Evelina Weich 199104041000 Miljövetenskap 61-90hp (MV109A)
Transportintensiv
verksamhetsetablering i Landskrona stad
– en undersökande studie om DSV Road och kraftvärmeverket ”Energiknutens”
miljöeffekter
Transport Intense Business Establishments in Landskrona
– An exploratory study about DSV Road and power plant “Energiknutens” environmental effects
Evelina Weich
Kandidatuppsats i Miljövetenskap/Bachelor´s thesis in Environmental Science
Institutionen för Urbana studier Malmö högskola/Institute for Urban studies, Malmö University
15hp
Handledare/Tutor: Göran Ewald Examinator: Kjell Mårtensson Datum/Date: 15/8 VT-2013
Sammandrag/Summary
Under 2012 togs två miljöstörande och transportintensiva verksamheter i drift i Landskrona. Kraftvärmeverket ”Energiknuten” och logistikföretaget DSV Road är transportintensiva genom kraftvärmeverkets intransport av avfallsbaserade fastbränslen från Norge och logistikföretagets lastbilstransporter inom Sverige och övriga Europa.
Storskalig transportverksamhet baseras som regel på fossila bränslen och bidrar till luftkvalitetsförsämringar och bullerproblem. Studien syftar till att undersöka och belysa lokala miljöeffekter av etableringarna. Insamling av empiri har genomförts med dokumentstudier, studiebesök och samtalsintervjuer med nyckelpersoner från verksamheterna.
En lokal negativ miljöpåverkan som orsakas av ökade transporter, uppvägs enligt författaren genom användning av förnybara bränslen i kraftvärmeverket.
Logistikföretaget har genom att flytta verksamheten från Malmö och Helsingborg till Landskrona och dess närhet till motorvägen, kunnat reducera körsträckan mellan motorvägen och företaget. Däremot har värdefull åkermark förstörts genom etableringen.
Vidare har lokala bullerproblem rapporterats från enstaka fastighetsägare i anslutning till logistikföretaget.
Nyckelord: Landskrona stad, DSV Road, kraftvärmeverket Energiknuten, transport, miljöeffekter
During 2012, two major businesses, the power plant “Energiknuten”, supplying the district heating system with hot water and with an additional production of electricity, were established in Landskrona. In addition, the logistic company DSV Road moved their activities from Malmö and Helsingborg to Landskrona. Both establishments increased the goods traffic on the already highly populated E6, caused by the transport of solid, renewable fuels from Norway to the power plant and the goods traffic by DSV Road in Sweden and Europe. Goods traffic on roads is normally based on fossil fuels and contributes to increased air emissions and increased noise levels.
This study intends to illuminate the environmental impact of the business establishments.
Data were collected through literature studies, study visits and interviews with key persons within the businesses.
A negative environmental impact of increased solid fuel transports is, according to the author, counterbalanced by the use of renewable solid fuels in the power plant.
In the case of DSV Roads the total fuel consumption could be reduced due to the vicinity of highway E6. However, valuable agricultural land was wasted when DSV Road was established. In addition, increased noise levels were reported from property owners in the vicinity of DSV Road.
Keywords: Landskrona, DSV Road, power plant Energiknuten, transport, environmental effects
Förord
Examensarbetet om nyetablerade verksamheter i Landskrona har utförts i samarbete med miljöförvaltningen i Landskrona. Studien omfattar 15hp och avslutar mina miljövetenskapliga studier på kandidatnivå vid Malmö Högskola.
Jag vill tacka min handledare Göran Ewald från Malmö högskola och personalen på miljöförvaltningen i Landskrona för värdefulla diskussioner, bra stöd samt en rolig och lärorik tid i deras sällskap.
Slutligen vill jag rikta ett varmt tack till intervjupersonerna Christer Hagsund, Christel Johansson och Gunilla Svensson samt Landskrona Energis Fredrik Rosengren och Maggie Karpicka som medverkat i studien. Utan er hade arbetet inte varit möjligt.
Malmö, 2013 Evelina Weich
Innehållsförteckning
Kap 1. Introduktion ... 7
1.1 Introduktion till problemområde ... 7
1.2 Syfte och avgränsning ... 8
1.3 Frågeställningar ... 8
1.4 Samarbete med Landskrona stads miljöförvaltning ... 8
1.5 Disposition ... 9
Kap 2. Bakgrund ... 10
2.1 Den onda cirkeln ... 10
2.2 Landskrona stad ... 11
2.3 Verksamheterna ... 12
2.3.1 DSV Road ... 12
2.3.2 Kraftvärmeverket Energiknuten ... 15
Kap 3. Värdering av miljöeffekter, risker och vinster ... 17
3.1 Riskbegreppet ... 17
3.1.1 Lokal resiliens och indikatorer ... 18
3.2 Verktyg för värdering av miljöeffekter ... 19
3.2.1 Miljökonsekvensbeskrivning ... 19
3.2.2 Miljökvalitetsnormer ... 19
3.3 Nyetablering vs. effektivisering ... 21
Kap 4. Den empiriska studien ... 22
4.1 Övergripande om metodval ... 22
4.2 Urval ... 22
4.3 Genomförande ... 23
4.3.1 Materialinsamling genom dokumentstudier ... 23
4.3.2 Materialinsamling genom studiebesök ... 23
4.3.3 Materialinsamling genom samtalsintervjuer ... 24
4.4 Analysbeskrivning & bearbetning av material ... 24
4.5 Forskningsetiska övervägande ... 25
4.6 Kritisk reflektion ... 26
Kap 5. Empiri och analys ... 27
5.1 Dokumentstudier ... 27
5.1.1 Miljökonsekvensbeskrivning DSV Road ... 27
5.1.2 DSV Road hållbarhetsredovisning ... 30
5.1.3 Miljökonsekvensbeskrivning Energiknuten ... 30
5.1.4 Landskrona Energi ... 32
5.2 Samtalsintervjuer ... 33
5.2.1 Presentation av intervjupersoner ... 33
5.2.2 Förändringar i trafikmönster ... 33
5.2.3 Uppfyllelse av förväntade miljövinster ... 34
5.2.4 Uppfyllelse av miljökvalitetsnormer ... 35
5.2.5 Miljöanpassning... 36
5.3 Analys och slutsatser ... 38
5.3.1 Återkoppling till syfte och frågeställningar ... 38
Kap 6. Diskussion & kritisk reflektion ... 47
6.1 Personlig reflektion ... 47
6.2 Författarens förslag på åtgärder ... 47
6.3 Avslutande ord ... 48
Referenser ... 50
Bilaga A. Riktvärden och bilder ... 54
Bilaga B. Intervjuguider ... 56
Kap 1. Introduktion
1.1 Introduktion till problemområde
Under 2012 har två miljöstörande och transportintensiva verksamheter etablerats i Landskrona stad. Ett av företagen är transport- och logistikföretaget DSV Road som etablerade sitt huvudkontor och en logistikcentral intill Landskronas södra E6 motorvägsavfart (DSV 2013). Den 20 ha stora anläggningen uppfördes på åkermark som tidigare används till försöksverksamhet inom växtodling. Terminalytan planeras i framtiden att utökas ytterligare. I samband med uppförandet anlades en infartsväg till anläggningen (Teknik- och Stadsbyggnadsförvaltningen 2009, s. 19,23). Den andra verksamheten är Landskrona Energis nya kraftvärmeverk som under hösten 2012 togs i drift i anslutning till ett äldre värmeverk (Landskrona Energi 2013). Kraftvärmeverket
”Energiknuten” producerar el och fjärrvärme och drivs tillsammans med det äldre värmeverket. Energiknuten förbränner en sorterad avfallsblandning och flis vilket klassas som förnyelsebara bränslen. Avfallsblandningen som består av plast, trä och papper importeras dagligen med lastbil från Norge (Landskrona Energi 2013).
