VTI rapport 546 Utgivningsår 2006
www.vti.se/publikationer
Utlandsföddas mobilitet och resvanor i
svensk trafikmiljö
Catharina Lewin Susanne Gustafsson
Utgivare: Publikation: VTI rapport 546 Utgivningsår: 2006 Projektnummer: 40530 581 95 Linköping Projektnamn:
Invandrare i det svenska vägtransportsystemet
Författare: Uppdragsgivare:
Catharina Lewin, Susanne Gustafsson och Jonna Nyberg Vägverket
Titel:
Utlandsföddas mobilitet och resvanor i svensk trafikmiljö
Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max 200 ord:
Syftet med föreliggande studie har varit att öka kunskapen om utlandsföddas situation i det svenska väg-transportsystemet och att analysera deras mobilitet och resvanor. Utlandsfödda innefattas av personer som är födda i ett annat land än Sverige, men som fått uppehållstillstånd och är folkbokförda i Sverige. Studiens resultat baseras på en litteraturgenomgång, registerdata, gruppintervjuer och en enkätunder-sökning.
Av registerdata framgår att Sveriges utlandsfödda, som utgör 12 % av befolkningen, har en sämre möjlighet till resor med personbil i och med att körkortsinnehav och fordonsinnehav är lägre i denna del av befolkningen.
I enkätundersökningen studerades hur relativt nyanlända utlandsfödda i Sverige reser vid både kortare och längre resor, deras bil- och körkortsinnehav och deras upplevelse av trygghet i samband med olika färdsätt. Nyanländas behov av information om svenska trafikregler och hur de vill ha denna information studerades också. Enkätundersökningen besvarades av 3 215 elever som studerar svenska för invandrare, sfi, i 34 kommuner runtom i Sverige. Hälften av dessa kom till Sverige under de två närmaste åren före enkätens ifyllnad år 2005. De svarande representerade 136 olika länder. Jämförelser har skett dels mellan män och kvinnor, dels mellan åtta olika grupperingar av de svarandes födelseländer, så kallade zoner. Drygt 6 av 10 som besvarade enkäten var kvinnor och nästan hälften av alla svarande var i åldern 25–34 år.
Av resultaten framgår att ca 45 % av de nyanlända männen hade körkort som fick användas i Sverige, av kvinnorna var det knappt 20 %. De största hindren för utlandsfödda att ta svenskt körkort var att det är för dyrt och att språket är svårt. Det var 35 % av kvinnorna som inte kunde cykla, av männen var det 5 %. Nästan åtta av tio nyanlända ansåg att de behövde lära sig mer om vad man får göra i trafiken, dvs. trafikregler och beteende i olika situationer. De föredrog att få denna information på svenska. De nyan-lända föredrog också skriftlig information på skyltar vid hållplatser, stationer och på tåg och bussar istället för enbart muntlig information via högtalare. Många av de nyanlända kände en otrygghet i trafiken, både som fotgängare, cyklister, bilförare och som passagerare på buss eller tunnelbana/spår-vagn.
Nyckelord:
utlandsfödda, invandrare, trafik, mobilitet, resvanor, bil, körkort, cykel, information, trygghet
Publisher: Publication: VTI rapport 546 Published: 2006 Project code: 40530
SE-581 95 Linköping Sweden Project:
Immigrants in the Swedish road transport system
Author: Sponsor:
Catharina Lewin, Susanne Gustafsson and Jonna Nyberg Swedish Road Administration
Title:
Mobility and travel patterns among foreign-born in Swedish traffic environment
Abstract (background, aim, method, result) max 200 words:
The aim of this study was to increase knowledge concerning the situation of foreign-born in the Swedish transportation system and analyze their mobility and travel patterns. Foreign-born are defined as people born in another country than Sweden, but who have received residence permit and are registered in a Swedish municipality. The results are based on a literature review, register data, group interviews as well as a comprehensive survey.
Approximately 12% of Sweden’s inhabitants were born in another country. Register data show that the proportion of foreign-born that possess driver’s licences and vehicles is lower than among Swedish-born, which limits the ability to travel among this group.
The target group for the survey was foreign-born men and women who had relatively recently arrived in Sweden. The survey studied such factors as how they travel on short and longer trips in Sweden, their possession of vehicles and driver’s licences and their feeling of safety when using different travel modes. The survey was answered by 3,215 students at special courses in Swedish for immigrants (svenska för invandrare, sfi) from 34 municipalities in different parts of Sweden. Half of the respondents came to Sweden less than two years prior to answering the survey in 2005. The respondents represented 136 different countries of origin. Comparisons have been made both between men and women, and between eight different zones with regards to where the respondents were born. Of the respondents,
approximately 60% were women and almost half were 25–34 years old.
Results show that approximately 45% of the men surveyed had a driver’s licence that was permitted to be used in Sweden, compared to one in five women. The survey showed that the largest obstacles to getting a Swedish driver’s licence was that it was expensive and that the language is difficult. Whereas 35% of the women answered that they did not know how to ride a bicycle, only 5% of the men provided this answer. Nearly eight of ten respondents claimed they need to learn more about traffic rules and behaviour. They would like information about this in Swedish. The respondents also stated that they prefer written information on signs at bus stops and train stations, as well as on busses and trains instead of only receiving information by loudspeaker. Many of the respondents feel unsafe in various traffic environments; as pedestrians, bicyclists, car drivers, and as passengers on public transportation. Keywords:
foreign-born, immigrant, traffic, mobility, travel pattern, car, driver licence, bicycle, information, safety
Förord
Den här rapporten redovisar den första delen i projektet ”Utlandsföddas situation i det svenska vägtransportsystemet”. Projektet har finansierats i sin helhet av Vägverket, där Haval Davoody varit kontaktperson.
Ett stort tack riktas till alla som på ett eller annat sätt varit involverade i de studier som ingår i projektet. Vi vill nämna deltagarna i gruppintervjuerna och de lärare som gjorde diskussionerna möjliga. Vi vill också tacka alla elever som läser svenska för invandrare (sfi) och som svarat på enkäten samt de lärare och rektorer som gjorde detta möjligt. Ett tack också till dem som var med och pilottestade enkäten och gav oss värdefulla
synpunkter. Utan er alla hade denna studie inte kunnat genomföras!
Vi vill också rikta ett stort tack till ett antal personer på VTI som hjälpt till på olika sätt och i olika skeden i studien. Först tackar vi Gunilla Sörensen för hjälp med enkätut-formning samt Nils Petter Gregersen (numera NTF) och Sonja Forward för stöd och råd under arbetets gång. Ett varmt tack riktas även till Inger Forsberg och Helena Hellstén för hjälp med att kontakta skolor där svenska för invandrare bedrivs samt utskick av enkäter och administration. Personalen på BIC vid VTI som har hjälpt till med littera-tursökningar och att plocka fram dokument, omfattas också av vårt tack. Sist, men inte minst, ett stort tack till Per Henriksson som var opponent vid ett granskningsseminarium i februari 2006 samt till Gunilla Sjöberg, som svarat för slutredigeringen av rapporten. Det är vår förhoppning att resultaten från denna studie kommer att leda till fortsatt forskning, men framför allt till förbättringar som underlättar för nyblivna svenskar att resa i vårt land.
Linköping maj 2006
Kvalitetsgranskning/Quality review
Granskningsseminarium genomfört 2006-02-20 där forskare Per Henriksson var lektör. Catharina Lewin och Susanne Gustafsson har genomfört justeringar av slutligt
rapportmanus. Projektledarens närmaste chef, Pontus Matstoms, har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering 2006-05-30.
Review seminar was carried out on 2006-02-20 where researcher Per Henriksson reviewed and commented on the report. Susanne Gustafsson and Catharina Lewin has made alterations to the final manuscript of the report. The line manager of the project leader, Pontus Matstoms, examined and approved the report for publication on 2006-05-30.
