafiken är nödvändig för att nå transportpolitiska mål (Norheim, 2017). I vårändringsbudgeten för 2019 satsade regeringen 50 miljoner kronor på nattåg till kontinenten, ytterligare 50 miljoner per år satsas år 2020 – 2022. Det satsas även på nattåg till och från norra Sverige, vilka har haft ett ökande antal resenärer varje år sedan 2015 (Lundholm, 2019; Regeringskansliet, 2019). Regeringens transportpolitiska mål är att Sverige ska ha en samhällsekonomiskt effektiv och transport-försörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Transportsystemets utformning och funktion ska bidra till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet, det ska vara möjligt att bo, leva och verka i alla delar av landet (Regeringens proposition 2016/17:21, 2016; Regeringskansliet, 2019).
I Sverige kommer ca en tredjedel av koldioxidutsläppen från transporter. Andrasektorer minskar suc-cessivt sina klimatpåverkande utsläpp, men utsläppen från persontransporterna fortsätter att öka. Det innebär samtidigt att det finns en stor potential att åstadkomma en förändring som ger effekter på landets totala utsläppsnivåer. Kollektivtrafikens utveckling är avgörande för fortsatt tillväxt och ökad
sysselsättning som är förenliga med långsiktig hållbarhet (Vägverket, 2008).
Norrbotniabanan är en 27 mil lång planerad järnväg längs med Västerbottens och Norrbottens kust. Ba-nan förväntas förbättra regionens förutsättningar att skapa tillväxt i och med den förbättrade valfriheten, skapa godare förutsättningar för svensk tillväxt och ett fossilfritt Sverige 2045, samt utveckla handelsvägar mellan norra Sverige och Europa (Norrbotniabanegruppen, 2020). Norrbotniabanan skulle alltså förbättra möjligheterna för företag och tillväxt för hela Sverige, bidra till att svenska miljömål uppnås samt förbätt-ra resande och arbetspendling inom regionen. Utsläppen av koldioxid beräknas minska med 80 000 ton per år genom att flytten av transporter från väg till järnväg som Norrbotniabanan möjliggör (Trafikverket, 2020).
1.1.2 Kollektivtrafikens roll i mindre städer
Det finns en stark urbaniseringstrend i Sverige och befolkningen förväntas öka mest i och kring de största städerna. I övriga regioner förväntas en nedgång av befolkningen (Norheim, 2017). I ett historiskt per-spektiv har järnvägar och järnvägsstationer haft stor betydelse för samhälls- och näringslivsutvecklingen och har kunnat stärka kopplingen mellan städer, tätorter och landsbygd (Ranhagen & Gustafsson, 2020). Lokal och regional kollektivtrafik har historiskt haft stor betydelse, men i och med bilismens genombrott skedde en förändring och sedan dess har andelen bilresor ökat och andelen resor med kollektivtrafik minskat, även om utvecklingen bromsats upp sedan kring millennieskiftet (Hydén, 2008). Även idag har järnvägssystem och stationsområden i samspel med övrig transportinfrastruktur, bebyggelse och grönst-ruktur en stor potential att medverka till en hållbar samhällsutveckling (Ranhagen & Gustafsson, 2020). Regional tillväxt och utökade arbetsmarknadsregioner är ett viktigt medel för att skapa tillväxt i Sverige (Regeringens proposition 2001/02:4, 2001). Ökad tillgänglighet kan ha en positiv påverkan på produk-tivitet och sysselsättning, bland annat är det lättare att göra bra matchningar på arbetsmarknaden om pendlingsmöjligheterna inom regionen är goda (Trafikanalys, 2017). Det finns ett starkt samband mellan regionförstoring och möjligheterna att pendla på allt större avstånd inom stora arbetsmarknader. Väl fung-erande kollektivtrafik ger möjlighet att välja bostadsort mer fritt i förhållande till platsen där vi arbetar el-ler studerar (Vägverket, 2008). De längre resorna har ökat, arbetspendlingen över kommungräns har mer än fördubblats de senaste 30 åren (Norheim, 2017). De korta resorna som sker lokalt har istället minskat. Den ökade andelen resor med kollektivtrafik sker framförallt med tåg men delvis även med regional buss-trafik (Hydén, 2008).
Lokalisering av stationer har en stor betydelse i ett regionalt system och behöver ses i förhållande till stora, medelstora och små tätorter samt omgivande landsbygd. Det är viktigt att identifiera och arbeta med de unika kvaliteter varje unik ort har (Ranhagen & Gustafsson, 2020).
1.1.3 Gällivare
Gällivare ligger mitt i Norrbotten, omkring 10 mil norr om polcirkeln (Gällivare kommun, 2020), och i Gällivare Kommun bor omkring 18 000 invånare (SCB, 2019). Gällivare, Malmberget och Koskullskulle bildar tillsammans Gällivare Kommuns tätortsområde där omkring 16 000 invånare bor, övriga bor på landsbygden kring Gällivare (Gällivare kommun, 2014). I kommunen finns två stora gruvföretag som
ock-(Gällivare kommun, 2019). Idag benämns detta som Samhällsomvandlingen och den beräknas pågå fram till 2032. Stora delar av Malmberget avvecklas och i takt med detta utvecklas istället Gällivare och Ko-skullskulle (LKAB, 2017). För en lyckad samhällsomvandling har Gällivare kommun en vision att arbeta mot; ”En arktisk småstad i världsklass”. Visionen beskriver hur kommunen vill ta tillvara och förvalta de kvalitéer som Gällivare kommun har och ska leda till att Gällivare blir en mer attraktiv plats att bo på. Den beskriver också hur kommunen ska uppnå långsiktiga mål inom social-, ekologisk- och ekonomisk hållbarhet. Fler mötesplatser, ett tryggt och jämställt samhälle, energieffektiva lösningar och transporter, långsiktiga investeringar och flexibla system är några av de hållbarhetsmål Gällivare Kommun har (Gälli-vare kommun, 2016).
Gällivare ligger längs med Malmbanan som sträcker sig från Narvik via Riksgränsen och Abisko till Luleå. På järnvägen kör persontåg, malmtåg och godståg och det är den enda järn-vägen i Sverige som tillåter 30 tons axellast, vilket är lika med 8 600 ton tunga tåg med 68 vagnar (Trafikverket, 2020). I Boden finns det möjlighet att byta till nattåg som går vidare mot Stockholm. Gällivare kommun vill utveckla ytan kring tåg-stationen gällande orienterbarhet och estetik och med gående och cyklister i fokus. Idag är en stor del av ytan anpassad för bilen (Gällivare kom-mun, 2019).
Gällivare ligger i den kalltempererade zonen och har enligt Köppens klimatsystem subarktiskt klimat (Finlayson, McMahon, & Peel, 2007). Temperaturen varierar stort mellan vinter och sommar och medeltemperaturen är 10 °Celsius eller mer bara 3 månader om året. Vegetationspe-rioden är kort och vintrarna är långa och snörika, med omkring 90 cm i medelvärde som det största snödjupet under vintern (SMHI, 2017; Sveriges
lantbruksuniversitet). Figur 1 - Malmbanan
1.2 Syfte och frågeställningar
Syftet är att undersöka vilka faktorer som är viktiga för att utforma attraktiva resecentrum. Med detta av-ses faktorer som är avgörande för resecentrumets funktioner och för att användarna ska uppleva resecen-trumet och tiden som spenderas där som något positivt. Studien undersöker också hur dessa faktorer ska anpassas för att för att fungera på ett likvärdigt sätt i ett subarktiskt klimat, där stora mängder nederbörd i form av snö och regn, kraftiga skiftningar i temperatur och snabba väderomslag förekommer.