Dagens miljöproblem har sitt ursprung i ökad produktion, konsumtion och transportbehov (Vilhelmson 1999, s. 105). Genom ökad industriell verksamhet, energianvändning, uppvärmning och förbränning med fossila bränslen utmanar mänskligheten planetens ekologiska bärkraft mer än någonsin tidigare (Eklund 2009, s.
11, 35; Johansson 2001, s. 54). Ökade lastbilstransporter på ett redan hårt trafikerat vägnät bidrar till ökade partikelhalter, omgivningsbuller samt utsläpp av växthusgaser (Wright & Boorse 2010, s. 6,464, 502; Kim et al. 2012, s. 353-360). Höga halter av bland annat kvävedioxider och partiklar utgör problem utmed högtrafikerade motorvägar och bidrar till risker för samhällen då miljökvalitetsnormer för luft kan överskridas (Teknik- och Stadsbyggnadsförvaltningen 2009, s. 9).
1.2 Syfte och avgränsning
Studien syftar till att undersöka och belysa miljöeffekter av transportintensiv verksamhetsetablering i Landskrona stad.
Undersökningen fokuserar på två aktuella fall av miljöstörande, nyetablerade och lastbilstransportintensiva verksamheter i Landskrona stad och dess inverkan på det lokala miljötillståndet. Verksamheterna som studien behandlar är DSV Road och Landskrona Energis kraftvärmeverk "Energiknuten". Avgränsningen grundar sig på att båda verksamheterna togs i drift under 2012 i Landskrona och använder sig av dagliga transporter via lastbil. Urvalet motiveras vidare då verksamheterna ingår i en relation eftersom att DSV faciliteterna värms upp av fjärrvärme från Energiknuten.
1.3 Frågeställningar
Frågor som studien syftar till att besvara är:
● Hur många lastbilstransporter kör dagligen till verksamheterna?
● Uppfyller verksamheternas drift miljökvalitetsnormer för buller och transportrelaterad luftkvalitet?
● Kan etableringarna långsiktigt bidra till miljövinster?
● Vilka åtgärder diskuteras, alternativt planeras att genomföras för att optimera verksamheterna ur miljösynpunkt?
1.4 Samarbete med Landskrona stads miljöförvaltning
Studien har utvecklats i samarbete med Landskrona stads miljöförvaltning.
Miljöförvaltningen har agerat stödjande och bidragit med hjälp att lokalisera aktuella referenser samt miljökonsekvensbeskrivningar. Miljöförvaltningen har vidare bidragit med handledning, respons och studiebesök under processen.
1.5 Disposition
Studiens inledande kapitel presenterar undersökningens omfattning och fokus. Studiens andra kapitel behandlar bakgrund och tredje kapitlet presenterar studiens teoretiska sammanhang. Vidare presenteras undersökningsmetoder för insamling av empiriskt material i kapitel fyra. Kapitel fem presenterar empiri och analys och det sjätte och avslutande kapitlet består av en kombinerad diskussion och reflektion. Slutligen bifogas riktvärden, bilder och intervjuguider i bilagor.
Kap 2. Bakgrund
2.1 Den onda cirkeln
Länder och städer är inte längre nationellt och lokalt förankrade då nationella, politiska och ekonomiska gränser har suddats ut och skapat ett nytt världssystem, världshandel och konsumtionssamhälle (Cutter et al. 2005, s. 332-334). Globalisering och ökad handel har bidragit till en ekonomisk globalisering där ekonomiska processer knyter länder till varandra (Wilk 2005, s. 418-419; Eklund 2010, s. 336, 230). Den ekonomiska globaliseringen har resulterat i att många lokala verksamheter och lager har försvunnit och ersatts med täta lastbilstransporter från ett fåtal centrallager (Hagsund 2013, personlig kommunikation). Ekonomisk tillväxt och transportsystem har en nära koppling då globaliseringen har drivits framåt genom ökad handel. Samtidigt beror konkurrenskraften mellan företag i hög grad på pålitliga och effektiva transportsystem (DSV hållbarhetsredovisning 2011, s. 14).
I moderna samhällen ses förändringar i trafikmönster då individer bosätter sig allt längre ifrån livsnödvändiga samhällsstrukturer. För en fungerande och bekväm tillvaro är människan idag ofta beroende av transportsystem och välutvecklade logistikverksamheter för att effektivt förflytta sig och distribuera varor (Nilsson 2000, s. 11; Eklund 2009, s.
127). Ur effektivitetssynpunkt betraktas lastbilstransporter vara ett funktionellt transportmedel då vägtransporten medför flexibilitet, ökad varusäkerhet, låga terminalkostnader samt ett snabbt och effektivt utbyte av varor (Nilsson 2000, s. 37;
Eklund 2009, s. 129).
Det konstant tillgängliga utbudet av eftertraktade, prisvärda och utbytbara varor stimulerar konsumtionssamhället och livsstilar som bygger på kontinuerlig efterfråga av varu- och energitillförsel (Angelöw & Jonsson 1994, s. 34; Vilhelmson 1999, s. 105).
Krav på resurser och snabba transporter rationaliserar således etablering av stora transportintensiva företag och centrallager i anknytning till städer. Urban expansion står
till exploatering och tillväxt och kan innebära ökad miljöpåverkan för lokala miljöer (Bonnedahl 2012, s. 23-30).
Moderna samhällsstrukturer är i stor utsträckning uppbyggda kring massproduktion vilket bidrar till att individer bortkopplas ifrån tillverkning- och distributionsprocesser (Pretty 2002, s. 11-15,26). Distanseringen kan leda till att människor inte längre känner sig delaktiga och ser sin egen roll i kedjan. Minskad insikt i varors kretslopp leder då till ignorans gentemot dess miljöpåverkan.