Innehållsförteckning
Sammanfattning ... 5
Summary ... 7
1 Bakgrund ... 9
2 Syfte ... 11
3 Material och metoder ... 12
3.1 Metodologiska begränsningar... 13
3.2 Rapportens disposition ... 14
4 Litteraturgenomgång... 15
4.1 Etnicitetens betydelse för mobilitet ... 15
4.2 Tillgång till information ... 19
4.3 Kvinnors mobilitet ... 19
5 Registerdata ... 22
5.1 Demografisk information ... 22
5.2 Möjlighet till resor med personbil ... 27
6 Gruppintervjuer ... 31
7 Enkätundersökning ... 32
7.1 Demografisk bakgrund... 32
7.2 Körkort och tillgång till bil ... 36
7.3 Användning av cykel ... 41
7.4 Användning av buss ... 45
7.5 Användning av tunnelbana eller spårvagn ... 47
7.6 Tillgång till tåg... 48
7.7 Resvanor ... 48
7.8 Information... 54
7.9 Trygghet... 57
7.10 Attityder och beteende vid bussresa för matinköp ... 62
8 Diskussion och slutsatser ... 65
8.1 Diskussion och slutsatser utifrån registerdata... 65
8.2 Diskussion och slutsatser utifrån enkätanalyserna ... 66
9 Fortsatt forskning och åtgärdsförslag... 71
9.1 Förslag på forskningsområden ... 71
9.2 Förslag på åtgärder ... 71
9.3 Slutord ... 72
Referenser... 73
Bilaga 1 Enkät om att resa på olika sätt i Sverige
Utlandsföddas mobilitet och resvanor i svensk trafikmiljö
av Catharina Lewin, Susanne Gustafsson och Jonna Nyberg VTI
581 95 Linköping
Sammanfattning
Sveriges utlandsfödda, som utgör 12 % av befolkningen, har en sämre möjlighet till resor med personbil i och med att körkortsinnehav och fordonsinnehav är lägre i denna del av befolkningen. Det är ett av de viktigaste resultaten i denna studie, finansierad av Vägverket, där syftet varit att öka kunskapen om utlandsföddas situation i det svenska vägtransportsystemet och att analysera deras mobilitet och resvanor. Studiens resultat baseras på en litteraturgenomgång, registerdata, gruppintervjuer och en enkätunder-sökning. I enkätundersökningen studerades hur relativt nyanlända utlandsfödda i
Sverige reser vid både kortare och längre resor, deras bil- och körkortsinnehav och deras upplevelse av trygghet i samband med olika färdsätt. Nyanländas behov av information om svenska trafikregler och hur de vill ha denna information studeras också. Utlands-födda innefattas av personer som är Utlands-födda i ett annat land än Sverige, men som fått uppehållstillstånd och är folkbokförda här.
Enkätundersökningen riktade sig till ganska nyanlända utlandsfödda i och med att den delades ut till elever som studerar svenska för invandrare, sfi. Enkäten besvarades av 3 215 personer i 34 kommuner runtom i Sverige. Hälften av dessa kom till Sverige under de två närmaste åren före enkätens ifyllnad år 2005. De svarande representerade 136 olika länder. Jämförelser har skett dels mellan män och kvinnor, dels mellan åtta olika grupperingar av de svarandes födelseländer, så kallade zoner. Drygt 6 av 10 som besvarade enkäten var kvinnor och nästan hälften av alla svarande var i åldern 25–34 år. Av resultaten framgår att ca 45 % av de nyanlända männen hade körkort som fick
användas i Sverige, av kvinnorna var det knappt 20 %. I en totalundersökning av den utlandsfödda populationen 18 år och äldre hade 67 % av männen och 42 % av
kvinnorna svenskt körkort enligt registerdata från utgången av år 2003. Den svensk-födda populationens körkortsinnehav var 87 % bland männen och 76 % bland
kvinnorna. Fordonsinnehav var också lägre i den utlandsfödda totalbefolkningen än i den svenskfödda. De största hindren för utlandsfödda att ta svenskt körkort är att det är för dyrt och att språket är svårt.
När det gäller förmågan att kunna cykla var det 35 % av kvinnorna som inte kunde det, av männen var det 5 %. Många av dessa ville dock lära sig cykla och i rapporten föreslås därför att insatser för att lära utlandsfödda kvinnor att cykla bör utökas och utvecklas.
Nästan åtta av tio nyanlända anser att de behöver lära sig mer om vad man får göra i trafiken, dvs. trafikregler och beteende i olika situationer. De föredrar att få denna information på svenska. Den information som idag ges om trafik är otillräcklig och ges först när personer erhållit uppehållstillstånd. Författarna efterlyser att information om trafikbeteende och trafikregler ges redan vid kontakter med Migrationsverket. Det kan dock antas att denna första information böra vara på fler språk än svenska. Därutöver bör trafikundervisning bli ett obligatoriskt inslag i sfi-undervisningen. De nyanlända föredrar också skriftlig information på skyltar vid hållplatser, stationer och på tåg och
bussar istället för enbart muntlig information via högtalare. Många av de nyanlända känner också en otrygghet i trafiken, både som fotgängare, cyklister, bilförare och som passagerare på buss eller tunnelbana/spårvagn. Det är genomgående kvinnor som är mer otrygga och speciellt i mörker och vid halt väglag. Undersökningen ger dock inget svar på varför det är så.
Denna studie har gett ökad kunskap om utlandsföddas mobilitet och behov i det svenska vägtransportsystemet och hoppas leda till förbättringar för denna del av befolkningen.
Mobility and travel patterns among foreign-born in Swedish traffic environment
by Catharina Lewin, Susanne Gustafsson and Jonna Nyberg VTI (Swedish National Road and Transport Research Institute) SE-581 95 Linköping Sweden
Summary
Approximately 12% of Sweden’s inhabitants were born in another country. The proportion of foreign-born that possess driver’s licences and vehicles is lower than among Swedish-born, which limits the ability to travel among this group. This is one important result of the present study, which was financed by the Swedish Road Administration. The aim of this study was to increase knowledge concerning the situation for foreign-born in the Swedish transportation system and analyze their mobility and travel patterns. The results are based on a literature review, register data, group interviews as well as a comprehensive survey. The target group for the survey was foreign-born men and women who had relatively recently arrived in Sweden. The survey studied such factors as how they travel on short and longer trips in Sweden, their possession of vehicles and driver’s licences and their feeling of safety when using different travel modes. Foreign-born are defined as people born in another country than Sweden, but who have received residence permit and are registered in a Swedish municipality.
The survey was given to students at special courses in Swedish for immigrants (svenska för invandrare, sfi). The survey was answered by 3,215 people from 34 municipalities in different parts of Sweden. Half of the respondents came to Sweden less than two years prior to answering the survey in 2005. The respondents represented 136 different countries of origin. Comparisons have been made both between men and women, and between eight different zones with regards to where the respondents were born. Of the respondents, approximately 60% were women and almost half were 25–34 years old. Results show that approximately 45% of the men surveyed had a driver’s licence that was permitted to be used in Sweden, compared to one in five women. Analyses of the registers, with data on all foreign-born in Sweden, showed that two thirds of the men and 42% of the women had a driver’s licence at the end of 2003. Among the Swedish-born population, 87% of the men and 76% of the women 18 years old and older had a driver’s licence. In addition, fewer foreign-born than Swedish-born owned a vehicle. The survey showed that the largest obstacles to getting a Swedish driver’s licence was that it was expensive and that the language is difficult.
Whereas 35% of the women answered that they did not know how to ride a bicycle, only 5% of the men provided this answer. A large proportion of these respondents wanted to learn how to ride a bicycle and therefore suggestions are made to increase efforts to teach foreign-born women how to ride a bicycle.
Nearly eight of ten respondents claim they need to learn more about traffic rules and behaviour. They would like information about this in Swedish. The information given today is insufficient and is given after the person has received residence permit. The authors would like to see information about traffic behaviour and rules given already when the person arrives in Sweden by the Swedish Migration Board, which is normally the first authority with which the recently arrived comes in contact with. At this point,
however, information should be provided in several languages and not only in Swedish. In addition, traffic education should become a compulsory part of classes in Swedish for immigrants. The respondents also stated that they prefer written information on signs at bus stops and train stations, as well as on busses and trains instead of only receiving information by loudspeaker. Many of the respondents feel unsafe in various traffic environments; as pedestrians, bicyclists, car drivers, and as passengers on public
transportation. In general, a larger proportion of women than men feel unsafe, especially in dark or slippery traffic conditions. This study, however, cannot provide an answer as to why this is so.
The present study has increased knowledge of mobility and travel patterns of foreign-born in the Swedish transportation system and is hoped to lead to improvements for this group of the Swedish population.
1 Bakgrund
En ökande andel av Sveriges befolkning består av personer som är födda i ett annat land. I slutet av år 2004 var 12,2 % av Sveriges 9 011 392 invånare födda i ett annat land (SCB, 2006). Många av dessa personer har kommit till Sverige från kulturer som skiljer sig starkt från den svenska. För att komma in i det nya samhället och kunna delta i olika aktiviteter, studera eller arbeta måste de nyanlända lära sig hur man reser i Sverige, inte minst hur man gör lokala resor, men också vilka trafikregler som gäller. Säkerställandet av utlandsföddas integration i det nya samhället, exempelvis i
transportsystemet, leder till ett bättre vardagsliv.