Som avslutning på arbetet kommer ett konceptförslag för ett förnyat resecentrum i Gällivare att göras. Konceptförslaget bygger på resultatet av studien och kommer att vara ett exempel på hur de viktiga de-signfaktorerna kan anpassas för att vara ändamålsenliga i ett krävande klimat.
1.3 Avgränsningar
Studien avgränsas till att handla om den avgränsade platsen resecentrumet och faktorer kopplade till det. Andra faktorer som kan vara viktiga för att öka attraktiviteten på kollektiva resor, så som tillförlitlighet och utbud av resor, behandlas inte.
Konceptförslaget ger inte förslag på exakta lösningar och ger inte exakta måttangivelser för olika funktio-ner.
Avsnittet innehåller en beskrivning tillvägagångssättet för stu-diens olika delar.
2.1 Metodval 2.2 Litteraturstudie 2.3 Referensstudier
2.4 Platsanalys och analys av Gällivare resecentrum 2.5 Syntes
2.6 Konceptförslag
Avsnitt
2
Två olika metodiska angreppssätt brukar användas inom samhällsvetenskapen, kvalitativa och kvantita-tiva (Holme & Solvang, 1997). Kvalitakvantita-tiva studier brukar karaktäriseras av en närhet till undersöknings-problemet. Syftet med ett kvalitativt arbetssätt är att karaktärisera något, det vill säga att undersöka hur ett fenomen är beskaffat. Kvalitet är en karaktär eller egenskap hos någonting, medan kvantitet är mängden av denna karaktär eller egenskap. Kvalitativ metod är att systematisera kunskap om något som känneteck-nar ett fenomen (Olsson & Sörensen, 2011). Kvalitativa metoder har primärt ett förstående syfte. Generell giltighet undersöks inte, det centrala är istället att genom olika tillvägagångssätt samla in information som kan ge en djupare förståelse för det studerade problemet och beskriva helheten av det sammanhang som det inryms i (Holme & Solvang, 1997).
Det vetenskapliga arbetet kan följa tre linjer, den deduktiva, den induktiva och den abduktiva. Deduktiv slutledning innebär att från allmänna principer dra slutsatser om enskilda företeelser, oftast används en kvantitativ metod (Olsson & Sörensen, 2011). Etablerade teorier testas i ett sammanhängande system av påståenden och härleder nya hypoteser som i sin tur testas för det aktuella fallet i fråga. På så sätt kan tilliten till den etablerade teorin stärkas eller försvagas. Sättet att arbeta på kallas hypotetiskt-deduktiv teoribildning (Holme & Solvang, 1997). Den induktiva linjen innebär att forskaren utgår från upptäckter i verkligheten. Upptäckterna sammanförs till allmänna principer, vilka i sin tur kan bilda en teori. Indu-ktiv slutledning är vanligt när kvalitativa metoder används (Olsson & Sörensen, 2011). Forskaren samlar in den information som behövs först och använder det sedan för att försöka formulera en teori för det studerade fallet (Holme & Solvang, 1997). Abduktiv slutledning är en blandning av induktiv och deduk-tiv slutledning. Abduktion har sin grund i dialogen mellan det teoretiska perspekdeduk-tivet och resultatet av informanternas förståelse av det aktuella läget. Informanterna ger en beskrivning av det studerade så som de uppfattar det, genom deduktion ökar då kunskapen med hjälp av tidigare teoretiska förutsättningar (Olsson & Sörensen, 2011).
För denna studie används ett kvalitativt förhållningssätt. Syftet är att undersöka vilka faktorer som har en viktig roll vid utformning av resecentra och hur ett subarktiskt klimat kan påverka dem, samt att ta fram ett gestaltningsförslag för Gällivare baserat på resultatet. I kvalitativa studier handlar resultaten ofta om att gestalta något så att nya innebörder uppstår (Olsson & Sörensen, 2011). Information om resecentrum och utformningen av dem samlas in tillsammans med information om subarktiskt klimat och utformning av städer i den typen av klimat. Tillsammans med studier av referensobjekt skapas en helhetsbild som an-vänds i gestaltningsförslaget.
Den första delen av studien består av en litteraturstudie som förväntas ge kunskap om resecentrum och vilken betydelse ett subarktiskt klimat har för utformningen av staden. Underlag som rör planering för centrala Gällivare, Samhällsomvandlingen och planer för transporter från och till Gällivare kommun granskas. Baserat på litteraturstudien följer en analys av vilka faktorer som är viktiga vid gestaltning och hur klimatet påverkar eller förändrar dem. Detta kan kategoriseras som en utredande del i studien.
Resul-Metod
del. Kunskaper från litteraturstudien och resultat från referensstudier och analyser av Gällivare resecen-trum sammanställdes till en syntes, vilket utgör resultatets första del. Syntesen användes sedan för att ta fram ett konceptförslag för ett nytt resecentrum i Gällivare, en omvandling av det befintliga resecentru-met. Studien avslutas med en utvärdering och diskussion. Metoden för arbetet växte fram i takt med att kunskapen byggts på och baseras inte på någon etablerad metod. Förhållningssättet är alltså i huvudsak induktivt, men det finns även moment utförda med deduktivt förhållningssätt då platsanalysen av Gälliva-re görs enligt en etablerad metod.
Figur 2 - Arbetsprocessen
2.2 Litteraturstudie
Litteraturstudien utgör en stor del av arbetet och utfördes för att ge en djupare förståelse för ämnet. Stu-diens första del koncentrerades till ämnen kopplat till resecentrum, järnvägsstationer och kollektivtrafik. Inom givna ramar undersöktes vilka faktorer som är viktiga vid utformning, hur resenärerna värderar olika faktorer, vilken roll resecentrumet har i staden och dess potentiella roll i framtiden. I studiens andra del undersöktes vilka väderförhållanden som förekommer i ett subarktiskt klimat, hur de påverkar den byggda miljön och hur utformningen av stadsmiljöer kan utformas för att bättre anpassas till det subark-tiska klimatet.
Litteraturstudien har omfattat olika tryckta material som böcker, artiklar och rapporter. Dessa har hämtats från biblioteken på Luleå Tekniska Universitet och Kungliga Tekniska Högskolan, samt via sökmotorerna Google Scholar och ResearchGate. Sökord som förekom var resecentrum, subarktiskt klimat, hållbara transporter. Sökningar gjordes också på engelska, med sökord som travel center, urban design, subarctic climate och winter cities. Sökningarna gjorde främst under månaderna februari till juni 2020, men kom-pletterande sökningar utfördes också fram till december 2020. Material har också hittats via läst litteratur och dess källor.
Olika metoder för platsanalys undersöktes också. Tillsammans med kunskaper från litteraturstudien kun-de en lämplig metod för platsanalys väljas.