Ökad befolkningsmängd, idag kombinerat med ökad konsumtionsmängd bidrar till stor belastning av ekosystem, naturliga resurser och försörjningsunderlag (Bonnedahl 2012, s.
33; Wilk 2005, s. 420-425). I takt med att individers krav på resurser och energi tilltar, ökar individers ekologiska fotavtryck och den ekologiska belastningen på vår planet (Bonnedahl 2012, s. 24). En alltmer expanderande transportverksamhet betraktas som ett tilltagande problem med konsekvenser som stigande bullernivåer, luftföroreningar och ökade partikelhalter, vilket leder till allvarliga miljö- och hälsoeffekter (Künzli & Kaiser et al. 2000 s. 795 -801; Roorda-Knape et al 1998, s. 1921-1930). Förhöjd transportverksamhet, baserad på fossila bränslen bidrar även till ackumulerade utsläpp av växthusgaser vilket leder till ökad växthuseffekt och global uppvärmning (Nilsson 2000, s. 105-108; Holm 2008, s. 24).
2.2 Landskrona stad
Landskrona stad med 42 189 invånare (2011) ligger på Skånes västkust mitt i Öresundsregionen. Av stadens invånare beräknas cirka 32 700 individer bo i tätorten medan övriga bor i resten av kommunen (Landskrona stad 2013a). Landskrona stads välutbyggda kollektiva transportnät, närhet till Öresundsbron och placering i Öresundsregionen har bidragit till effektiva pendlings- och handelsmöjligheter i området (Landskrona stad 2013a).
Landskrona stad kännetecknas av en lång industrihistoria och ett näringsliv präglat av industrisektorn. Idag, år 2013 dominerar tillverkningsindustrin fortfarande i staden med
tunga industrier som Boliden Bergsöe, Scandust och Varvet. Tunga industrier innebär omfattande miljöpåverkan för lokala miljöer (Walker & King 2008, s. 112-113).
Figur 1. Visar andel arbetande i respektive näringsgren år 2008 i Landskrona stad (La) respektive hela landet (Riket). Antalet anges i tusental. Tabellen visar tydliga tecken på en kraftig tillverkningsindustri i Landskrona stad medan övriga sektorer i näringslivet är underrepresenterat. (Landskrona stad 2013a).
Det långsiktiga målet för staden beskrivs som en profilförändring från en dominerande tillverkningsindustri mot en ökad handels och transportsektor. Etableringen av DSV år 2012 anses långsiktigt bidra till att strukturen i näringslivet blir mer balanserad då handel och transport i staden beräknas tillta (Landskrona stad 2013a). I Landskrona stads ekonomiska mål och budget för år 2013 presenteras planer för ett växande näringsliv som betonar vikten av rekrytering av nya företag till staden. Ett fungerande näringsliv presenteras som grunden för den offentliga sektorn och företagsexpansion och verksamhetsetablering beskrivs vara en betydande del av Landskrona stads framtida utveckling (Landskrona stad 2013b).
2.3 Verksamheterna
2.3.1 DSV Road
DSV (De Sammensluttede Vognmænd) är ett danskt transport- och logistikföretag som
kontor- och terminalbyggnader i 70 länder, varav 27 stycken i Sverige. Koncernen samarbetar med underleverantörer som till stor del transporterar godset till kunderna (DSV 2012). DSV affärsidé och vision presenteras följande:
DSV Road AB erbjuder företag på den svenska marknaden heltäckande och moderna transport- och logistiklösningar genom att vara det mest pålitliga och kundnära alternativet på marknaden (…) vi skall vara det självklara valet för kunder som vill vara affärspartner till det transport- och logistikföretag som erbjuder marknadens bästa leveranskvalitet med lättillgänglig och tydlig information om hela affärsrelationen (DSV 2013b).
DSV koncernen består av logistiklösningar för luft, hav och väg och erbjuder tjänster lokalt, regionalt samt globalt. År 2012 beräknades cirka 22 000 personer vara anställda av DSV koncernen som under 2012 omsatte 55 miljarder SEK. Den geografiska intäktspridningen år 2012 visar att Europa står för 85% av koncernens intäkter globalt, medan USA och Asien sammanlagt motsvarar 15%. (DSV 2013b).
Figur 2. Figuren illustrerar DSV koncernens verksamhetsomfattning i Sverige år 2012 inom Road, Air & Sea och Solutions. Figuren visar att DSV Road AB har störst omsättning i Sverige, flest anställda samt flest antal kontorsbyggnader medan DSV Air och Sea AB har minst antal anställda samt kontorsfaciliteter men omsätter mer än DSV Solutions AB under 2012 (Figur från DSV 2013a).
År 2012 anlade DSV Road ett nytt huvudkontor och lagerbyggnad på åkermark i Landskrona efter sammanslagning av tidigare Malmö- och Helsingborgverksamhet. DSV Road erbjuder leveransmöjligheter via lastbilstrafik inom Europa för flertalet godsformer förutom bulklast. Byggnaden motsvarar lageryta på 55 000m2, administrationsbyggnad
på 10 800m2 samt en terminalyta på 30 000 m2, med förbehåll att utöka terminalytan ytterligare. Med 500 anställda och 198 lastportar möjliggör DSV 4 000 sändningar via lastbil per dag. (DSV 2013a; DSV 2013b).
Bild 1. Visar DSV Roads placering markerat i rött. Blåa punkter är beräknings/utvärderingspunkter för luftemissioner (Teknik- och Stadsbyggnadsförvaltningen 2009, s.18).
Miljövision och miljöcertifiering
DSV Road är kvalitetscertifierat enligt ISO 9001:2008 och miljöcertifierade enligt ISO 14001:2004 (DSV 2013a). ISO 14000 är samlingsnamnet på miljöledningsstandarder (Swedish Standards Institute 2012). ISO 14001-standarden syftar till att kontinuerligt minska verksamheters totala miljöbelastning. Med hjälp av ISO bedriver företaget ett strukturerat miljöarbete som säkerställer att företaget följer lagar och arbetar mot ständiga förbättringar. Varje år presenterar DSV en hållbarhets och miljöredovisning för att utvärdera koncernens arbete samt sätta nya miljömål (DSV 2013b). I augusti 2011 utvecklade DSV en ny miljöpolicy som innefattar:
DSV ska genom ett aktivt och långsiktigt miljöarbete bidra till en hållbar utveckling och god omsorg om den yttre miljön genom att ständigt effektivisera transport- och logistiksystemen (Malmqvist et al. 2011).