Det finns idag ingen djupgående svensk forskning om utlandsföddas mobilitet och resvanor i Sverige. Upprinnelsen till denna studie, som är den första delen i ett större projekt om utlandsföddas situation i det svenska vägtransportsystemet, är en förstudie som genomförts vid VTI av Yahya (2001). Förstudien handlade om utlandsföddas trafiksäkerhet där registeruppgifter om bakgrund, olyckor och körkortsinnehav
samkördes. Resultaten tydde på att det i flera avseenden var stora skillnader mellan de nio nationalitetsgrupper som analyserades när det gäller trafiksäkerhet. Olycksrisk, beräknad som olycksfrekvens i förhållande till antal körkortsinnehavare, varierade i de olika grupperna med en faktor 2,7 och skillnaderna blev ännu större om olyckrisken differentieras mellan manliga och kvinnliga förare. Studien visade att personer födda i Nordafrika och Mellanöstern hade 3,7 gånger högre risk än svenskfödda, att som personbilsförare bli inblandad i olycka. Yahya visade också att olycksrisken var högre bland dem som bytt ut sitt körkort än bland dem som genomgått nytt körkortsprov. Yahyas studie visar alltså på stora skillnader i trafiksäkerhet mellan olika grupper i den svenska befolkningen. För att kunna förstå varför dessa skillnader finns och möjliggöra åtgärder som leder till ökad trafiksäkerhet finns det behov att bedriva ytterligare
forskning inom detta område. Vägverket finansierar därför studier vid bland annat VTI för att öka kunskaperna om utlandsföddas situation i det svenska vägtransportsystemet och för att analysera deras mobilitet, säkerhet, trygghet och jämställdhet.
Forskning om invandrares situation generellt som nya medlemmar i ett samhälle har genomgående visat att det finns både positiva och negativa konsekvenser av den stora förändring ett byte av hemland betyder. Konsekvenserna avseende integrationen har visats vara mycket olika beroende på varför man flyttat, varifrån man kommer och var man hamnar i det nya samhället.
Sveriges riksdag formulerade 1998 ett övergripande mål för transportpolitiken, nämligen att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörj-ning för medborgarna och näringslivet i hela landet (Riksdagen, 2006 a, b, c). Målet förtydligas i sex delmål som handlar om:
• Tillgängligt transportsystem • Jämställt vägtransportsystem • Positiv regional utveckling • Hög transportkvalitet • God miljö
Det långsiktiga målet för en säker trafik, den s.k. Nollvisionen, är att ingen skall dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor och att vägtransportsystemets utform-ning och funktion skall anpassas till de krav som följer av detta.
Med de transportpolitiska målen som grund och om målet om ett jämställt vägtransport-system inte begränsas enbart till jämställdhet mellan kvinnor och män, finns det
anledning att närmare belysa och fokusera på utlandsföddas situation utifrån följande övergripande frågeställningar:
• Är vägtransportsystemet tillgängligt för alla utlandsfödda?
• Är vägtransportsystemet jämställt mellan utlandsfödda och svenskfödda? • Är vägtransportsystemet jämställt mellan kvinnor och män?
• Är vägtransportsystemets utformning och funktion anpassat till och säkert för utlandsfödda?
Denna delstudie belyser de tre första frågeställningarna, medan den sista frågeställ-ningen i huvudsak kommer att fokuseras på i en kommande delstudie som handlar om utlandsföddas attityder och beteenden när det gäller trafiksäkerhet.
2 Syfte
Syftet med föreliggande studie är att öka kunskapen om utlandsföddas situation i det svenska vägtransportsystemet och att analysera deras mobilitet och resvanor,
jämställdhet och upplevelse av trygghet. Med mobilitet menas i detta sammanhang tillgänglighet till olika färdsätt och möjlighet att transportera sig i trafiken. Betydelsen av faktorer som geografiskt ursprung, ålder, kön och utbildning för mobilitet och resvanor studeras.
Studiepopulationen är personer som är födda i andra länder än Sverige, men som fått uppehållstillstånd och är folkbokförda i Sverige. På nationell nivå görs med utgångs-punkt i befintliga register jämförelser med den svenskfödda populationen. I en enkät-undersökning utgörs studiepopulationen av relativt nyanlända utlandsfödda, dvs. personer som fortfarande studerar svenska för invandrare (sfi) eller svenska som andraspråk (sas).
3 Material
och
metoder
Föreliggande studie består av fyra delar; litteraturgenomgång, registerdata, grupp-intervjuer samt enkätundersökning.
VTI:s Bibliotek- och Informationscenter, BIC, har gjort litteratursökningar i flera veten-skapliga databaser (ERIC, PsycINFO, TRAX, ITRD, TRIS, Medline, Wilson Social Sciences Abstracts) som täcker in områden som utbildning, psykologi, trafik (nationellt och internationellt), medicin samt sociologi. Många olika sökord användes som hade att göra med begrepp som utlänning, invandrare, etniska grupper, geografiska områden, kvinnor, integration och mobilitet. Ett stort antal sammanfattningar lästes och därefter rekvirerades relevanta studier.
Statistiska centralbyrån (SCB) har samkört olika befintliga register och upprättat två databaser som VTI köpt in. Den ena databasen består av samtliga utlandsfödda folk-bokförda personer som fanns i Sverige 2003-12-31. Den andra databasen består av ett stratifierat urval av svenskfödda folkbokförda personer vid samma tidpunkt. Detta urval är stratifierat efter hur fördelningen i databasen med utlandsfödda ser ut när det gäller kön, tre åldersgrupper (yngre än 18 år, 18 till och med 64 år, 65 år och äldre) samt 9 kommungrupperingar (Sveriges Kommuner och Landsting, 2006). I respektive databas finns 1 077 596 individer. Databaserna innehåller avidentifierade
personuppgifter om bakgrund, utbildning, inkomst, sysselsättning, familjeförhållanden, körkortsinnehav, fordonsinnehav, inblandning i vägtrafikolyckor, lagföring m.m. Inte alla dessa variabler används i de datasammanställningar som är relevanta för denna studie. Fortsättningsvis benämns dessa databaser som SCB-databaser.
Tre gruppintervjuer genomfördes under vintern 2004/2005 med totalt 16 deltagare för att ge underlag till en enkät. Två av grupperna bestod av kvinnor som alla studerade inom utbildningen Svenska för invandrare (sfi) i Norrköping. Den tredje gruppen bestod av män som deltog i en samhällsorienteringskurs anordnad av ett studieförbund i
Linköping. Anledningen till att genomföra skilda intervjuer med män och kvinnor var att vi ville undvika att kvinnorna skulle kunna känna sig hämmade av männen vid en gemensam diskussion. Likaså var intervjuaren av samma kön som deltagarna.
Intervjuerna handlade om hur deltagarna reste i olika sammanhang och vad de tyckte var lätt respektive svårt när det gäller att ta sig till olika platser och hur man skulle kunna göra resorna enklare. Huvudinnehållet i gruppintervjuerna skrevs ned direkt efter intervjutillfället och analyserades.
Med utgångspunkt i analysen från gruppintervjuerna utformades därefter en enkät. Enkäten pilottestades vid två tillfällen för att identifiera och rätta till eventuella svårig-heter. Deltagare vid pilottestningen var utlandsfödda personer som deltog i orienterings-kurser för att bl.a. lära sig svenska.
Den slutgiltiga enkäten skickades ut i april 2005 till rektorer på sfi-utbildningar i 46 skolor i 34 kommuner runt om i Sverige. I dessa kommuner fanns flest antal personer födda utanför Norden (minst 4 000 individer per kommun). Av Sveriges alla utlandsfödda personer fanns 65 % i dessa kommuner. Cirka 5 500 enkäter skickades med uppmaning till rektorerna att fördela ut 5 000 enkäter till de elevgrupper som ansågs kunna besvara enkäten. Elevgrupperna kan variera mycket i storlek och därför skickades ca 500 enkäter med som reserv så att alla eleverna i en utvald elevgrupp skulle få möjlighet att besvara enkäten. På några av utbildningarna gavs enkäten till elever som passerat sfi-undervisningens stadier och istället läste svenska som
andra-språk, s.k. sas-kurser, eftersom lärarna bedömde att dessa språkmässigt hade lättare att besvara enkäten.
Antalet enkäter var proportionerligt mot antalet födda utanför Norden i kommunerna och fördelningen inom kommuner som hade flera olika skolor skedde i förhållande till antal elever på respektive sfi/sas-utbildning. Enkäten besvarades under lektionstid och därmed kunde eleverna få lärarhjälp att förstå enkäten. Eleverna hade möjlighet att på enkäten kryssa i om de inte ville fylla i den, vilket endast 34 elever gjorde. Anledningen till att vi fick tillbaka 3 215 enkäter av de 5 000 (64 %) och inte alla 5 000, berodde främst på att rektorerna och lärarna bedömde att de inte hade fler elevgrupper som var tillräckligt kunniga i svenska för att klara av att besvara enkäten. Varje elev fick en tia-lott som tack för hjälpen.
Svenska för invandrare (sfi) är grundläggande utbildning i svenska språket för vuxna (fr.o.m. 16 år) som är folkbokförda i Sverige men som inte har svenska som modersmål (Skolverket, 2006). Undervisningen omfattar också lärande om det svenska samhället och varje kommun har ansvar för att vuxna som har rätt till sfi och bor i kommunen får utbildning. Kursplanerna i sfi innebär att det finns tre olika studievägar som är
anpassade för att möta deltagarnas olika behov och målsättningar. I studieväg Sfi 1 ingår kurserna A och B, i Sfi 2 kurserna B och C samt i Sfi 3 kurserna C och D. Under-visningen är individanpassad och eleverna genomgår därför utbildningen i olika takt och med olika aktivitetsgrad. Det finns också möjlighet att kombinera sfi-studier med
arbete, praktik eller andra studier. Svenska som andraspråk (sas) syftar till att elever med ett annat modersmål än svenska ska få möjligheter att utveckla god förmåga att kommunicera muntligt och skriftligt på svenska. Svenska som andraspråk är uppdelat i två kärnämneskurser, Sas A och Sas B och motsvarar gymnasiekurserna Svenska A och Svenska B.