Referensstudier utfördes för att analysera hur befintliga resecentrum byggts och organiserats. Analyserna har utförts med kunskap hämtad från litteraturstudien, sammanställt i Analysmall för resecentrum. Invånarantal i staden, antal pendlare i staden, byggnadsår och klimat har tagits hänsyn till vid val av referensobjekt. Gällivare är en småstad med omkring 18 000 invånare i kommunen (SCB, 2019) men med viss arbetspendling, framförallt till de stora gruvföretagen (Jakobsson & Segerstedt, 2015). För att kunna jämföras med Gällivare resecentrum valdes referensobjekten alltså för att inte vara för stora vad gäller in-vånarantal i staden, till viss del även pendlarantal. Byggnadsår ansågs också vara en intressant aspekt, det var viktigt att referensobjekten var moderna och byggda under 2010-talet, med syfte att vara ett resecen-trum i den bemärkelse som studien behandlar. Eftersom Gällivares geografiska läge ger platsen utmanande klimatförhållanden ansågs också klimatet vara en faktor som var viktig att beakta vid val av referensobjekt. Respektive referensobjekt skiljer sig från Gällivare resecentrum i något avseende, men det är ändå möjligt att analysera och jämföra dem med Gällivare resecentrum. Analysmallarna är främst ett hjälpmedel för att analysera upplevelsen av platsen och det finns utrymme att reflektera kring resultat i förhållande till den specifika platsens förutsättningar.
I Strängnäs och Umeå utfördes platsbesök och Strängnäs resecentrum, Umeå C samt Umeå Östra analyse-rades enligt analysmallen som togs fram efter litteraturstudien. Syftet med referensstudierna är att under-söka hur väl referensobjekten, som utgörs av resecentrum byggda under den angivna tidperioden, förhål-ler sig till faktorer som litteraturstudien lyft fram som viktiga. Resultatet gav även exempel på hur olika designfrågor kan hanteras för att uppfylla faktorerna i analysen.
För Bollnäs resecentrum gjordes en intervju istället för ett platsbesök, resecentrumet invigdes i mitten av december 2020 och det fanns inte utrymme för ett platsbesök inom studiens tidsram. Syftet med inter-vjun var att undersöka vilka olika lösningar för utformning och funktion som valts för frågor kopplade till klimat och resecentrumets koppling till den omgivande staden. Intervjufrågorna bygger på samma analys av litteraturstudien som analysmallarna, men med fokus på klimat och hur platsen förhåller sig till staden. Den intervjuade personen är en extern projektledare för Bollnäs kommun som varit involverad i pro-jektet genom hela genomförandefasen. Intervjumetoden var kvalitativ och frågorna av ett undersökande slag. Intervjupersonens svar antecknades under intervjun och renskrevs och sammanställdes efteråt, med godkännande av den intervjuade personen. Intervjufrågorna och de sammanställda svaren presenteras i Bilaga 10.1.
2.3 Referensstudier
och sammanställdes i två analysmodeller, Analysmall för resecentrum och Analysmall för klimatfaktorers
påverkan på utformning.
i ett första steg på samma sätt som analyserna av referensobjekten. I det andra steget analyserades klimat-mässiga faktorer utifrån den sammanställda analysmallen. Analysen utfördes för att identifiera styrkor och svagheter i resecentrumet, samt att tydliggöra eventuell påverkan av klimatförhållanden på platsen. Tra-fikverket (2015) skriver att hänsyn bör tas till stationsområdets arkitektur och historia vid planering av en station. Visuella axlar och funktionella stråk som naturligt sätter stationen i fokus bör skapas och befintliga stråk som håller större spontana rörelseflöden bör bevaras. Reseströmmar, byten mellan färdsätt och an-dra strömmar som passerar genom eller nära stationen bör kartläggas. Också en kvalificerad bedömning av framtida reseströmmar och bytesbehov (Trafikverket, 2015).
Kevin Lynch har utarbetat en metod som kallas Staden som mental karta, där syftet är att kartlägga hur platsen upplevs och hur människor orienterar sig (Boverket, 2006). Metoden bygger på att staden analy-seras utifrån fem element: stråk, barriärer, områden, noder och landmärken. Syftet är att kartlägga hur människor som rör sig i stadsrummet upplever platsen och orienterar sig i den. Analysen har två delar, en intervjudel där allmänheten får ge sin bild av platsen och en systematisk analys av professionella planera-re. De två delarna sammanställs och används som planeringsunderlag (Lynch, 1960). Analysen av Gälliva-re syftar till att ge underlag för hur ett nytt Gälliva-resecentrum bör utformas med avseende på exempelvis röGälliva-rel- rörel-semönster, målpunkter och barriärer, vilket gör att Staden som mental karta är en lämplig analysmetod. I och med Samhällsomvandlingen (LKAB, 2017) har Gällivare Kommun tagit fram flertalet dokument med planer för Gällivare, innehållandes analyser av staden, vilka är viktiga att ta hänsyn till i studiens platsana-lys.
Först utfördes en analys av Gällivare med utgångspunkt i Gällivare resecentrum enligt de fem elementen i
Staden som mental karta:
Figur 3 - Stråk (Lynch, 1960)
Figur 4 - Barriärer (Lynch, 1960)
Figur 5 - Områden (Lynch, 1960)
Noder: Noder utgörs av punkter som är strategiska platser i staden och som går att beträda.
Exempel är korsningar, avbrott i transporten och koncentrationer som har någon form av användning eller fysisk karaktär. Noder kan kopplas till stråk och till områden, i vilka de är fokuspunkten (Lynch, 1960).
Områden: Områden är medelstora till stora delar av staden med en tvådimensionell yta
som gör att områden går att ”beträda”. På ”insidan” har varje område en gemensam,
identifierande karaktär, vilket skapar en enhetlig karaktär från ”utsidan”. Många människor strukturerar sin stad utifrån områden, stråk eller områden brukar vara de dominerande elementen (Lynch, 1960).
Barriärer: Barriärer är de linjära element som inte används eller betraktas som stråk och
som utgör gränsen mellan två faser. Exempel på barriärer är stränder, järnvägskorsningar och väggar. De är vad som avgränsar två områden från varandra och kan vara mer eller mindre svåra att ta sig genom. De kan också ha en sammanbindande funktion och vara det som sammanbinder exempelvis två regioner med varandra (Lynch, 1960).
Stråk: Med stråk menas förbindelser där människor kan röra sig, som gator,
gångvägar, trottoarer eller järnvägar. För många människor är stråk de dominerande inslagen stadsbilden, människor observerar staden medan de rör sig genom den och andraelement blir då ordnade i förhållande till stråken (Lynch, 1960).
Därefter sammanställdes de analyser som finns i planerna från Gällivare kommun: Fördjupad
översikts-plan Gällivare, Malmberget och Koskullskulle 2014 – 2032 (2014), Gestaltningsprogram för Gällivare Tätort
(2015), Grön-, blå- och vitstrukturplan Gällivare (2016), Utvecklingsplan för Gällivare centrum (2019) och
Fyra gator i Gällivare tätort – gatumiljöprogram (Tyrens; Sweco; BLACK ljusdesign, 2019) enligt de
ele-ment som beskrivs i Staden som ele-mental karta (Lynch, 1960). Sammanställningen av Gällivare kommuns analyser användes för att verifiera och jämföra resultatet från analysen som utfördes för studien.
Slutligen sammanställdes delarna till de som utgör analysens resultat. Planerna från Gällivare kommun lyfter också fram vilka målpunkter kommunen vill utveckla, vilket också vägs in i resultatet.