2.3.2 Kraftvärmeverket Energiknuten
I september 2012 tog Landskrona Energi ett nytt kraftvärmeverk i drift intill stadens gamla värmeverk. Kraftvärmeverket ”Energiknuten” är en kombinerad anläggning som utnyttjar kraftvärmeteknik för att producerar elektricitet och fjärrvärme (Lindeberg 2012).
Energiknuten är ett modernt och resurseffektivt verk som ägs av Landskrona Energi.
Landskrona Energi samarbetar med Öresundskraft AB och tillsammans arbetar de för att möjliggöra en reducering av fossil energianvändning i Landskrona (Landskrona Energi 2013). Öresundskraft AB är ett av Sveriges största energibolag som bland annat äger Helsingborgs stadsnät. Öresundskraft säljer och distribuerar el, fjärrvärme, naturgas och fjärrkyla (Öresundskraft 2013). I samband med Energiknutens etablering utökades fjärrvärmekapaciteten i Landskrona och Landskrona Energi begränsade sin tidigare import av spillvärme från Helsingborg. Valet att producera egen värme och avsluta importen beskrivs av Landskrona Energi som en lokal energieffektivisering där staden inte längre är beroende av spillvärme från närliggande städer (Svensson 2013, personlig kommunikation). Beslutet kan således även ha ett vinstdrivande syfte där Landskrona Energi vill driva de egna verken på maximal kapacitet och sälja sin egen el.
Bild 2. Bild 2. Visar kraftvärmeverket Energiknuten och det gamla värmeverket markerat i rött. (Modifierad flygbild från Google Earth)
Kraftvärmeverket tar tillvara på 80-90 procent av bränslets energiinnehåll och har en högre verkningsgrad än det gamla värmeverket (Rosengren 2013, personlig kommunikation). Cirka 80 personer är anställda på Energiknuten som idag förser stora delar av Landskronas tätort med fjärrvärme (Landskrona Energi 2013). Bränslet består av 85 % papper, trä och plast (PTP, se bilaga A, B1) och 15 % flis och är en sorterad bränslekombination som årligen upphandlas och dagligen importeras via lastbilstransporter ifrån Norge.
Miljöpolicy och miljöcertifiering
Landskrona Energi har tidigare varit, men är i dagsläget inte certifierade enligt ISO 14001 men arbete för en framtida certifiering pågår (Svensson 2013, personlig kommunikation). Miljöpolicyn omfattar åtgärder som syftar till att företaget tillsammans med kunder, ägare och intressenter ska arbeta för omfattande miljövinster genom att spara resurser, använda lämplig teknik samt ständigt förbättra miljöarbetet.
Verksamheten ska se lagar och bestämmelser som minimikrav, föra en öppen dialog med omgivningen samt öka engagemang och förståelse för miljöfrågor (Larsson 2013).
Kap 3. Värdering av miljöeffekter, risker och vinster
3.1 Riskbegreppet
Transportsektorn innebär omfattande konsekvenser för miljötillstånd och mänsklig hälsa (Wright & Boorse 2010, s. 422-425,439-441; Miller & Spoolman 2011, s. 583-584).
Samtliga effekter bidrar till långsiktiga risker för individer, samhällen och ekosystem.
Risk är ett mått på skadliga konsekvenser av en händelse eller fenomen, i studiens fall transportintensiv verksamhetsetablering. Risken kan hanteras på olika nivåer i samhällsstrukturen som exempelvis individnivå, företagsnivå alternativt myndighets-, nations- eller global nivå, beroende på riskens omfattning (Ammenberg, 2004, s. 293- 294, 298). Riskrelaterad forskning bedrivs inom samhällsvetenskapen med syfte att bland annat upplysa om risker och potentiella faror i samhället (Lidskog et al. 1997 s. 84-85).
Ulrich Becks teori om risksamhället är relevant att diskutera i samband med urban expansion då Beck menar att modernitet bidrar till risker och osäkerheter i samhällen, vilket aktivt måste hanteras. Risksamhället beskrivs som ett resultat av ett industrisamhälle där moderniteten och komplexiteten slår tillbaka mot sig själv med risker som politik, vetenskap och ekonomi inte kan hantera (Hannigan 2006, s. 23- 33,112). Enligt Beck kan det ibland vara komplicerat att urskilja konkreta orsaksband mellan källan till riskens och den faktiska skadan, då komplicerade orsakssamband ofta spelar in (Hannigan 2006, s. 112). Vidare menar Beck att det existerar olika uppfattningar kring begreppet risk och att det finns tydliga skillnader i tidsliga aspekter om hur begreppet tolkas (Hannigan 2006, s. 23-33).
En riskaspekt rörande transportverksamhet kopplas samman med Hornborgs resonemang om miljöbelastningsförskjutning i syfte att beskriva hur länder och samhällen avlastar sina egna ekosystem genom att förskjuta den ekologiska belastningen till andra delar av systemet (Hornborg 2010, s. 137-147). Ökad transportverksamhet innebär inte enbart
lokala problem utan således även regionala och globala då föroreningar sprids via luft, mark och vatten. Den globala påverkan kan betraktas som ett nollsummespel då ingen direkt vinst är gjord i det globala perspektivet, då kapital och spelrum endast har omfördelats mellan territorium (Hornborg 2010, s. 113-114).
3.1.1 Lokal resiliens och indikatorer
Ekologisk resiliens innebär ett ekosystems långsiktiga förmåga att hantera förändringar och dess förmåga att under förändring och kritiska läge möjliggöra anpassning och förnyelse (Stockholm Resilience Center 2008). Ekologisk resiliens beskriver ekosystems kapacitet att klara störningar som exempelvis föroreningar utan att övergå till ett annat tillstånd (Wright & Boorse 2010, s. 120-122; Miller & Spoolman 2011, s. 120). I studien kopplas störningar ihop med ökade lastbilstransporter som eventuellt kan äventyra Landskrona stads lokala resiliens genom tillskott av buller och luftföroreningar.
Omgivningsbuller
Omgivningsbuller är ett utbrett miljö- och folkhälsoproblem i Sverige (Naturvårdsverket 2013a). Buller är oönskat ljud som stör och bidrar till mänsklig psykisk och fysisk ohälsa som hörselproblem, sömnsvårigheter, stress och blodtryckshöjningar (Kim et al. 2012, s.
353-360). Buller som alstras från hårt belastade vägnät är den miljöstörning som människor drabbas hårdast av dagligen (Naturvårdsverket 2013a). Bullernivåer från vägtrafik bör inte överskrida 55 dBA ekvivalent nivå vid närliggande bostadsområde.