Att enkäten delades ut via sfi/sas-undervisning berodde dels på en högre förväntad svarsfrekvens än om enkäten hade skickats med post till ett slumpmässigt urval utlands-födda, dels på att vi på detta sätt kunde få hjälp av lärare att förklara eventuella svårig-heter. Ytterligare en anledning var att vi önskade nå en ganska stor andel av de
utlandsfödda som hade varit i Sverige under en relativt kort tid och därför antogs kunna relatera till den situation de befann sig i när de var nyanlända.
3.1 Metodologiska
begränsningar
Rektorer och lärare vid sfi/sas-utbildningarna bedömde vilka elever som var tillräckligt kunniga i svenska för att fylla i enkäten. Detta innebar att vissa lärare bara lät de som hade kommit längst i svenskundervisningen svara medan andra lät även elever på de lägre nivåerna fylla i enkäten.
Enkäten besvarades på lektionstid då det fanns lärare på plats för att förklara om det var något som var svårt att förstå. Lärarna ombads dock i ett följebrev riktat speciellt till dem, att inte försöka påverka respondenterna eller att inte låta hela klassen fylla i enkäten tillsammans fråga för fråga eftersom detta skulle kunna leda till systematiska fel.
Det är även så att alla invandrare i Sverige inte deltar i sfi-undervisning. En studie som omfattar de invandrare som fick uppehållstillstånd under åren 1993–2003 visar att deltagandegraden under 1990-talet sjunkit från drygt 70 till runt 55 procent (Kennerberg & Sibbmark, 2005).
Det finns således inga garantier för att de som besvarade enkäten är representativa varken för utlandsfödda i Sverige eller för elever som deltar i sfi/sas-undervisningen. Enkätstudien är dock den största kartläggningen av mobilitetsfrågor som hittills gjorts i Sverige i denna del av befolkningen och som beskriver situationen för de relativt nyanlända utlandsfödda.
3.2 Rapportens
disposition
Fortsättningen av rapporten redovisar resultat från studiens fyra ingående undersök-ningar; inledningsvis litteraturgenomgången och därefter följer registerdata. Register-data berör hur den utlandsfödda populationen demografiskt är uppbyggd samt deras möjlighet till resor med personbil. Därefter följer resultaten från tre gruppintervjuer om hur det är att göra både kortare och längre resor i Sverige. Slutligen presenteras
resultaten från enkätundersökningen om nyanländas mobilitet, resvanor, behov av information och upplevelse av trygghet i trafikmiljön.
4 Litteraturgenomgång
En genomgång av litteratur rörande forskning kring etniska minoritetsgruppers mobilitet visar att det är den amerikanska forskningen som starkt dominerar. Flera amerikanska studier har gjorts kring olika etniska minoritetsgruppers mobilitetsmönster, utifrån olika infallsvinklar. Utöver den amerikanska forskningen har ett fåtal engelska studier gjorts. Utgångspunkten i studierna är ofta den ökade invandringen och i många fall utgör studierna också underlag för trafikplanering.
I föreliggande litteraturgenomgång används genomgående begreppet etnicitet. I den amerikanska och anglosaxiska litteraturen används dock förutom begreppet ethnicity även begreppet race.
I många av de undersökningar där utgångspunkten är ras och/eller etnicitet definieras dessa begrepp utifrån hur respondenterna själva identifierar sin tillhörighet: med hjälp av olika presenterade alternativ av grupptillhörighet i enkäter som respondenten ska besvara, ska t.ex. ett alternativ fyllas i. I samband med hushållsundersökningar, där en vuxen ur hushållet ska svara på frågor, kan risken med denna metod innebära att man som forskare inte kommer åt hushåll där familjemedlemmarna har olika etniska bakgrunder (Polzin, Chu & Rey, 2000).
I den forskning rörande mobilitet för olika etniska grupper som tagits upp i denna genomgång har fokus legat på ras och etnicitet, utan större hänsyn till hur länge de undersökta i fråga har bott i det aktuella landet. Det behöver således inte handla om
utlandsföddas mobilitet och följaktligen berör litteraturgenomgången i första hand
etnicitetens betydelse för hur mobilitetsmönster ser ut, oavsett födelseland, och endast i vissa fall tas sådana faktorer som invandring, språkbarriärer, assimilation m.m. upp. De aspekter som står i fokus i föreliggande litteraturgenomgång är resvanor, transport-behov och val av färdsätt hos olika etniska grupper. Särskild vikt läggs vid kvinnors mobilitet.
4.1
Etnicitetens betydelse för mobilitet
4.1.1 Resvanor
Etniska minoriteters resvanor har förändrats dramatiskt i USA sedan början av
1980-talet och kommit att alltmer likna majoritetsbefolkningens resvanor. Förändringen beror på en ökad mobilitet och därmed ökade valmöjligheter till olika färdsätt även för etniska minoritetsgrupper. Detta menar Polzin, Chu och Rey (2000), som jämfört resmönster för s.k. icke-arbetsresor för olika etniska grupper i storstadsområden i USA under perioden 1983–1995. Med icke-arbetsresor avses resor som inte kan relateras till arbete utan istället kan gälla för resor så som t.ex. ärenden för familjen, skolaktiviteter, religiösa aktiviteter, läkarbesök och resor för fritidsaktiviteter.
McGuckin (2000) påpekar att flera amerikanska forskare kommit fram till de slutsatser som Polzin, Chu och Rey redogör för, dvs. att de etniska minoritetsgruppernas res-mönster mer och mer liknar den vita majoritetsbefolkningens. Men, menar McGuckin, framtidens resmönster för etniska minoritetsgrupper kan också ta en helt annan riktning, med en ökad segregering. Med en sådan utveckling kommer etniska minoritetsgrupper så som t.ex. afroamerikaner och latinamerikaner även i framtiden att huvudsakligen bo i de fattiga äldre städerna och förortsområdena och arbeta i lågavlönade yrken. Dessa faktorer leder i sin tur till färre valmöjligheter gällande färdsättsalternativ.
Att resvanorna för etniska minoritetsgrupper mer och mer har kommit att likna majoritetsbefolkningens sätt att resa innebär dock inte att det saknas skillnader i
resmönster, relaterat till just etnisk grupptillhörighet. Traditionellt förklarar forskningen skillnaderna i resvanor mellan etniska grupper så som socioekonomiska eller att de beror på lokalisering av boendet. Med ett sådant perspektiv utgår man från att själva etniciteten inte påverkar människors resvanor menar Giuiliano (2000; 2003). I
Giuilianos egen forskning, rörande resor och boende i USA relaterat till etnicitet, visar hon på motsatsen. Utifrån en analys av data från 1995 påvisas att faktorer så som kön, ålder och inkomst inte har samma effekt på resande för alla etniska grupper. För latinamerikaner kan t.ex. ingen större skillnad i reslängd ses mellan äldre och yngre, medan en sådan skillnad är vanligt bland vita och asiater. Bland asiater är ålderns betydelse speciellt märkbar, i det att resmönstren ser mycket olika ut för barn respektive vuxna. Vidare är betydelsen av låg inkomst mer märkbar bland latinamerikaner och svarta än bland andra etniska minoritetsgrupper, relaterat till resmönster. Giuilianos slutsats är att boendets lokalisering visserligen har betydelse för olika etniska gruppers resmönster, men att denna faktor inte ensam kan förklara de skillnader i resande som finns. Istället grundar sig olikheterna i resvanor i vad som motiverar resande och val av bostadsområde. Roller och relationer inom en familj leder t.ex. till olika beslut rörande färdsätt. Giuiliano menar att etnicitet representerar en sammansättning av beteende-skillnader, vilka beror på underliggande sociala, ekonomiska och kulturella skillnader. Etniciteten blir härmed en viktig och komplex faktor för hur resvanemönster ser ut för olika etniska grupper. Liknande resultat, som visar att etnicitet kan ha en större
betydelse för resmönster än lokalisering av arbetsplatser i relation till boende, kommer fram i en annan amerikansk studie rörande kvinnors resmönster (Chapple &
Weinberger, 2000).
Även Krovi och Barnes (2000) har kommit fram till att själva etniciteten är en viktig faktor för hur resmönstren ser ut i olika etniska grupper. Med hjälp av data från 1990 har författarna jämfört mönstret för arbetsresor mellan afroamerikaner, latinamerikaner och asiater i USA. Författarna menar att de skillnader i resmönster som finns mellan de olika etniska grupperna inte alltid kan förklaras med enbart variabler som utbildnings-nivå, inkomst, kön osv. Vissa mönster kan istället härledas till den specifika etniska tillhörigheten. Afroamerikaner och asiater har t.ex. längre pendlingstider än vita och latinamerikaner, trots att inkomsten ser liknande ut för samtliga grupper.