Metodval
I Lynchs metod för platsanalys analyseras stråk, barriärer, områden, noder och landmärken, vilka samtli-ga kan kopplas samman med de faktorer som är viktisamtli-ga för ett funktionellt resecentrum. Hur delar av den omgivande staden förhåller sig- och ansluter till resecentrumet ansågs därför vara viktigt att studera. Stråk och barriärer kring resecentrumet har en påverkan på hur platsen bör utformas för att upplevas som till-gänglig och för att möjliggöra ett effektivt flöde förbi och genom området. Metoden bygger på upplevelsen av en plats och hur människor orienterar sig på platsen, eftersom studien undersöker resenärers upplevel-se av reupplevel-secentrumet och hur reupplevel-secentrumet förhåller sig till staden ansågs Lynchs metod vara lämplig. Andra metoder för analys som övervägdes var Estetisk Byutformning av Thomas Thiis-Evensen, Stads-bildsanalys av Michael Trieb och Kvalitativ stedsanalyse, som bygger på Christian Norberg-Schultz teorier. Boverket (2006) beskriver Estetisk Byutformning som en metod som ger riktlinjer för historisk, bruksmäs-sig och visuell hänsyn i samband med planläggning av ny bebyggelse. Enligt metoden består en plats av tre rumsnivåer: landskapet som orten ligger i, bebyggelsen som orten består av och möbleringen av ortsrum-men. De tre nivåerna ska kunna visa på platsens särdrag. Stadsbildsanalys beskrivs av Boverket (2006) som en analysmetod som tecknar hur en plats upplevs stilla och i rörelse genom att kartlägga landskaps-bild, stadsdelarnas funktion och utformning, olika stadsrum och enskilda byggnader. Slutligen beskrivs Kvalitativ stedsanalyse som en metod för att förstå vad som kännetecknar en plats identitet, där analysen bygger på grundläggande mänskliga behov som relaterar till platsen: orientering, identifikation, minnen och historia (Boverket, 2006). Estetisk Byutformning och Kvalitativ stedsanalyse valdes bort för att de be-dömdes vara mer lämpliga att använda i ett senare skede av designprocessen då mer detaljerade lösningar utformas. I studien utformas ett koncept och för det ansågs Lynch metod bidra med bäst underlag, sett till hur olika funktioner bör placeras inom resecentrumet och vilka styrkor som bör lyftas fram. Stadsbildsa-nalys var det alternativ som, förutom Lynch-metoden, ansågs kunna ge bäst underlag för konceptförslaget då det också är en metod som beskriver hur olika funktioner i staden förhåller sig till varandra. Också utseendet hos stadsrum och byggnader analyseras, vilket hade kunnat vara intressant som ett komple-ment till Lynch-metoden för en vidareutveckling med konceptförslaget. Givet studiens omfattning valdes Stadsbildsanalys slutligen bort då den valda analysmetoden ansågs ge det mest användbara underlaget för konceptförslaget.
2.5 Syntes
Analysen och syntesen kompletterar varandra som vetenskapliga metoder. Syntesen bygger på resultat av en föregående analys och en analys kompletteras med en syntes som kontrollerar och korrigerar resultaten (Ritchey, 1991). Peña och Parshall (2001) beskriver det som att analysen identifierar och separerar delar av designfrågan och att syntesen sammanställer delarna till en sammanhängande designlösning. Syntesen är en kortfattad sammanställning av studiens analyser, undantaget platsanalysen, där de viktigaste resultaten presenteras som olika teman. Respektive tema kompletteras med förslag på klimatanpassningar för sub-arktiskt klimat, förslagen bygger på resultatet av analysen gjord med analysmallen för klimat. Syntesens olika teman användes för att ta fram konceptförslaget för Gällivares nya resecentrum.
2.6 Konceptförslag
I TRAST – Underlag till handbok (2015) beskrivs två olika planeringssituationer för stationer: utveckling av en befintlig station och anläggande av en ny station i ett nytt läge eller nyanläggning i samband med en ny järnvägssträckning. I båda fallen är det viktigt att analysera hur stationen på bästa sätt kan samspela med den omgivande bebyggelsen och fungera som en aktiv länk i staden. Konceptförslaget för Gällivare resecentrum handlar om utveckling av en befintlig station.
Slutsatser från referensstudierna och platsanalysen samt underlag från analysen av det befintliga resecen-trumet i Gällivare användes i arbetet med konceptförslaget. Gällivare Kommun har tagit fram ett antal dokument som rör utvecklingen av Gällivare, vilka också tagits hänsyn till i gestaltningsarbetet. Det finns önskemål om att utveckla Gällivare resecentrum som en del i ett mål om mer energieffektiva transporter, möjliggöra goda kommunikationer mellan viktiga målpunkter, skapa förutsättningar för långa resor och transporter och minska trafikens barriärpåverkan (Gällivare kommun, 2015).
Inledningsvis bestämdes vilken yta det nya resecentrumet ska omfatta, därefter delades ytan in i funk-tionsområden och ungefärliga ytbehov uppskattades. Därefter utformades ett mer detaljerat förslag utifrån syntesen. Avslutningsvis analyserades resultatet.
Avsnittet inleds i 3.1-3.3 med en beskrivning av resecentrumets roll i staden och en sammanställning av vilka funktioner och klimatfaktorer som är viktiga enligt tidigare studier. Klimatet och dess påverkan på urbana miljöer beskrivs också.
I avsnitt 3.4 finns analyser av litteraturstudiens olika delar, dessa sammanställs i två olika analysmallar som presenteras i 3.5. Den första mallen, Analysmall för resecentrum, kan användas för att analysera funktions- och designfaktorer i resecentrum och den andra mallen, Analysmall för klimatfaktorers påverkan på
ut-formning, kan användas för att analysera klimatfaktorers
påver-kan på utformning av urbana miljöer. Avslutningsvis samman-ställs information om Gällivares förutsättningar som stad och resecentrumets förutsättningar i Gällivare, de planer som Gälli-vare kommun tagit fram i samband med Samhällsomvandlingen, samt om klimatet i Gällivare.
3.1 Resecentrumet i staden
3.2 Funktioner och designfaktorer 3.3 Klimatet och dess påverkan 3.4 Analys av litteraturstudie 3.5 Analysmallar
3.6 Gällivare
Avsnitt
3
Stadsliv och att vistas där andra människor finns är en av de största attraktionerna för människor. De flesta väljer den livliga gatan framför den tomma, tar en paus på en bänk där det finns andra människor och aktiviteter i omgivningen och stannar gärna framför en intressant fasad med insyn genom byggnaden och skyltfönstret (Trafikverket, 2015). Resecentrumet har, utöver den huvudsakliga funktionen att vara en ef-fektiv bytespunkt mellan olika transportmedel, potential att bidra till ett levande stadsliv genom att blanda olika funktioner och på så vis samla människor. På senare år har insikten om resecentrumets funktion i staden vad gäller tillgänglighet, samverkan med andra färdsätt och närheten till målpunkter, integration med stadsmiljön och hur den fungerar som en förlängning av reseupplevelsen ökat (Bjerkemo, 2011). Utöver människorna som bor i den aktuella staden och arbetspendlare passerar även besökare och poten-tiella framtida invånare resecentrumet, som därför också fungerar som en viktig representant för platsen. Stadens resecentrum kan alltså vara en ”plats som erbjuder mer” och kan fungera som en del i stadens marknadsföringsnätverk; kommunen eller staden kan lyfta fram den inneboende potential som finns på platsen (Forsemalm, Johansson, & Svetoft, 2015)
TOD, Transit Orientated Development, är en planeringsprincip som användes utanför Sverige redan före andra världskriget, alltså i en tid där bilen fortfarande var ganska ovanlig och tillgängligheten till arbete och service behövde tillgodoses med andra transportsätt. Internationellt har TOD-principen idag ut-vecklats till en policy för utvecklingen av hållbara städer där en rad krav ställs på bland annat omfattande fotgängarzoner, blandad bebyggelse och social hållbarhet. Den ursprungliga principen går ut på att re-flektera kring vilka resurser och möjligheter som finns för att tillgodose förflyttningsbehov med kollektiva transportmedel och hur dessa kan merutnyttjas och utvecklas, samt hur lokalisering av service, verksam-heter och bostäder kan utveckla och stärka de resurser som finns. Systematisk lokalisering av arbetsplat-ser, service och bostäder i förhållande till kollektivtrafiken har visat påtagliga effekter på resenärers val av färdmedel och minskad bilanvändning (Bjerkemo, 2011). Att planera för och bygga resecentrum som integrerar med och förenklar människors vardag kan alltså bidra till att fler människor väljer att resa med kollektivtrafik istället för en privat bil, vilket skulle bidra till att uppfylla Sveriges transportpolitiska mål kopplade till hållbar utveckling. Millenials, personer födda ungefär mellan 1980 – 2000, äger färre bilar än tidigare generationer och ungdomar är mer positivt inställda till kollektivtrafiken, studier visar att det för många ungdomar inte är en självklarhet att äga en bil (Koglin, Carrasco & Persson, 2019; Trafikverket, 2015).