Luftkvalitet
Luftburna föroreningar är gaser och partiklar i luften som kan leda till hälsoproblem samt globala miljö- och klimatproblem (Wright & Boorse 2010, s. 482-517; Miller &
Spoolman 2011, s. 458-474). Stor del av luftföroreningar uppkommer från vägtrafik, industri och uppvärmningsfaciliteter (Landkrona stad 2013c). Luften i tätbebyggda områden är särskilt viktig eftersom många människor påverkas. Oftast är det i städer som luftkvaliteten är sämst då många människor och verksamheter enas på begränsade ytor.
3.2 Verktyg för värdering av miljöeffekter
För att minimera risker för den lokala miljön i samband med verksamhetsetablering bör rimligtvis Landkrona stad och verksamheterna kartlägga driftens miljöeffekter samt sträva efter uppfyllelse av rådande miljökrav. Genom kartläggning och uppföljning kan framtida risker som resultat av etableringen reduceras och kontrolleras.
3.2.1 Miljökonsekvensbeskrivning
Enligt kap 6 i miljöbalken och EG-direktivet 85/337 om miljökonsekvensbeskrivning (MKB) ska verksamheter och åtgärder som anses medföra betydande miljöpåverkan utveckla en MKB som utformas i samband med tillståndsprövningen (Miljöbalken;
Hedlund & Kjellander 2007, s. 9-19). MKB syftar till att belysa och identifiera direkta eller indirekta miljö- och hälsokonsekvenser och risker som kan tänkas uppstå vid genomförande av ett planalternativ, samt beskriva eventuella minimeringsåtgärder (Hedlund & Kjellander 2007, s. 9-14; Michanek & Zetterberg 2008, s. 188-196). MKB syftar till att bistå med en samlad bedömning av ett projekt och tillgodose information till berörda parter som myndigheter, allmänheten och enskilda individer (Johansson 2001, s.
188). MKB omfattning grundar sig på typen av verksamhet, omgivningens förutsättningar alternativt känslighet och kommunens inställning till planförslaget (Hedlund & Kjellander 2007, s. 29). Den svenska miljölagstiftningen påvisar att verksamhetsutövaren har huvudansvaret för utredning i samband med tillståndsprövning, vilket inkluderar utformning av MKB (Hedlund & Kjellander 2007, s. 34) Enligt 6 kap.
1§ miljöbalken SFS 1998:808 ska miljökonsekvensbeskrivningar upprättas i samband med tillståndsprövning och enligt 9 kap. i miljöbalken av industrier och annan miljöfarlig verksamhet som avfalls- och energianläggningar samt väg och järnvägsbygge (Miljöbalken; Michanek & Zetterberg 2008, s. 192; Hedlund & Kjellander 2007, s. 26).
3.2.2 Miljökvalitetsnormer
Miljökvalitetsnormer är ett juridiskt bindande styrmedel som behandlas i miljöbalkens femte kapitel (Miljöbalken). I vissa fall kan miljökvalitetsnormer även fungera som riktlinjer, vilket innebär skyldigheter att sträva efter gränsuppfyllelse (Michanek &
Zetterberg 2008, s. 56). Miljökvalitetsnormerna syftar till att kartlägga och bearbeta miljöpåverkan från diffusa utsläppskällor som exempelvis trafik och transportsektorn (Naturvårdsverket 2013b). Normerna anger ett gränsvärde, vilket fastställer den högsta eller lägsta tillåtna nivå av utsatthet från exempelvis luftföroreningar och omgivningsbuller. Riktvärdena utgår ofta ifrån målformuleringar som fastställts i nationella miljökvalitetsmål som syftar till att beskriva önskvärda miljötillstånd. Vidare syftar kvalitetsnormerna till uppehållande av mänsklig hälsa (Prop. 1997/98:45;
Michanek & Zetterberg 2008, s. 55, 56, 170-187).
De miljökvalitetsnormer som studien undersöker i relation till verksamhetsetablering är omgivningsbuller samt utomhusluftkvalitet som behandlas i miljöbalken kap 5 i förordning 2010:477 och 2004:675 (SFS 2010:477; SFS 2004:675). Vägledning kring miljökvalitetsnormer rörande bullernivåer och luftkvalitet ligger hos Naturvårdsverket och berör hela landets utomhusmiljöer (Naturvårdsverket 2013b). För Energiknutens del behandlas miljökvalitetsnormer från Naturvårdsverket enligt föreskrift NFS 2002:28 om avfalls- och samförbränning (Svensson 2013, personlig kommunikation). Kommuner i landet är självständigt ansvariga för kontroll av luftkvalitet och ska dokumentera samt tillhandahålla information om föroreningsnivåer i området (Naturvårdsverket 2013b).
Luftkvalitetsövervakning i Landskrona stad
Miljöförvaltning i Landskrona bedriver luftkvalitetsövervakning med hjälp av tre mätsträckor motsvarande 150-620 meter i centrala Landskrona (Miljöförvaltningen Landskrona 2011, s. 1-3). Övervakningen sker med DOAS-teknik, Differentiell Optisk Absorptions-spektroskop som syftar till att identifiera och mäta aktuella halter av gaser i luften (OPSIS 2013). Tekniken grundar sig på att luftföroreningars molekyler absorberar ljus av olika våglängder och då varje molekyl och gas innehar unika egenskaper i absorptionsspektrumet är det möjligt att identifiera och bestämma koncentrationen av flera olika gaser i en mätsträcka samtidigt (Halmstad kommun 2013). DOAS utrustningen är placerad på tak och övervakar svaveldioxid, kvävemonoxid, kvävedioxid, ozon, bensen, toluen, p-xylen, formaldehyd och ammoniakhalter. Förutom DOAS mätningar utförs partikelmätningar på två platser i centrala Landskrona (Miljöförvaltningen
3.3 Nyetablering vs. effektivisering
DSV Road och Energiknuten är nyetablerade verksamheter i Landskrona stad men inte helt nya strukturer. Energiknuten byggdes som utökning av kapaciteten och komplement till det närliggande värmeverket medan DSV Road bygget är en sammanslagning av tidigare verksamheter i Malmö och Helsingborg. Landskronaetableringarna förutsågs enligt verksamhetsutövarna medföra en del miljöbesparingar och långsikt bidra till regionala miljövinster.
Hornborg (2010) diskuterar miljövinster i Myten om maskinen då han beskriver att besparingar och vinst av tid och rum i en del av systemet inte är en direkt vinst, då den förutsätter förlust av tid och rum i andra delar av systemet (Hornborg 2010, s. 147).
Enligt Hornborg bygger maskinteknikens grundläggande logik på att lokalt spara och frigöra tid och rum på bekostnaden av tid och rumsförbrukning i andra delar av systemet.
Teorin syftar till att förklara ett nollsummespel där ingen direkt vinst i systemet som helhet är gjord, då vinster i tid och rum endast har omfördelats.