Afro-amerikaner och asiater lever i större utsträckning än latinAfro-amerikaner och vita i städernas centrum. De saknar också ofta bil. Detta i kombination med att deras arbetsplatser många gånger är lokaliserade i förorterna gör att de allmänna kommunikationerna är ett vanligt sätt att färdas. Sammantaget ger dessa faktorer en tänkbar förklaring till de långa pendlingstiderna. Vita och latinamerikaner, å sin sida, har större möjligheter att finna deltidsarbeten närmare sin bostad än vad afroamerikaner och asiater har, vilket ger kortare pendlingstider. Krovi och Barnes ser en stark koppling mellan bostadsort, arbetsort och etnicitet. Tillsammans är dessa variabler avgörande för hur resmönstren ser ut. Författarna efterlyser mer forskning som kan ge djupare förklaringar till varför dessa skillnader finns mellan olika etniska grupper.
Att skillnader i etnicitet påverkar resmönster framkommer också i en studie rörande ökningen av s.k. konsumtionsresor, i vilket även resor förknippade med personliga angelägenheter inbegrips (Zmud & Arces, 1999). Ökningen av denna typ av resor är en sociologisk trend som kan ses inom alla samhällsgrupper och i undersökningen visar författarna hur dessa resor markant har ökat bland afroamerikaner och latinamerikaner i USA, vilka är de två etniska grupper som står i fokus för studien. Närmare 50 % av alla
resor som görs av dessa etniska minoritetsgrupper är just konsumtionsresor. Konsum-tionsresorna hos afroamerikaner och latinamerikaner visar sig vara mycket mer familje-mässiga och grupporienterade jämfört med hur det ser ut inom den vita befolkningen. Både afroamerikaner och latinamerikaner använder sig också i högre grad av allmänna kommunikationer, liksom av att promenera, än vad majoritetsbefolkningen gör. Ett annat kännetecken, enligt Zmud och Acres studie, är att afroamerikaner och latin-amerikaner i högre grad än den vita befolkningen sprider sina konsumtionsresor över en och samma dag. En tänkbar orsak till detta kan relateras till afroamerikaners och latin-amerikaners arbetssituation, i det att de många gånger har fler än en arbetsgivare. Detta ger dem möjlighet att sprida sina konsumtionsresor under en och samma dag, utifrån de olika arbetstiderna. Resor av detta slag förväntas öka ytterligare, menar författarna, och en anledning till detta är att det utifrån den sociala kontext som utmärker de två under-sökta etniska grupperna inte kommer att finnas någon påverkan av s.k. elektronisk handel. Författarna påpekar att de inte har några egentliga belägg för detta resonemang, men att demografiska och kulturella faktorer visar på en sådan riktning. Som demo-grafisk faktor nämner Zmud och Acre bristen på tillgång till Internet för afroamerikan-ska och latinamerikanafroamerikan-ska hushåll. En ytterligare viktig kulturell faktor är den sociala betydelse som konsumtionsresor har för afroamerikaner och latinamerikaner: man gör resorna tillsammans, i grupp och denna sociala gemenskap kan inte ersättas av
elektronisk handel.
4.1.2 Transportbehov och val av färdsätt
Olika etniska grupper har olika transportbehov och gör därmed olika val av färdsätt. I en studie av Focas och Watson (1991), där etniska minoriteters resbehov i London under perioden 1987–1988 undersöktes, framkom att svarta och andra etniska minoriteter bor i klart avgränsade lokala koncentrationer. Det är också få av dessa som äger bil. Etniska minoriteter har oftare än personer ur den vita majoritetsbefolkningen skiftarbeten, och nyttjar i samband med detta de allmänna kommunikationerna.
I USA är den mest signifikanta skillnaden, med utgångspunkt i etnicitet, en större användning av allmänna kommunikationer hos den afroamerikanska befolkningen, även då socioekonomiska aspekter tas med i räkningen. Afroamerikaner reser nio gånger mer med detta färdsätt än den vita befolkningen, medan övriga etniska minoritetsgrupper använder allmänna kommunikationer två till fyra gånger mer än den vita befolkningen. Detta är resultaten i en studie av Polzin, Chu och Reys (2000) rörande valet av färdsätt i samband med resor som inte kan relateras till arbete. Resultaten indikerar att det främst är kulturella skillnader mellan de olika etniska grupperna som är av betydelse. För-fattarna skriver: “Most obviously, the willingness of African Americans to use public transportation even when other characteristics of the population are held constant may be explained by African Americans having a greater awareness of transit options, living in areas with better service availability, and/or a lack of stigma associated with transit use - conditions that may not remain in time” (ibid s. 401). Även då det gäller arbets-resor är svarta den etniska grupp som mest frekvent använder allmänna kommunika-tioner. Detta framkommer i två amerikanska studier, dels i en undersökning av
Thompson, Perone och Gabourel (2002) rörande icke-användare av allmänna kommuni-kationsmedel i samband med arbetsresor, dels i en studie av McLafferty och Preston (2000) vilken visar att afroamerikanska män och kvinnor är den etniska grupp som mest sällan går till och från sina arbeten. En förklaring kan vara, menar McLafferty och Preston, att det råder brist på arbetstillfällen i de närområden där afroamerikaner lever,
varför promenader inte blir något alternativ. Istället väljs de allmänna kommunikations-medlen.
I Focas och Watsons studie(1991) visar resultaten, som ovan nämnts, att etniska minoriteter ofta använder allmänna kommunikationer i samband med arbetsresor. Detta färdsätt skapar dock känslor av otrygghet för många, framförallt hos asiater, som också är den grupp som mest frekvent råkar ut för rasistiska övergrepp. Asiater är den etniska minoritetsgrupp som har högst andel av bilar jämfört med övriga etniska minoritets-grupper, vilket kan sättas i samband med just den uttalade otrygghet och rädsla för överfall som de vittnar om. Här kan en parallell dras till en amerikansk studie av Polzin, Chu och Reys (2000), där det framkommer att körkortsinnehav är vanligare inom den asiatiska befolkningen än inom andra etniska minoritetsgrupper. Polzin, Chu och Reys menar vidare att avsaknad av körkort innebär nedsatt mobilitet, då bilen torde vara det färdsätt som skapar de största mobilitetsmöjligheterna. Utifrån data från 1995 har författarna studerat just körkortsinnehav, relaterat till etnicitet. Svarta och latin-amerikaner över 16 år är de grupper som i proportion till den vita amerikanska
befolkningen har lägst andel körkort. Skillnaden mellan den amerikanska svarta och vita befolkningen i användandet av allmänna kommunikationer avspeglar sig också på motsvarande sätt då det gäller skillnader mellan att äga/ha tillgång till bil. Av den vita majoritetsbefolkningen lever ca 3 % i hushåll som saknar bil, medan motsvarande siffra är 20 % för den svarta befolkningen (Polzin, Chu & Rey, 2001). Även en annan
amerikansk studie, av Gardenhire (1999), visar att bilägande är vanligare i vita hushåll än inom etniska minoritetsgrupper.
Olikheter i pendlingsbeteende kan också relateras till tidslängden i det nya landet. Myers (1997) har studerat förändrade pendlingsbeteenden i samband med resor till och från arbete bland immigranter i Södra Kalifornien, där han tagit hänsyn till variabler som kön och etnicitet. I en kohortstudie med statistiska analyser från 1980 och 1990 ges en bild av den kontext som innefattar immigranters livscykler och karriärer. Resultaten av studien visar att nyanlända immigranter använder sig mycket av allmänna
kommunikationer, men att detta kraftigt minskar senare, ca 10 år efter det att de har kommit till USA. Detta blir speciellt märkbart bland kvinnor, som övergår till att köra bil ensamma. Immigrerade män är vidare mindre benägna att köra ensamma i bil än de landsmän som är födda i USA. Författaren ser denna ökning av ensamkörning – en trend som kan göras gällande för hela USA – som ett tecken på assimilering. Samman-fattningsvis visar studien att immigranter har mycket annorlunda pendlingsvanor till och från arbete än vad landsmän födda i USA har.
Utifrån statistik för åren 1991, 1992 och 1993 samt kompletterande data från 1980 och 1990 har Ho (1994) utfört en studie i södra Kalifornien rörande pendling bland asiater. Ho kommer fram till att asiatiska pendlare oftare kör bil ensamma och mer sällan samåker än vad andra etniska minoritetsgrupper gör. Samtidigt är asiater den grupp som säger sig vara mest intresserad av att prova just samåkning och ser detta som ett
alternativ till den ensamma bilkörningen. Förutsättningen är att de får mer information kring detta. I studien föreslås bl.a. att material ges på asiatiska språk och att kampanjer genomförs, men Ho betonar också att det inom den asiatiska gruppen finns skillnader både i språk, religion, kultur och värdesystem, vilket man måste ta hänsyn till.