Allt mer sammankopplade regioner innebär att relationen mellan stad och land och mellan olika noder i det regionala systemet blir allt viktigare. Kraven ökar på en transport- och servicestruktur som smidigt binder samman noderna utan att administrativa och organisatoriska system skapar onödiga hinder för medborgarna. Det är också viktigt att bytespunkterna är strategiskt lokaliserade nära boende, arbetsplat-ser och besökspunkter (Trafikverket, 2015). I modern planering och stadsutveckling ingår det att ta tillva-ra stationens fulla potential som målpunkt, en destination i sig, inte batillva-ra för resan (Ttillva-rafikverket, 2013).
Litteraturstudie
3.1 Resecentrumet i staden
3.2 Funktioner och designfaktorer
och andra och bidra till att göra tiden på platsen till något positivt, vilket i sin tur gör resan med kollektiv-trafik till ett mer attraktivt alternativ (Gehl Architects, 2007).
Snabba och effektiva byten och faktorer kopplade till resans längd, så som restid och turtäthet, är något som värderas högt bland resenärer. Resenärens behov måste tillgodoses vid utformningen av kollektivtra-fiksystemet, bytespunkter och resecentrum för att kunna bli ett attraktivt alternativ till privata resor. Om upplevelsen av byten under resan är positiv för resenären så upplevs hela resan som mer positiv, vilket i sin tur ger en mer positiv bild av kollektivtrafiken. Detta kan uppnås genom att effektivisera byten genom smart utformning av bytespunkten och en bra koordinering av resans olika delar (Koglin, Carrasco & Persson, 2019; Vägverket, 2008).
Bytespunkterna måste också vara utformade så att det är enkelt att byta mellan olika trafikslag och färd-sätt. Väntetid, särskilt byten och bytestid upplevs som mycket besvärande av resenären, studier visar på att resenären värderar bytestiden 2–3 gånger högre än åktiden i fordonet (Trafikverket, 2015). Utöver faktorer direkt kopplade till den faktiska transporttiden finns ett antal andra faktorer som värderas högt bland re-senärer och som är kopplade till tiden som spenderas utanför fordonet. I Trafik för en attraktiv stad (2010) lyfts lokaliseringen av resecentra, bytesmöjligheter mellan olika trafikslag eller färdsätt, tillförlitlighet och information fram som viktiga faktorer. Restid som förknippas med produktiva ärenden, exempelvis i tjäns-ten eller till och från jobbet, upplevs som mer värdefull än den restid som är förknippad med mer fritids-betonade resor (Fahlén, Thulin, & Vilhelmson, 2010).
I Users’ willingness to ride an integrated public-transport service (Chowdhury & Ceder, 2016) lyfts olika faktorer fram som viktiga för att människor ska välja kollektivtrafik. Personlig säkerhet under resan och på stationerna, tillförlitlighet till trafiksystemet mellan byten, tydliga och uppdaterade informationssystem, tiden utanför fordon och komfort vid byten är sådant som omnämns. Också i Nya vägar för
kollektivtrafi-ken (Bjerkemo, 2011) omnämns tid och tillgänglighet av information. Annat som Bjerkemo nämner som
viktiga faktorer för resenären är hur orienterbar och funktionell bytespunkten är, samt hur väl resecen-trum och kollektivtrafiken integrerar med stadsmiljön.
För att höja kollektivtrafikens attraktivitet ställer resenärerna alltså krav på trafiksystemet i sig, men efter-frågar också en rad faktorer kopplade till bytespunkten eller resecentrumet. För att göra byten och vänteti-den däremellan till en mindre besvärande del för resenärerna är det viktigt att utforma bytespunkterna på ett sätt som ökar effektiviteten och tryggheten. I ett resecentrum ska vikt, utöver tidigare nämnda faktorer, även läggas på att göra platsen till en nod i staden som kan erbjuda något ytterligare än att vara en plats för väntan och byten inom resan. Resecentrumet ska vara en länk i staden, en plats för komfort och en infor-mativ plats som berättar något om stadens identitet (Forsemalm, Johansson, & Svetoft, 2015). Vid längre väntetider vid byten kan funktionen med fördel utökas med möjlighet att exempelvis äta eller shoppa för att skapa ett trevligt uppehåll i bytet (Koglin, Carrasco, & Persson, 2019).
3.2.1 Stadens karaktär
be-att skapa själva stadslivet på offentliga platser runt hållplatser och stationer (Stojanovski & Kottenhoff, 2013).
För att utveckla en attraktiv plats som samverkar med kollektivtrafiken i staden är orienteringen i stads-rummet, landmärken och anslutande gångvägar viktiga (Stojanovski & Kottenhoff, 2013). Vid utformning av en större bytespunkt, eller resecentrum, är det därför viktigt att lokalisera nära aktiviteter, tänka på visuell utformning av omgivningen, information, orienterbarhet, belysning och accessvägar till platsen. Det går att använda bildskärmar med kommunal information och nyheter och tillhandahålla internet vid större hållplatser för att göra byten till en mer positiv upplevelse (Bjerkemo, 2011). Den befintliga bebyg-gelsens karaktär påverkar hur resecentrumet ska utformas, hur olika funktioner ska placeras i förhållande till varann och hur viktiga de är för att kollektivtrafiken ska vara ett effektivt alternativ. Exempelvis är pendlarparkering för bilar ett viktigt komplement till tågstationer, särskilt på platser med glest omland (Bjerkemo, 2011). I större resecentrum bör datoriserade reseplanerarsystem med sökmöjligheter för adres-ser och vanliga namn på målpunkter kunna utnyttjas av resenären (Trafikverket, 2015).