Industrialiseringen under 1700-1800 tal bidrog till teknikutveckling och möjliggjorde effektiv bemästring och erövring av naturen. Trots att utveckling ofta innebär framsteg och effektivisering måste hänsyn tas till det faktum att maskiner kräver enorma mängder inputs för att drivas (Hornborg 2010, s. 108-113,117). Ulrich Beck resonerade kring teknisk optimering och dess oförmåga att lösa miljöproblem (Huxham & Sumner 2000, s.
78; Hannigan 2006, s. 23-25). Beck resonerade kring ett risksamhälle där osäkerheter i samhället är ett resultat av en utopisk tro på att teknologi och modernitet kan skydda oss från miljöproblemen. Hornborg (2010) utvecklar resonemanget ytterligare då han speglar en sorts maskinfetischism där människor tillskriver maskiner och teknologi värde och förskönade egenskaper. Hornborg menar att samhällen ständigt förlitar sig på tekniska lösningar för att hantera problem som människan själv har konstruerat (Hornborg 2010, s.
23-24, 30; Hornborg 2009, s. 237,239-245). Hornborg (2010) diskuterar komplexiteten kring teknisk utveckling då vidare utveckling anses vara en direkt lösning på teknikens tidigare miljökonsekvenser (Hornborg 2010, s. 20-24). Som resultat av teorierna bildas en ond och svårpåverkad cirkel.
Kap 4. Den empiriska studien
4.1 Övergripande om metodval
Studien har utformats enligt induktiv vetenskapsmetod. Vetenskapsmetoden syftar till att dra slutsatser som baseras på erfarenheter och empiriinsamling från verkligheten (Patel &
Davidsson 2003, s. 23-25). För att effektivt undersöka miljöeffekter av etableringarna i Landskrona baseras studien på kombinationen av kvalitativ och kvantitativ vetenskapsmetod. Syftet med kombinationen är att jämföra verksamhetsutövarnas uppfattningar om miljöeffekter i relation till etableringarnas dokumenterade miljöpåverkan, för att slutligen möjliggöra värdering i relation till studiens referensramar.
För att undersöka verksamhetsutövarnas uppfattningar om miljöpåverkan har samtalsintervjuer genomförts samtidigt som företagspresentationer och hållbarhetsredovisningar har undersökts. Etableringarnas dokumenterade miljöpåverkan undersöktes med hjälp av miljökonsekvensbeskrivningar då inga aktuella mätningar har lokaliserats, eftersom verksamheterna nyligen etablerades. Kombinationen har bidragit till att verksamheterna studerats ingående och bidragit till en bred uppfattning om etableringarnas miljöeffekter utifrån ett kommunalt, såväl som företagsperspektiv.
4.2 Urval
Verksamheterna valdes ut då båda är miljöstörande strukturer som togs i drift år 2012 i Landskrona. Verksamheterna ingår i ett samspel då DSV Road, med dess omfattande terminalyta är Energiknutens största fjärrvärmekund (Hagsund 2013, personlig kommunikation; Karpicka 2013, personlig kommunikation). Vidare grundar sig urvalet i att verksamheterna är transportintensiva och driften förutsätter dagliga lastbilstransporter.
Urvalet av intervjupersoner grundas på ett strategiskt urval som syftar till att uppnå maximal datainsamling där individerna representerar en så bred och djup kunskapaomfattning som möjligt (Esaiasson et al. 2012, s. 190). Antalet intervjupersoner har medvetet begränsats då fokus koncentrerats till att lokalisera verksamheternas
nyckelpersoner som anses vara insatta i verksamheternas drift, krav på vägtransporter och miljöpåverkan. Eftersom kvalitativa undersökningar är djupgående (Hartman 2004, s.
284), ansågs det inte relevant med fler än tre intervjupersoner i studien då samtliga arbetar med, och intresserar sig för miljöfrågor inom verksamheterna. För DSV Road intervjuades ekonomi- och administrationschef Christer Hagsund samt kvalitets- och miljöansvarig Christel Johansson. Landskrona Energi och kraftvärmeverket Energiknuten representerades genom intervju med miljöingenjör Gunilla Svensson.
Bakgrundskunskapen om intervjupersonerna inskaffades med hjälp av miljöförvaltningen i Landskrona. Intervjupersonerna kontaktades därefter via telefon.
4.3 Genomförande
4.3.1 Materialinsamling genom dokumentstudier
Dokumentstudierna bygger på insamling av data från miljökvalitetsbeskrivningar, hållbarhetsredovisning och företagspresentationer. Dokumenten samlades in under studiebesök på verksamheterna alternativt genom miljöförvaltningens databas. Analys av miljökonsekvensbeskrivningarna fokuserade på att lokalisera siffror på etableringarnas miljöbesparingar alternativt konsekvenser för att få en bild av miljöpåverkans omfattning.
DSV hållbarhetsredovisning och Energiknutens företagspresentation undersöktes som komplement till samtalsintervjuerna då dokumenten är framställda av verksamhetsutövarna själva. Vidare har underlagsmaterial insamlats via Internet.
4.3.2 Materialinsamling genom studiebesök
Med syfte att skapa bakgrundsförståelse för verksamheternas drift (Fangen 2011, s. 37), och krav på transporter har studiebesök genomförts. Studiebesöken har utformats som deltagande observationer med guidad rundvisning på verksamheternas faciliteter. På DSV Road gavs en individuell rundvandring den 19 mars medan besöket på Energiknuten den 22 mars genomfördes i grupp tillsammans med fastighetskontoret i Landskrona.
Observationerna ägde rum under två timmar en vanlig arbetsdag då verksamheten var i full drift. Under observationerna iakttogs faciliteter och specifika aktiviteter som kännetecknade verksamheten som transportsystem och bränslelagringsfaciliteter. Under
rundvandringen ställdes informella frågor samtidigt som fältanteckningar fördes för att dokumentera nyckelobservationer och intryck. Under båda studiebesöken togs fotografier för dokumentation av nyckelobservationer.
4.3.3 Materialinsamling genom samtalsintervjuer
Eftersom det var intressant för studien att skapa diskussion kring verksamhetsutövarnas personliga uppfattningar har samtalsintervjuer med representanter från verksamheterna genomförts. Efter att studiens syfte och omfattning fastställdes, utvecklades individuella intervjuguider, direkt riktade till DSV och Energiknuten (se bilaga B). Guiderna fungerade som stöd för att effektivisera mötena (Hartman 2004, s. 281; Esaiasson et al.
2012, s. 264-267). Intervjuguiderna delades in i teman med strategisk följd för att skapa logik och bekvämlighet i frågorna. Guiderna presenterade frågor som var direkt essentiella för studiens syfte kombinerat med kompletterande och utmanande frågor för att effektivt tackla studiens frågeställningar.