4.2
Tillgång till information
Liksom Ho (1994) tar Focas och Watson(1991) upp informationsproblematiken i sin studie, i det att de ser språkbarriärer som ett problem som kan hämma resmöjligheterna för etniska minoritetsgrupper. Behärskar man inte språket är det t.ex. svårt att tillägna sig information vid tunnelbanestationer och liknande. Detta får också konsekvenser för val av färdsätt. Ho tar som exempel äldre asiatiska kvinnor, som ofta förlitar sig på att bli skjutsade av yngre familjemedlemmar. Även Doyle (2003) diskuterar informations-aspekten då det gäller frågor om transport och etnicitet. Doyle ger exempel från flera olika stora städer i världen om hur man genom olika projekt och på olika sätt lyckats göra information tillgänglig för etniska grupper som inte behärskar t.ex. engelska. Tidtabeller och information ges på flera språk och anställda inom transportservicen är flerspråkiga. Ett annat sätt är att använda sig av bildtecken istället för skrift. I Toronto har insatser av detta slag lett till att etniska minoritetsgrupper är så tacksamma för denna service att de fortsätter att använda sig av de allmänna kommunikationerna, trots att de har skaffat egen bil.
4.3
Kvinnors mobilitet
4.3.1 Resvanor
Kvinnors resmönster har förändrats över tid, både bland majoritetsbefolkningen och bland etniska minoritetsgrupper (jfr. Polzin, Chu & Rey, 2001; Rosenbloom, 2000). Förändringen i resmönster kan bl.a. kopplas till den ökade befolkningstillväxten pga. invandring samt den ökade bilanvändningen bland kvinnor överlag (Rosenbloom, 2000), liksom kvinnors ökade deltagande i arbetslivet (McLafferty & Preston, 2000). I flera av de studier som presenteras nedan är utgångspunkten just arbetsresor.
Det finns signifikanta etniska skillnader i kvinnors resmönster. Detta framkommer i Johnstons (2000) genomgång av forskningsresultat rörande etniska skillnader i res-mönster för kvinnors arbetsresor i större städer. Studier visar t.ex. att afroamerikanska kvinnor pendlar längre än vita kvinnor. Svarta kvinnors långa pendlingsresor beror inte endast på deras ekonomiska status eller på hur rollerna är fördelade i hemmet. Andra troliga faktorer är avsaknaden av bil eller sämre möjligheter till att få jobb närmare bostadsorten jämfört med andra etniska grupper. Lokaliserings- respektive mobilitets-faktorer blir därmed viktiga förklaringar till varför det finns etniska skillnader i kvinnors resmönster då det gäller arbetsresor.
Liknande resultat som de i Johnstons sammanställning framkommer i ytterligare två amerikanska studier rörande kvinnors arbetsresor (Preston, McLafferty & Hamilton, 1993; McLafferty & Preston, 2000). Resultaten i en av dessa studier pekar bl.a. på att kvinnor ur etniska minoritetsgrupper är mindre benägna än vita kvinnor att minska sin pendlingstid med anledning av hushållsarbete och mödraskap. Detta innebär inte att dessa kvinnor har större frihet från familjeansvar än vita kvinnor, utan beror istället på att de har färre möjligheter till närliggande förvärvsarbete och sämre tillgänglighet till transportmedel. Skillnader beroende på etnicitet i samband med relationen mellan familjeansvar och pendlingstid varierar också signifikant mellan innerstäder och förorter. I förorterna har etnicitet liten betydelse för hur pendlingstider ser ut, jämfört med innerstäderna. Författarna till studien efterlyser forskning som utifrån ett genus-perspektiv kan förklara dessa skillnader som framkommit i jämförelsen mellan städer och förorter.
McLafferty och Prestons (2000) studie visar att det finns betydande skillnader i färdsätt som kan härröras till just etnicitet och kön. Bland afroamerikaner och latinamerikaner märks t.ex. uttalade könsskillnader och dessa kvinnor är mer beroende av allmänna kommunikationsmedel än vita kvinnor. Även betydelsen av att inte ha bil då det gäller att resa till och från arbete undersöktes. Att inte ha tillgång till bil innebär att kvinnan antingen måste söka arbete i närområdet där hon bor eller resa med allmänna
kommunikationer, alternativt vara hänvisad till andra personer för skjuts eller sam-åkning. Allmänna kommunikationer innebär oftast mycket längre resor än med t.ex. bil och dessutom sämre mobilitetsmöjligheter. Låginkomsttagare och ogifta kvinnor i minoritetsgrupper är speciellt beroende av allmänna kommunikationsmedel, eftersom en ansträngd ekonomi hindrar bilinnehav och därmed bilanvändning. I förorterna och ytterområdena till staden New York märks inte samma skillnader i resvanor, då man ser till kön och etnicitet. Detta beror på att bil används mer frekvent i dessa områden än inne i New York. Skillnaderna mellan den vita populationen och olika etniska minori-tetsgrupper får också stöd i en annan amerikansk studie, som visar att allmänna kommunikationsmedel är viktiga färdsätt i samband med arbetsresor för kvinnor ur olika etniska minoritetsgrupper, dock ej för vita kvinnor. Speciellt viktigt är de all-männa kommunikationsmedlen för äldre svarta kvinnor (Sen, 2000).
Rosenbloom (2000) menar att vissa av de skillnader som märks i mönstret för arbets-resor mellan etniska grupper kan förklaras som kulturella skillnader i synen på värde-ringar och normer. I en amerikansk studie visar Rosenbloom bl.a. att vita kvinnor oftare reser ensamma till arbetet i bil än vad kvinnor med annan etnisk bakgrund gör, trots liknande hushållsbakgrund. Tendensen för vita kvinnor att köra bil till arbetet minskar i hushåll med högre inkomst, medan den istället ökar bland kvinnor med annan bakgrund men med samma hushållsinkomst. Detta avspeglar sig på motsvarande sätt i använd-ningen av allmänna kommunikationsmedel, i det att vita kvinnor med hög inkomst, något förvånande, visade sig vara mer benägna att resa med allmänna kommunika-tionsmedel istället för med bil, medan det för kvinnor i andra etniska grupper med högre inkomst var precis tvärtom. Vidare, menar Rosenbloom, är vita kvinnor den grupp som minst nyttjar samåkning medan asiatiska kvinnor är den grupp som mest nyttjar detta, oavsett inkomst (bortsett från de med lägst inkomster). Rosenbloom kommer i detta sammanhang fram till helt andra resultat än Ho (1994, se ovan), som menar att asiater är den etniska minoritetsgrupp som minst frekvent samåker. I Hos studie ingår dock både män och kvinnor, medan det i Rosenblooms studie är enbart kvinnors resvanor som undersökts. Kanske är det just dessa olika fokus som gett de olika resultaten.
4.3.2 Transportbehov och val av färdsätt
I den ovan nämnda amerikanska studien av Sen (2000) har transportbehov bland svarta, latinamerikanska, vita och asiatiska kvinnor och vilken betydelse kulturella faktorer har i dessa sammanhang undersökts. Resultaten visar att vita män och kvinnor har ungefär samma resmönster, medan kvinnor ur etniska minoritetsgrupper reser ungefär 20 % mindre än männen ur samma etniska grupp. De latinamerikanska kvinnorna reser t.ex. 50 % mindre än de latinamerikanska männen. Vidare är de allmänna kommunikations-medlen speciellt viktiga för arbetsresor för samtliga kvinnor i de etniska grupper som undersöks, dock ej för vita kvinnor. Valet av allmänna kommunikationsmedel (och även gång) kan till viss del belysa de olikheter som finns med tanke på körkortsinnehav och bilinnehav, liksom olika kulturella orsaker, vilket kanske förstärks och avspeglas i till-gängligheten till allmänna kommunikationer i olika etniska och kulturella bostadsom-råden. För de kvinnor som lever på landsbygd finns inte ett så stort glapp mellan
kvinnor och män, eftersom bilen många gånger är det enda alternativet att kunna transportera sig på, oavsett kön. Då det gäller kvinnor som lever i städer handlar skillnaderna mellan olika etniska grupper om reslängd för resor som berör person-liga/familjemässiga angelägenheter. Vita kvinnor reser längst, medan latinamerikanska kvinnor är den grupp som reser kortast sträckor. Detta kan förklaras av bättre
mobilitetsmöjligheter för vita kvinnor, då de oftare har körkort än latinamerikanska kvinnor. En studie av Polzin, Chu och Rey (2000) visar också att män har högre andel körkort än kvinnor, oavsett etnisk grupptillhörighet.
Inom ramen av en större engelsk undersökning av betydelsen av kön och yrke i för-hållande till transporter har Focas (1989) studerat kvinnors transportbehov i London. Studien, som berör slutet av 1980-talet, visar att 34 % av samtliga kvinnor hade körkort, medan endast 25 % av de asiatiska kvinnorna hade körkort. Men en förändring var märkbar, enligt författaren, speciellt för asiatiska kvinnor som i allt högre grad började ta körkort.