3.2.2 Trygghet
Trygghet är ett av våra grundläggande mänskliga behov och kan enkelt beskrivas som avsaknaden av rädsla, obehag och osäkerhet (Maslow, 1954). Otrygghet och rädsla att bli utsatt för besvärliga medpassa-gerare, hot eller liknande har en negativ påverkan på kollektiva färdmedel (Alm & Lindberg, 2002). För att kollektiva färdmedel ska vara ett attraktivt val för resenärer behöver resecentrumet utformas på ett sådant sätt att det upplevs som en trygg plats under dygnets alla timmar. Trygghet i resor blev en synlig och tydlig fråga i slutet av 1900-talet, efter det har flera projekt, utredningar och politiska nationella beslut slagit fast att trygghet är en viktig aspekt för att människor ska resa kollektivt (Vägverket, 2008). Trygghet är ett vitt begrepp och beror på individens känslor, erfarenheter och förutsättningar. Ett resonemang kan också föras om sårbarhet – den som är eller känner sig sårbar är mer otrygg än den som inte tror sig vara sårbar (Trafikverket, 2015). Att skapa en trygg utemiljö innebär att bilda en uppfattning om andra perso-ners känslor och sedan handla på ett sätt som bemöter dem. En känsla av otrygghet leder inte sällan till begränsad rörelsefrihet och mobilitet, vilket i förlängningen kan leda till social isolering (Rehnberg, 2011). Kvinnor upplever otrygghet i högre grad än män när de vistas i det offentliga rummet, framförallt på kväl-lar och nätter. Känslan av trygghet är viktig för att det kollektiva resandet ska vara tillgängligt för alla. Äld-re personer och människor som är ovana att Äld-resa med kollektivtrafik känner också ofta en ökad otrygghet (Boverket, 2010). Trafiksystemet innehåller platser som många upplever som obehagliga och som bero-ende på olika omständigheter kan upplevas som extra otrygga. En plats kan på dagen upplevas som trygg medan den upplevs som skrämmande eller otrygg kvälls- eller nattetid. Avsaknad av belysning frånvaro av andra människor, skräp och klotter samt närvaro av onyktra, högljudda eller på annat sätt störande perso-ner kan bidra till en ökad känsla av otrygghet (Hydén, 2008).
Att få fler människor att vilja vistas på och röra sig på en plats skapar mer trygghet (Gehl, 2011). Place-ring, utformning och utrustning av hållplatser och terminaler är av central betydelse. En dåligt upplyst hållplats i ett ensligt läge kan inge obehag. Även förflyttningar till hållplatser kan upplevas som otrygga, ibland mer otrygga än själva vistelsen på platsen eller resan med färdmedlet. Gemensamt för platser och anläggningar som upplevs som otrygga är att de är svåra att överblicka, både för den som använder dem
situationen och att bländande ljus undviks. Tryggheten ökar också om ljuset riktas rätt och återger omgiv-ningens färger på ett bra sätt (Trafikverket, 2015). Vid utformning av exempelvis hållplatser är det viktigt att inte bara tänka på själva hållplatsen utan att också beakta ljussättningen av miljön runt om och till knutpunkten. Det är ofta effektivare att ljussätta delar av miljön runt ett gångstråk eller en gångtunnel och framhäva till exempel buskar och träd snarare än att bara höja ljusnivån generellt (Boverket, 2010).
Även vägen till och från privata fordon är en del av tryggheten i den kollektiva resan. Därför är goda möjligheter till parkering viktiga, både för privatbilar, cyklar, mopeder och motorcyklar (Vägverket, 2008). Barriärer av olika slag innebär problem för både planerare och för de som förflyttar sig mellan olika områden. Järnvägsspår, större vägar eller vattendrag som delar upp städer och tätorter blir svåra hinder för gående och cyklister som vill ta sig fram och samtidigt känna sig trygga (Boverket, 2010).
Lika viktigt som att stationsområdet är tryggt är att det är en vacker och trivsam plats att vistas på. Det handlar om tydlig struktur, rumsliga samband, karaktärsfull utformning och materialval, omsorgsfull design och konstnärlig utsmyckning. Det handlar också om att hela området inklusive parkeringsplatser och eventuella byggnader hålls rena, att gångvägarna sopas och snöröjs, att trasiga delar snabbt lagas, att eventuellt klotter snabbt tas bort, exempelvis (Trafikverket, 2015).
I Den ideala bytespunkten – med resenären i fokus (Gehl Architects, 2007) beskrivs ett tryggt resecen-trum vara befolkat av andra resenärer eller av personal, ha god överblickbarhet, välskött miljö och belys-ning i mänsklig skala, trafiksäker med god framkomlighet för gående och cyklister, samt ha säkra över-gångsställen. För att öka överblickbarheten och förbättra orienterbarheten föreslår Trafikverket (2015) att resecentrumet inte ska ha skymmande objekt, ha en tydlig planstruktur, att landmärken ska infogas och att det ska finnas tillräcklig belysning. Belysningen bör vara i lagom höjd som inte bländar och som ökar överblickbarheten. Konst i kombination med funktion, lek och ljussättning kan skapa offentliga rum som är tilltalande och trygga att vistas i (Trafikverket, 2015). Trafikverket skriver fortsatt att blandade verk-samheter bidrar till att skapa befolkade uterum med blandad befolkning och att ödsliga områden mellan anläggningar bör undvikas.
3.2.3 Tillgänglighet och tydlighet
Tillgänglighet inom transportsystemet definieras i Trafik för en attraktiv stad – underlag till handbok (2015) som den lätthet med vilken medborgare, näringsliv och offentliga organisationer kan nå det utbud och de aktiviteter som de har behov av. Lättheten beror på hur stor uppoffringen är i restid och kostnader, vilka hinder som finns, hur tryggheten är samt vilken tillgång som finns till färdmedel. Tillgänglighets-begreppet är kopplat till individens förutsättningar och för att kunna utforma ett tillgängligt resecentrum krävs förståelse och medvetenhet om olika målgruppers förutsättningar genom hela designprocessen. Ett tillgängligt och jämställt kollektivtrafiksystem som i den mån det går tar hänsyn till människors olika för-utsättningar kan även minska otryggheten kopplad till resor med kollektiva färdmedel (Hydén, 2008). En kollektivtrafik som är tillgänglig för alla har även betydelse för den sociala hållbarheten i samhället. Det ger möjligheter för social tillgänglighet och deltagande i samhälleliga aktiviteter. Tillgängliga transporter är en förutsättning för social tillgänglighet och deltagande i samhället (Norheim, 2017).
med funktionsnedsättningar som grupper som behöver särskild omtanke.
Sverige har en ökande andel äldre i befolkningen och de kommande åren kommer allt fler att uppleva svårigheter med att använda kollektivtrafiken (Norheim, 2017). Bland äldre är det vanligt med nedsatt rörelseförmåga. I Folkhälsoinstitutets hälsoenkät uppgav 50% i åldern 75–84 år att de hade en funktions-nedsättning, främst rörelsehinder och hörselnedsättning. Det medför i sin tur en ökad känslighet för gångytornas kvalitet och svårigheter att klara olika hinder och komplicerade trafiksituationer (Johansson, 2013). Det är viktigt med jämna underlag som underlättar för personer som har svårt att lyfta fötterna, gångytor ska utformas så att personer med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga kan ta sig fram och på ett sådant sätt att personer med rullstol kan förflytta sig utan hjälp (Rehnberg, 2011; Sveriges Kom-muner och Landsting, 2010). Vid val av underlag är gångbaneplattor att föredra framför asfalt som åldras snabbt och blir ojämn när den lagas och vintertid är vinterväghållningen mycket viktig (Hydén, 2008). Personer med hörselnedsättning har svårt att överblicka omgivningen (Rehnberg, 2011). Vid hållplatser är det lämpligt att placera en karta för att underlätta navigering. Digitala skyltar bör finnas för att komplette-ra högtalare som ger information kopplat till resan för att även hörselnedsatta personer ska kunna ta del av informationen (Hydén, 2008). Information given i text samt linjenummer kan lämpligen kompletteras med symboler. Detta underlättar resandet för barn som reser själva och för personer med nedsatt inlär-ningsförmåga (Hydén, 2008). För barn är den upplevda säkerheten ytterst viktig, eftersom otrygghet gör att föräldrar inte tillåter sina barn att gå till skola och kamrater på egen hand om inte vägen dit anses vara trafiksäker. Som tryggt beaktas ett sammanhängande gångstråk, säkra ordnade gångpassager i korsnings-punkterna och låg hastighet på biltrafiken (Johansson, 2013). Hänsyn ska också tas till personer som inte kan svenska (Trafikverket, 2015). Det är viktigt att informationen på en bytespunkt är pedagogisk, tydlig, lättläst och lättillgänglig. Tydliga symboler underlättar också orienteringen i utemiljön (Rehnberg, 2011). Som ett sätt att underlätta för personer som inte är bekanta med staden föreslår Bjerkemo (2011) att till-handahålla teknik som dator och pekskärm i bytespunkten.