Intervju med personal från DSV Road genomfördes på huvudkontoret i Landskrona den 19 mars 2013. I Energiknutens fall var det inte möjligt att genomföra intervjun vid ett personligt möte. Intervjun skedde då via telefon den 5 april.
Samtliga intervjuer varade 70-90 minuter och dokumenterades med hjälp av en diktafon.
Anteckningar fördes sparsamt under intervjuerna då fokus lades på att tolka attityder, intryck och mimik. I fallet med telefonintervjun kopplades telefonen till en högtalarfunktion och intervjun dokumenterades med en diktafon.
4.4 Analysbeskrivning & bearbetning av material
Intervjuerna transkriberades i sin helhet och därefter eliminerades talspråk och omedvetna upprepningar för att skapa ett sammanhängande analysmaterial. Genom transkriberingsarbetet skapades ett manus som möjliggjorde enkel citatsortering och underlättade kategoriseringsarbetet (Hartman 2004, s. 287).
Undersökningsmetoden utformades genom analytisk induktion då material som var direkt
275-287). Materialet analyserades därefter genom en kombinerad kategorisering- och koncentreringsmetod som syftade till att minska mängden material och eliminera allt som ansågs vara oväsentligt för studiens omfattning (Hartman 2004, s. 287; (Kvale 1997, s.
174-176; Esaiasson et al. 2012, s. 271). Efter att materialet hade reducerats genomfördes en kategorisering av lokala fördelar (+) och nackdelar (-) med etableringarna ur miljösynpunkt.
Under bearbetning av transkriberingarna undersöktes intervjupersonernas åsikter och dess val av begrepp och uttryck. Avslutningsvis jämfördes verksamhetsutövarnas uppfattningar för att se om det fanns några mönster alternativt anomalier. Slutligen sattes dokumentstudiernas empiri i relation till verksamhetsutövarnas intervjusvar i syfte att undersöka samstämmigheten.
4.5 Forskningsetiska övervägande
Studiens syfte presenterades i introduktionsmejl till samtliga intervjupersoner där personerna ingick i ett informerat samtycke om att delta i undersökningen. Ingen anonymitet förekom i studien eftersom att intervjupersonerna inte efterfrågade det.
Avsaknaden av krav på anonymitet kan tyda på att studiens omfattning inte uppfattades som känslig (Esaiasson et al. 2012, s. 257-258).
Studiens validitet och reliabilitet har stärkts genom tydliga mätinstrument, vilket motsvaras av strukturerade intervjufrågor (Stjärnhagen et al. 2010, s. 104).
Intervjustudiers tveksamma replikerbarhet blev inget problem i studien då intervjuerna syftade till att belysa verksamhetsutövarnas åsikter och inte en enhetlig sanning. Validitet och reliabilitetsproblem har undvikits genom att utveckla omfattande intervjuguider som tillät uppföljningsfrågor och förtydligande kring oklarheter. Vidare har intervjuarens roll under samtalen varit oberoende vilket skapade neutralitet under intervjuerna (Kvale 1997, s. 88, 111-112). Viktigt under intervjuerna var att låta frågorna dö ut helt innan eventuella följdfrågor ställdes. På så sätt fick intervjupersonerna själva uppfatta och tolka frågorna samt tala till punkt utan påverkan från intervjuaren.
4.6 Kritisk reflektion
Att arbeta utifrån induktivt perspektiv kan vara problematiskt då erfarenheter inte alltid motsvarar sanning utan påvisar samband mellan ett antal insamlad data och en sannolik slutsats (Nationalencyklopedin 2013). Analytisk induktion kan vara en problematisk undersökningsmetod då risken att anomalier som inte relaterar till forskningsfrågorna försvinner när materialet analyseras. Som resultat bildas ett cirkelresonemang där frågeställningarna inte utmanas. I studien har detta undvikts genom att bibehålla ett neutralt synsätt på studien. Detta möjliggjordes genom att redovisa både positiva och negativa effekter av etableringarna för att slutligen genomföra en sammanfattande bedömning.
Eftersom intervjuerna inte grundas på slumpmässigt urval är inte resultaten generaliserbara då intervjupersonen enbart talar för sig själv. För studien innebär detta dock inga problem då syftet inte är att undersöka en population utan nyckelpersoner med ingående och omfattande kunskap om verksamheten.
I studien förekommer en telefonintervju. Intervjuer som inte sker genom personligt möte kräver noggranna förberedelser eftersom att möjlighet att uppfatta personliga intryck begränsas (Esaiasson et al. 2012, s. 265). Detta uppfattades dock som fördelaktigt ur forskningssynpunkt eftersom att samtalet blev mer opersonligt och sakligt.
Vidare har problem med miljökonsekvensbeskrivningar påträffats. Det är osäkert att göra bedömningar om framtiden då total förutsägelse är omöjligt. Kvaliteten kan också variera kraftigt då kunskapsbrist alternativt subjektivitet kan råda bland verksamhetsutövarna och komplicerar en objektiv bild av planförslaget. Vidare är det svårt att jämföra olika ekologiska konsekvenser på olika platser med olika förutsättningar (Hedlund &
Kjellander 2007, s. 85.-87,125-131; Hedlund & Johansson 2008, s. 14,43,66,73-75).
Kap 5. Empiri och analys
5.1 Dokumentstudier
5.1.1 Miljökonsekvensbeskrivning DSV Road
Miljökonsekvensbeskrivning för DSV bygget togs fram år 2009 av teknik och stadsbyggnadsförvaltningen i Landskrona stad. I samband med planprogrammet beslutade Landskrona stad att detaljplanen antogs medföra betydande miljöpåverkan, varvid en miljökonsekvensbeskrivning upprättades.
År 2006 beräknades E6 som sträcker sig öster om planområdet (se bild 1, s. 14) trafikeras av 32 000 fordon per årsmedeldygn, varav 16 % tung trafik medan trafiken på Österleden uppgick till 14 310 fordon motsvarande 9 % tung trafik (Teknik- och Stadsbyggnadsförvaltningen 2009, s. 16). Trafikprognosen för 2025 påvisar en fördubbling av trafiken längst närliggande vägnät som resultat av en allmän trafikutveckling. Det ökade fordonsantalet till följd av DSV etableringen beräknas år 2025 vara 1500 fordon per årsmedeldygn varav 47 % utgör tung trafik (Teknik- och Stadsbyggnadsförvaltningen 2009, s. 30).