I ovan nämnda studie av Focas (1989) påvisas det att skillnader i kvinnors syn på
trygghet relaterat till etnicitet inte är så märkbar då det handlar om resande under dagtid, oavsett färdsätt. Asiatiska kvinnor känner dock större otrygghet än vita kvinnor. Här kan en parallell dras till resultat från tidigare studier (Focas & Watson, 1991, se ovan), som visar att asiater, oavsett kön, känner stor otrygghet med anledning av sitt ursprung och rådande rasism.
5 Registerdata
I detta kapitel redovisas några av de registervariabler som finns i SCB-databaserna. Inledningsvis fokuseras på demografisk information, dvs. olika bakgrundsvariabler som kön, ålder och födelseland. Därefter visas på utlandsföddas möjlighet till resor med personbil. Denna del av studien är en totalundersökning av samtliga utlandsfödda som fanns i Sverige 2003-12-31 och jämförelser görs med det svenska urvalet i SCB-databaserna. Viss information finns också om totalbefolkningen i Sverige.
5.1 Demografisk
information
Vid utgången av år 2003 var 12,0 % av Sveriges 8 975 670 folkbokförda invånare födda i ett annat land än Sverige. Med utlandsfödd invånare menas här att man är folkbokförd i Sverige, man behöver däremot inte vara svensk medborgare.
Av de utlandsfödda har 16 689 svenskfödd far och 19 852 svenskfödd mor. Det är 6 729 personer vars båda föräldrar är svenskfödda. Dessa har inte särbehandlats och inte heller tagits bort från datamaterialet eftersom de utgör en så liten andel. Det är 0,6 % av de utlandsfödda vars båda föräldrar är svenskfödda och 2,8 % som har en förälder som är svenskfödd.
5.1.1 Födelseländer
De utlandsfödda som finns i Sverige utgör inte någon homogen grupp och ska inte heller betraktas som en sådan. Det är dock inte möjligt att analysera datamaterialet utifrån de drygt 200 olika länder som denna del av den svenska befolkningen är född i. Av denna anledning har världens länder delats in i några större zoner. Detta har tidigare gjorts i trafiksammanhang och i Sverige finns två rapporter utgivna, en vid SCB
(Eriksson, 1998) och en vid VTI (Yahya, 2001). I Erikssons studie bygger grupperingen av länder på geografiskt läge och statistik över motoriseringsgrad, vilket innebär ett antagande om att länderna inom gruppen har en någorlunda liknande trafikkultur. Den statistik Eriksson emellertid redovisar i bilaga i rapporten är dödade per 100 000 person-bilar och alltså inte motoriseringsgrad, vilken istället Yahya redovisar i form av fordon per invånare.
Gustafsson och Falkmer (2006) har genomfört den zonindelning av världens länder som ligger till grund för klassificeringen av länder som används i de studier som här redo-visas. Denna zonindelning bygger på geografi och samband mellan motoriseringsgrad och olika mått på trafiksäkerhet. Motoriseringsgrad mäts i antal fordon per invånare. De mått som kan sägas ge en bild av ett lands trafiksäkerhet är trafikdödade per 100 000 invånare och trafikdödade per 100 000 personbilar. Ytterligare ett mått, dödade per fordonskilometer, finns tillgängligt för några få länder. Det torde dock ligga ännu större osäkerhet i detta mått, än i de övriga, varför författarna valde att inte använda dödade per fordonskilometer. Samband mellan de olika måtten samt GNI (Gross National Income) per capita är framtagna i studien (Världsbanken, 2006). Detta leder fram till en klassificering av världens länder i åtta zoner, se kartbild i Figur 5.1. Sverige används som jämförelseland till alla zoner.
Figur 5.1 Världens länder fördelade i zoner. Grafik: Markus Thyberg.
Skillnaden mellan Yahyas klassificering och Gustafsson och Falkmers klassificering är inte så stor, det är enbart ett fåtal länder som klassificerats annorlunda. Gustafsson och Falkmer valde att inte använda några namn i sin zonbeskrivning, vilket vi däremot väljer att göra i denna rapport i syfte att göra redovisningen mer kommunicerbar till läsaren. De namn vi har valt att använda visas i Tabell 5.1. I denna tabell visas också hur stor andel populationen i respektive zon utgör av den totala utlandsfödda popula-tionen samt vilka födelseländer de flesta av invånarna från dessa zoner har.
Tabell 5.1 Utlandsföddas födelseländer med störst representation i Sverige och hur stor andel populationen i Sverige från länderna inom respektive zon utgör av den totala utlandsfödda populationen i Sverige.
Zon-namn Andel av den
utlandsfödda populationen
Länder med störst representation i Sverige
Zon 1 Västvärlden 35,4 % Norden, Tyskland, Storbritannien och Nordirland, USA
Zon 2 Sydeuropa 5,6 % Turkiet, Grekland
Zon 3 Östeuropa 20,4 % Forna Jugoslavien, Polen Zon 4 Forna Sovjetunionen 3,3 % Estland, Ryssland
Zon 5 Asien 8,5 % Thailand, Indien, Kina Zon 6 Mellanöstern 16,5 % Irak, Iran, Libanon, Syrien Zon 7 Afrika 4,6 % Etiopien, Somalia
Zon 8 Latinamerika 5,8 % Chile
Som visas i Tabell 5.1 kommer mer än en tredjedel av de utlandsfödda i Sverige från länder inom Västvärlden (zon 1). En femtedel kommer från länder inom zonen
Östeuropa (zon 3) och 16 % från Mellanöstern (zon 6). Den zon med minst representa-tion i Sverige är Forna Sovjetunionen (zon 4) varifrån drygt 3 % av de utlandsfödda i
Sverige kommer, se även Tabell 5.2 för exakta siffror över hur många som finns i Sverige från de olika zonerna.
5.1.2 Könsfördelning
I Tabell 5.2 visas fördelningen av män respektive kvinnor per födelsezon i den
utlandsfödda populationen samt i den svenskfödda populationen. Även totalt antal från varje zon visas.
Tabell 5.2 Befolkningen i Sverige 2003-12-31 fördelade på män och kvinnor. Källa: SCB-databaser samt SCBs hemsida.
Män (%) Kvinnor (%) Totalt antal
Födda i Zon 1 45,9 54,1 381 215 Födda i Zon 2 56,3 43,7 60 091 Födda i Zon 3 46,8 53,2 219 513 Födda i Zon 4 36,8 63,2 35 486 Födda i Zon 5 40,0 60,0 91 519 Födda i Zon 6 54,8 45,2 177 383 Födda i Zon 7 52,6 47,4 49 592 Födda i Zon 8 49,7 50,3 62 797 Totalt utlandsfödda 47,9 52,1 1 077 596 Svenskfödda 49,8 50,2 7 898 074 Totalt i Sverige 49,5 50,5 8 975 670
Av Tabell 5.2 framgår att det finns skillnader i könsfördelningen mellan den svensk-födda och den utlandssvensk-födda befolkningen i Sverige. Andelen kvinnor är nästan två procentandelar högre i den utlandsfödda befolkningen.
Det finns relativt stora skillnader i könsfördelningen mellan olika zoner. Exempelvis är kvinnorna i klar dominans bland utlandsfödda från Forna Sovjetunionen och Asien (zonerna 4 och 5). Bland utlandsfödda från Sydeuropa, Mellanöstern och Afrika (zonerna 2, 6 och 7) är istället männen i majoritet.
5.1.3 Åldersfördelning
Fördelningen i åldersgrupper i den utlandsfödda populationen och den svenskfödda populationen visas i Tabell 5.3.
Tabell 5.3 Den utlandsfödda och den svenskfödda populationen fördelade på åldersgrupper. Källa: SCB-databaser samt SCBs hemsida.
Utlandsfödda (%) Svenskfödda (%) Totalt i Sverige (%)
0–17 år 9,7 23,3 21,6 18–24 år 8,7 8,1 8,1 25–34 år 16,8 12,5 13,0 35–44 år 19,8 13,2 14,1 45–54 år 17,0 12,6 13,1 55–64 år 13,2 12,8 12,9 65 år eller äldre 14,8 17,5 17,2 Totalt 100,0 100,0 100,0
Det mest utmärkande för gruppen utlandsfödda är att barn och ungdomar utgör en betydligt mindre andel. Detta är naturligt när hela åldersfördelningen beaktas och det kan noteras att andelarna är högre bland utlandsfödda i åldrarna 25–54 år. Här finns de åldrar då familjer bildas och barnen föds och om barnen föds här i Sverige räknas de som svenskfödda.
5.1.4 Vistelsetid i Sverige
I gruppen utlandsfödda ingår människor som kommit till Sverige nyligen och fått uppehållstillstånd här, men också människor som varit här under många år. I Tabell 5.4 visas de utlandsföddas genomsnittliga vistelsetid i Sverige uppdelat på födelsezon. Även mediantid visas.
Tabell 5.4 Utlandsföddas genomsnittliga vistelsetid i Sverige. Medelvärde, standardavvikelse och medianvärde. Källa: SCB-databaser.