Närhet och koncentration är viktiga inslag i bebyggelsestrukturen. Samverkan och genhet är viktiga i trafiksystemets uppbyggnad, likväl som användbarheten (Trafikverket, 2015). Trafiksystemets olika delar ska samverka med varandra på ett tydligt sätt som förenklar byten och uppmuntrar till vidare transport till fots eller med cykel. Tillgängligheten för cyklister påverkas främst av närhet till målpunkter, genhet, kontinuitet, trygghet, drift och underhåll, parkeringsmöjligheter, orienterbarhet, standard vad gäller beläggning och belysning, samt trafikreglering (Trafikverket, 2015). Gångväg till närmsta anslutningsväg bör anläggas utan hinder, exempelvis trappsteg, gångtummar och broar. Nivåskillnader upplevs ofta som barriärer, inte bara fysiskt utan även visuellt och socialt. De flesta fotgängare söker oftast att gå den rakaste vägen, även om det innebär att ta sig över både räcken och fysiska barriärer, med större risk i trafiken som resultat (Hydén, 2008; Trafikverket, 2015). Nivåskillnader utgör ett särskilt stort hinder för personer med rörelsenedsättningar. Vid hållplatser bör det finnas sittplatser för vila, gärna tillräckligt höga för att under-lätta för resenärerna att sätta sig och ställa sig upp. Det får även gärna finnas värmeslingor i sitsen för ökad komfort (Hydén, 2008). Sittplatser ökar kvaliteten på utemiljön generellt och kan uppmuntra människor som bara passerar förbi att uppehålla sig på platsen också. Att skapa fler och bättre möjligheter att slå sig ner är ett enkelt sätt att förbättra en utemiljö (Gehl, 2011).
för både trygghet och tillgänglighet. Äldre och personer med synnedsättningar behöver mer ljus och är ge-nerellt sett mer känsliga för bländning. I områden där en stor del av trafikanterna utgörs av de grupperna rör sig bör ljusplaneringen ta hänsyn till de faktorerna (Sveriges Kommuner och Landsting, 2010). Andra åtgärder som kan underlätta för personer med nedsatt syn är att tillhandahålla tidtabeller i stort format i väderskydd, samt information om avgångar via högtalare som kan aktiveras genom knapp vid respektive hållplats. Tidtabellerna bör dessutom placeras så att en person som sitter i rullstol kan läsa dem (Hydén, 2008). Stationens lokalisering i staden påverkar både resenärunderlaget och tillgängligheten till stationen (Trafikverket, 2015). Gehl (2011) skriver att det är viktigt att anpassa planeringen och gestaltningen efter de avstånd objektet är tänkt att synas på, detta som ett sätt att underlätta orienteringen. Orienterbarhet, överblickbarhet, skyltar och trafikinformation bidrar till att öka platsens användbarhet.
3.2.4 Jämställdhet
Resecentrumet ska vara en plats som välkomnar alla målgrupper samtidigt som den möter individens behov. Pendlaren har andra behov än turisten eller barnfamiljen men alla ska kunna känna sig välkomna på platsen (Gehl Architects, 2007). Det finns en viss uppdelning mellan mäns och kvinnors resande, där kvinnor i större utsträckning nyttjar kollektiva transportmedel. Män gör fler resor per person och dag jäm-fört med kvinnor och använder privatbil i större utsträckning än vad kvinnor gör. Kvinnor har generellt sett mindre tillgång till privatbil och nyttjar kollektivtrafik och förflyttar sig till fots i större omfattning. En väl fungerande kollektivtrafik har därför positiv effekt på jämställdheten mellan kvinnor och män. Kvin-nor gör också fler uppehåll i resan för att uträtta ärenden, vilket beror på att kvinKvin-nor arbetar deltid i större utsträckning och att de tar större ansvar för hem och familj och gör fler service – och inköpsresor än män-nen (Hydén, 2008; Vägverket, 2008). Det talar för att en kollektivtrafikorienterad planering bör sträva mot samlokalisering av aktiviteter till nodpunkter (Bjerkemo, 2011). Att göra anpassningar i trafiksystemets uppbyggnad kan även jämna ut skillnader i mobilitet mellan inkomstgrupper, där låginkomsttagare har lägre bilinnehav än övriga (Hydén, 2008).
Jämfört med män värderar kvinnor miljö och trafiksäkerhet högre, är mer kritiska till bilism på grund av dess negativa konsekvenser och uttrycker större villighet att minska sin bilanvändning. Kvinnor har också en mer positiv inställning till kollektivtrafik, men känner större otrygghet i kollektivtrafiken (Trafikverket, 2015). Trots att det är kvinnor som i större utsträckning än män använder kollektivtrafik så är kollektiv-trafiken utformad efter de resmönster som är vanligare bland män. Män reser oftare än kvinnor på fasta tider, från en punkt till en annan utan avbrott. Kvinnor måste oftare resa på oregelbundna tider (Boverket, 2010). Ungefär en tredjedel av kollektivtrafikresenärerna har körkort och bil, resterande saknar antingen körkort eller tillgång till bil. Ungdomar är de som använder kollektivtrafiken mest och är också de som är mest positiva till den (Hydén, 2008).
Beroende på vem resenären är finns olika förväntningar och behov på kollektivtrafiken (Hydén, 2008). Att involvera barn i samhällsplaneringen skapar nya värden och är till nytta för alla som berörs. En säker och trygg miljö för barn kan definieras som en miljö som är tillräckligt säker och trygg så att föräldrarna vågar låta barnen röra sig själva i miljön (Trafikverket, 2015). De flesta olyckor för gående inträffar när de korsar
3.2.5 Upplevelse och identitet
De resenärer som arbetar eller studerar under sin resa värderar sin tid högre och är mer nöjda med kol-lektivtrafiken än de som använder restiden mer passivt. Personer som upplever tidspress i sin vardag kan uppleva restiden som mer avkopplande jämfört med personer som inte upplever tidspress, resenärer som använder dator ombord värderar också sin tid högre liksom de som väljer att resa kollektivt av miljöskäl (Bjerkemo, 2011). För att göra kollektivtrafiken mer attraktiv är det viktigt att lyckas skapa mervärde för resenärerna. Lika viktigt som att stationsområdet är tryggt är att det är en vacker och trivsam plats att vistas på. En tydlig struktur, rumsliga samband, karaktärsfull utformning och materialval, omsorgsfull design. Att blanda funktioner ger dessutom förutsättningar för en levande miljö. Genom att samla handel, arbetsplatser och rekreation kring en bytespunkt skapar bättre förutsättningar för att hålla den befolkad både dag- och kvällstid genom hela veckan (Gehl Architects, 2007).
Det är också viktigt att området hålls rent och snöröjt, samt att trasiga delar snabbt lagas och att klotter saneras (Trafikverket, 2015). Miljöer som utformas med omsorg om materiella, sociala och etiska kvali-teter har större förutsättningar att brukas med varsamhet (Sveriges Kommuner och Landsting, 2010). En omsorgsfullt utformad bytespunkt stimulerar människans sinnen. Det bör finnas något vackert att titta på som konstnärlig utsmyckning, och annat som stimulerar sinnena så som natur, vatten och grönska. Om bytespunkten är visuellt tydlig och igenkännbar kan den underlätta användandet av kollektivtrafiken, såväl som fungera som ett riktmärke samt öka orienterbarheten i staden. Varje bytespunkt har ett unikt förhållande till den plats den är lokaliserad i, vilket kan återspeglas i designen för att stärka dess identitet och karaktär (Gehl Architects, 2007).
Människor går ofta, medvetet eller omedvetet, på och längs platser där det är attraktivt och bekvämt. En gåendemiljö ställer högre estetiska krav på omgivningen än andra trafikmiljöer eftersom den gåen-de förflyttar sig långsamt och hinner uppfatta mycket mer av omgivningen (Johansson, 2013). En plats i mänsklig skala med små mått och hög detaljering medverkar positivt till upplevelsen av en plats. Det bör finnas små platser i stora rum, intim möblering samt skyltar och belysning som medverkar till en behaglig stämning (Gehl Architects, 2007). Det är en fördel om stationen ligger nära viktiga målpunkter såsom bo-städer, arbetsplatser, samhällsservice, utbildning och kommersiell service (Trafikverket, 2015). Resor kan fungera som en viktig buffert mellan aktiviteter och platser, men också ge känslor av omväxling, variation och äventyr (Fahlén, Thulin, & Vilhelmson, 2010).
Bussarna, särskilt de lokala, bör ha hållplatser i nära anslutning till tågen. Omstigning mellan bussar och tåg bör ske med en kort gångsträcka, gärna under tak. En station ska binda ihop en stad istället för att, som järnvägen traditionellt har varit, vara en barriär i staden. Helst bör centrala, bekväma gång- och cy-kelstråk gå via stationen eller nära den. De flesta nya och ombyggda stationer har också utformats så att de kan nås från två håll och samtidigt ge en bra passage för gång- och cykeltrafik.
3.2.6 Stationens uppbyggnad
Det är positivt om resecentrumet ligger nära viktiga målpunkter som bostäder, arbetsplatser, samhällsser-vice, utbildning och kommersiell service. Fotgängare som går från centrum bör ledas naturligt mot en
sta-Generellt
Korta avstånd och kompakta, yteffektiva lösningar ger oftast bäst bytesmöjligheter. Resecentrumets struk-tur bör utformas på ett så tydligt sätt att skyltbehovet minskar. Informationen bör samlas i den, ur resenä-rens perspektiv, mest naturliga punkten i resecentrumet. På så sätt kan även resenärer som inte känner till stationen enkelt hitta till relevant information (Trafikverket, 2015). För vaneresenärer kan kompletterande genvägar vara ett effektivt sätt att fördela ut flödena på fler punkter och på så sätt förkorta ledtiderna. För sällanresenärer är det istället viktigt med tydlighet (Trafikverket, 2013).
Platsen ska helst anläggas med korta och naturliga trapp- och kantstensfria samt väderskyddade förflytt-ningsvägar. Det bör finnas en funktionell och komfortabel bytesmiljö, exempelvis service och uppvärmda väntutrymmen. Samlokalisering av plattformsentré och hållplatser för lokal och regional busstrafik för-enklar för resenärerna och samordnade tidtabeller och realtidsinformation om det transportslag som bytet ska ske till bör finnas (Trafikverket, 2015).
Tåg
Om järnvägen är starkt trafikerad eller tillåter en hög hastighet måste korsande bro- eller tunnelförbin-delse anläggas. Om järnvägen är elektrifierad måste en bro gå över järnvägens kontaktledningsutrustning minst 6,5 meter över spåret. En bro över spåren upplevs ofta som mer positivt av fotgängare och cyklister än en tunnel under spåren. En bro underlättar också orienteringen för resenärer (Trafikverket, 2015).
Buss
Bussarna, särskilt de lokala, bör ha hållplatser i nära anslutning till tågen. Omstigning bör ske med kort gångsträcka och gärna under tak. Information om anslutande busslinjer eller lämplig utgång bör ges redan på tågens avstigningsplattform (Trafikverket, 2015).
Lägena för lokal busstrafik kan ofta kombineras med lägen för regionalbussar om de inte måste ha regler-tid där. Hållplatserna bör då dimensioneras för minst två bussar samregler-tidigt för att undvika konflikter. De bör placeras strax före gångstråket till stationsentrén och bilangöring strax efter stråket brukar vara fördel-aktigt (Trafikverket, 2015).
Bussterminalen bör placeras så att bussarnas front eller påstigningsdörr blir väl synlig mot den riktning majoriteten av resenärerna kommer från. Ibland kan den största resandeströmmen komma från annan riktning än stationen, exempelvis från centrum, vilket bör beaktas vid val av uppställningsform och ut-formning av gångytor (Trafikverket, 2015).
Olika typer av utformningar för bussterminaler beskrivs i TRAST – Underlag till handbok (2015):
Sågtandsuppställning: Bussarna ställs upp i svagt sned vinkel i förhållande till
Lamellerna bör vinklas åt höger i körriktningen så att både bussfrontens och framdörrens informationsskyltar syns.
Ö-principen, enkelsidig placering av bytespunkt: Bussarna ställs upp vid en ö-formad
passageraryta. Ön har två parallella långsidor med rak uppställning för bussplatserna. Även sågtandsuppställning kan användas. Bussarna måste köra i vänstertrafik genom bytespunkten för att kunna angöra med högersidan mot mittön.
Dockningsprincipen: Bussarna ”dockas” mot en gemensam terminalyta eller vänthall. När
bussen ska avgå måste den backa ut från uppställningsplatsen. Uppställningen kan göras på olika sätt, exempelvis sned parallelluppställning eller sågtandsuppställning.
Resenärerna kan vänta i väderskyddade utrymmen. Terminaltypen passar bra för ändpunkter på regionala busslinjer eller andra större målpunkter där en inte obetydande väntetid kan behövas för byten till annat färdsätt.
Figur 8 - Sågtandsuppställning Figur 9 - Rak lamelluppställning
Figur 10 - Ö-princip Figur 11 - Dockningsprincip
Bil och taxi
I mindre orter och kring större städer kan bilanslutning till tågpendling bli ett alternativ till bilpendling hela vägen. Bilangöring bör finnas i närheten av plattformen eller stationsbyggnaden. Tillgängligheten till tågtrafiken underlättas om det finns pendlarparkering. En avsläppningsyta måste finnas och en korttids-parkering som ligger placerad så nära stationen att bilisten kan parkera där och direkt följa till tåget är idealt. Långtidsparkeringen kan ligga längre bort, men får gärna hänga samman med korttidsparkeringen (Trafikverket, 2015).
För taxi är den vanligaste uppställningsformen köprincipen, där bilarnas front vänds mot den riktning som resenärerna kommer från. Det går även att ha en särskild taxiplats där bilarna hämtar och eventuellt lämnar av sina kunder. Ett särskilt utrymme för avsläpp behövs oftast inte. Det är önskvärt att väntan på taxi ska kunna ske väderskyddat (Trafikverket, 2015).
Gång och cykel
Tillgängligheten för gående påverkas huvudsakligen av gångtiden mellan start- och målpunkt, vilket i sin tur beror på närheten till målpunkter, genhet och barriärer. Stationen ska binda ihop staden istället för att, som järnvägen traditionellt varit, vara en barriär i staden. Centrala gång- och cykelstråk bör gå via platsen eller nära den. Många nya och ombyggda stationer har utformats så att de kan nås från två håll och