Vistelsetid i Sverige medel (sd) Vistelsetid i Sverige median Födda i Zon 1 28 år (17) 31 år Födda i Zon 2 19 år (12) 19 år Födda i Zon 3 16 år (12) 10 år Födda i Zon 4 14 år (18) 7 år Födda i Zon 5 12 år (10) 11 år Födda i Zon 6 10 år ( 7) 11 år Födda i Zon 7 10 år ( 8) 10 år Födda i Zon 8 14 år ( 9) 14 år
Den längsta genomsnittliga vistelsetiden i Sverige har de som är födda i Västvärlden (zon 1). Den övervägande delen av dessa utgörs av finländare. De från zon 2 har en genomsnittlig vistelsetid om knappt 20 år. Många från denna födelsezon som varit länge i Sverige är från Grekland och Italien. De med kortast vistelsetid, i genomsnitt 10 år, kommer från Mellanöstern och Afrika (zonerna 6 och 7). Störst spridning i vistelsetid inom födelsezon finns bland dem som är födda i forna Sovjetunionen (zon 4).
Genomsnittlig vistelsetid mätt som medelvärde är 14 år, med en standardavvikelse på hela 18 år. Medianen däremot är 7 år.
5.1.5 Utbildning
När det gäller befolkningens utbildning finns en indelning i sju olika kategorier enligt svensk utbildningsnomenklatur (SUN). I Tabell 5.5 visas den klassificering som användes fram till år 2000.
Tabell 5.5 Utbildningsnivå bland utlandsfödda och svenskfödda. Källa: SCB-data-baser.
Utlandsfödda (%) *) Svenskfödda (%) **)
Förgymnasial utbildning kortare än 9 år 15 8
Förgymnasial utbildning 9 år 15 13
Gymnasial utbildning högst 2-årig 24 26
Gymnasial utbildning 3 år 18 20
Eftergymnasial utbildning kortare än 3 år 12 15 Eftergymnasial utbildning 3 år eller längre 15 18
Forskarutbildning 2 1
100 100
*) Uppgift från 80 % av populationen, **) Uppgift från 83 % av populationen
När det gäller utbildning kan noteras att den stora skillnaden finns i att en nästan dubbelt så stor andel av de utlandsfödda har en förgymnasial utbildning kortare än 9 år som högsta utbildning. För övrigt är det inte några större skillnader mellan de båda populationerna. Bland utlandsfödda är dock andelen med forskarutbildning dubbelt så hög som bland svenskfödda. De båda populationerna som jämförs har samma könsför-delning, samma åldersfördelning (0–17, 18–64, 65+) och samma fördelning i nio kommungrupper och kan därför inte anses vara styrda av sådana parametrar. 5.1.6 Kommuntillhörighet
För att få en inblick i vilka typer av kommuner de utlandsfödda bor, visas i Tabell 5.6 hur stor andel av de utlandsfödda som bor i storstäder, förortskommuner och större städer. Denna indelning utgör tre av nio grupperingar i Svenska Kommunförbundets gruppindelning av kommuner som gällde år 2003 (Sveriges Kommuner och Landsting, 2006). Storstäderna utgörs av Stockholm, Göteborg och Malmö. Förortskommuner är sådana kommuner där mer än hälften av nattbefolkningen pendlar till arbete i någon annan kommun, oftast en storstad. Större städer utgörs av kommuner med 50 000 till 200 000 invånare. Det är inte möjligt att se hur enbart den svenskfödda populationen bor, men en jämförelse görs med hur det ser ut totalt i Sverige, dvs. bland svenskfödda och utlandsfödda tillsammans.
Tabell 5.6 Befolkningen fördelad på tre typer av kommuner. Källa: SCB-databaser samt SCBs hemsida.
Storstäderna Förortskommuner Större städer
Utlandsfödda 29 % 18 % 25 %
Totalt i Sverige 17 % 15 % 27 %
Som tabellen ovan visar är det 72 % av den utlandsfödda befolkningen som bor i storstäderna, förortskommunerna och i större städer. Totalt i Sverige är det 59 % som bor i dessa områden. De utlandsfödda bor i större utsträckning i någon av de tre stor-städerna jämfört med var hela Sveriges befolkning bor. Det är alltså 3 av 10 utlands-födda som är bosatta i storstäderna och nästan hälften om även storstädernas förorts-kommuner inkluderas.
5.2
Möjlighet till resor med personbil
I SCB-databaserna framgår både om individen har körkort och äger personbil. Dessa båda variabler visar på möjligheten att transportera sig med personbil.
5.2.1 Körkortsinnehav
Ett sätt att visa på möjligheten till resor med personbil är att titta på körkortsinnehav. Körkort medför ökad möjlighet till mobilitet. I Tabell 5.7 jämförs andelen körkortsinne-havare i den utlandsfödda populationen med andelen i den svenskfödda. Alla andelar är beräknade bland dem som är 18 år eller äldre. Med körkortsinnehav menas att man har någon kombination av B-körkort, dvs. körkort för personbil.
I Körkortslag (1998:488) står i 6 kap. om utländska körkort att ett körkort som är utfärdat i en stat inom EES-länderna (Europeiska Ekonomiska Samarbetesområdet), Schweiz eller Japan och som gäller i Sverige får bytas ut mot ett likvärdigt svenskt körkort om innehavaren är permanent bosatt i Sverige (Notisum, 2006). EES-länderna består av EU och Efta-länderna Island, Lichtenstein och Norge. Efta står för European Free Trade Association. Körkort som är utfärdade utanför EES, Schweiz eller Japan är giltiga ett år i Sverige efter att personen folkbokförts, sedan måste förarprov avläggas. Före den 1 juli 1991 fick alla utländska körkort bytas mot svenska B-körkort om kör-kortsinnehavaren var folkbokförd i Sverige.
Tabell 5.7 Andel körkortsinnehavare bland personer 18 år och äldre i den utlandsfödda och den svenskfödda populationen. Källa: SCB-databaser.
Män (%) Kvinnor (%) Alla (%) Födda i Zon 1 71 58 63 Födda i Zon 2 70 33 54 Födda i Zon 3 74 41 56 Födda i Zon 4 59 30 40 Födda i Zon 5 55 33 42 Födda i Zon 6 67 28 49 Födda i Zon 7 43 15 30 Födda i Zon 8 48 24 36 Totalt utlandsfödda 67 42 54 Svenskfödda 87 76 81
Andelen i populationerna 18 år och äldre som har någon kombination av B-körkort varierar stort mellan utlandsfödda och svenskfödda. Bland utlandsfödda är det 54 % som har körkort och bland svenskfödda är det ca 80 % som har körkort. De utlands-föddas körkort består av svenska körkort som erhållits antingen genom byte av utländskt körkort till svenskt eller genom att svenskt förarprov utförts. Det finns ett bortfall av de utlandsfödda som har ett giltigt EES-körkort, likaså de som fortfarande har ett giltigt utländskt körkort, dvs. det har gått kortare tid än ett år sedan personen folkbokfördes. Således är andelen körkortsinnehavare i den utlandsfödda populationen något högre, det går dock inte att beräkna hur mycket högre. Ett EES-körkort behöver inte bytas ut om det är giltigt i hemlandet och hemlandets regler tillåter användning i Sverige. Det är dock fullt tillåtet att när som helst byta ut EES-körkortet till ett svenskt och personer som bestämt sig för att permanent bo här gör det i större utsträckning än personer som vill vara mer rörliga mellan olika länder. Svenskt körkort är också en identitetshandling till skillnad mot EES-körkortet vilket kan påverka personer att byta. Skillnaderna mellan män och kvinnor är större i den utlandsfödda populationen, där bara drygt 40 % av kvinnorna har körkort mot ca 75 % i den svenskfödda populationen. När man tittar på körkortsinnehav i de olika zonerna ser man också stora skillnader. Lägst andel körkortsinnehavare (30 %) finns bland dem som är födda i Afrika (zon 7). Jämför man med dem som kommer från Västvärlden (zon 1) är det dubbelt så många som är körkortsinnehavare i Västvärlden, denna skillnad är ännu större bland kvinnor. Andelen körkortsinnehavare bland kvinnor från Västvärlden är nästan fyra gånger högre än andelen körkortsinnehavare bland kvinnor från Afrika. Stor skillnad mellan kvinnor och män är det också bland utlandsfödda från Mellanöstern (zon 6). Även i popula-tionerna från forna Sovjetunionen, Asien och Latinamerika (zonerna 4, 5 och 8) är andelen körkortsinnehavare låg. Bland utlandsfödda från Västvärlden och Europa (zonerna 1, 2 och 3) kan körkortsinnehavet vara något högre än vad som angivits i tabellen pga. att EES-körkort inte finns med.
Ungefär 18 % av utlandsfödda med svenskt körkort har fått sitt utländska körkort utbytt. Majoriteten av dessa körkort (83 %) utbyttes före lagändringen 1991-07-01. Bland körkortsinnehavare från Mellanöstern (zon 6) är det 29 % som bytt sitt körkort till ett