Av bullerberäkning från 2008 framgår E6:an som en omfattande bullerkälla i området och flertalet närliggande fastigheter utsätts för bullernivåer över riktvärdet 55 dBA (Ramböll 2008). Beräkningen visar att riktvärdet vidare kommer att överskridas som resultat av den allmänna trafikutvecklingen. Trafiken till och från logistikanläggningen bedöms inte resultera i att riktvärdet överskrids ytterligare. Trafiken på den nybyggda infartsvägen till logistikcentralen beräknas max uppnå 2 000 fordon per årsmedeldygn och leder till att riktvärdet för buller överskrids 40 meter väster om vägen (Teknik- och Stadsbyggnadsförvaltningen 2009, s. 32-33)
Figur 3. Figuren illustrerar bullernivåprognos för år 2025 i nollalternativet (övre) och planalternativet (undre).
Blå och gröna färgtoner illustrerar bullernivåer under 55 dBA ekvivalentnivå medan gul och orange motsvarar nivåer mellan 55-65 dBA. Röd och lila färg motsvarar nivåer mellan 65-120 dBA. Figuren visar att bullernivåerna i noll- och planalternativet är snarlika. (modifierad bild, Teknik- och Stadsbyggnadsförvaltningen 2009, s. 32-33)
Beräkningspunkter i planområdet (se bild 1, s.14) visar att luftemissionen i noll- och planalternativet uppvisar värden under gällande miljökvalitetsnormer för kvävedioxid och partiklar (se riktvärden bilaga A, T1). Beräkningarna från SMHI utgår utifrån en generell trafikökning som år 2025 innebär en fördubbling av trafiken längst närliggande vägnät.
Tabell 1. Tabellen visar beräkningar för kvävedioxid och partiklar år 2005 (innan etablering) i tre utvärderingspunkter. Tabellen visar att såväl timmedelvärden som dygnsmedelvärden och årsmedelvärden ligger klart under gällande miljökvalitetsnormer för såväl kvävedioxid som partiklar i alla tre utvärderingspunkterna (Teknik- och Stadsbyggnadsförvaltningen 2009, s. 19).
Tabell 2. Tabellen visar beräkningar för kvävedioxid och partiklar i noll, alternativt planalternativet år 2025 i tre utvärderingspunkter. Beräkningarna visar att timmedelvärden, dygnsmedelvärden och årsmedelvärden ligger under gällande miljökvalitetsnormer för kvävedioxid och partiklar i samtliga tre utvärderingspunkter.
Planalternativet ligger under gällande miljökvalitetsnormer men påvisar en generell ökning av värden av kvävedioxid och partiklar med störst påverkan i Örja kyrkby (modifierad bild, Teknik- och Stadsbyggnadsförvaltningen 2009, s. 32-33).
Etableringen beräknas innebära en årlig besparing av 460 000 liter diesel motsvarande 1200 ton koldioxid genom förkortat avstånd till logistikcentralen (Teknik- och Stadsbyggnadsförvaltningen 2009, s. 33). Planalternativet innebär intrång i högproduktiv jordbruksmark och en förändring i landskapsbilden (Teknik- och Stadsbyggnadsförvaltningen 2009, s. 26,34).
5.1.2 DSV Road hållbarhetsredovisning
Under år 2011 transporterade DSV ca 6 miljarder tonkm med lastbil vilket resulterade i emissioner av 286 077 ton koldioxid, 1 217 ton kväveoxid samt 152 ton kolväten (DSV hållbarhetsredovisning 2012, s. 25). DSV beskriver flertalet åtgärder för att minska verksamhetens miljöbelastning i framtiden.
Genom att fortsätta utbildning av chaufförer i sparsam körning (Eco Driving) beräknas bränsleförbrukningen minska och utsläpp av koldioxid reduceras ytterligare (DSV hållbarhetsredovisning 2012, s. 18). Lastbilarna ska även använda energimärkta däck som på sikt reducerar lastbilstransporters totala bränsleförbrukning med 5%. Vidare presenteras fördelar med kombitransporter som innebär kombination av transportmedel under en sändning för att minska miljöpåverkan och reducera långväga vägtransporter.
Kombisystemet beskrivs dock enbart som komplement för långväga transporter och inte som ersättning för vägtransporter.
Det effektivaste sättet att minimera företagets miljöpåverkan beskrivs som förbättrad fyllningsgrad och ökat samspel med kunder (DSV hållbarhetsredovisning 2012, s. 18).
DSV vill utveckla tjänsten DSV ECO som finns för kunder som är flexibla gällande leverans och är måna om att minimera sin miljöbelastning. Tjänsten innebär ett spelrum på fem dagar då DSV planerar hur godset effektivast kan transporteras och passa in i planerade transportflödet med syfte att maximera lastkapaciteten. Tjänsten är rabatterad och innebär såväl ekonomiska fördelar för kunden, som miljövinster i form av reducerade antal sändningar via lastbil (DSV hållbarhetsredovisning 2012, s. 19).
5.1.3 Miljökonsekvensbeskrivning Energiknuten
I samband med tillståndsprövning om uppförande av ny anläggning och miljöfarlig verksamhet upprättades en miljökonsekvensbeskrivning år 2002.
Etableringen beskrivs medbringa måttlig omgivningspåverkan genom utsläpp till luft, vatten och omgivningsbuller (Landskrona kommun & Tekniska verken 2002, s. 30).
Genom rökgasrening med reningssteg i form av aktiv tillförsel av ammoniak, kalk och
kol minskar och neutraliserad kväve- och svaveloxider, vilket är en viktig del av verkets minskade miljöbelastning
Lastbilstransporterna som hanterar bränsle bedöms inte bidra till stigande bullernivåer (Landskrona kommun & Tekniska verken 2002, s. 34). Transporterna beräknas enbart köra väg E6, E20 samt riksväg 17 med medelavstånd på 30-50 km till kraftvärmeverket (Landskrona kommun & Tekniska verken 2002, s. 21-22). Planområdet bedöms fördelaktigt ur placeringssynpunkt då närmaste bostadsområde finns beläget 500 meter ifrån anläggningen, vilket är tillräckligt säkerhetsavstånd enligt Boverkets allmänna råd 1995:5 avseende energianläggningar (Landskrona kommun & Tekniska verken 2002, s.
14).
Tabell 3. Tabellen beskriver den ekvivalenta ljudnivån som anläggningen vid drift bedöms alstra, mätt vid närmaste bostadsbebyggelse. Tabellen visar att ljudnivåerna från anläggningen inte överskrider riktvärdet 55dBA (Landskrona kommun & Tekniska verken 2002, s. 34).
Närliggande industrier bidrar med spillvärme till kraftvärmeverket (Landskrona kommun
& Tekniska verken 2002, s. 24). Vid eventuellt spillvärmebortfall behövs ytterligare avfallstransporter för kompensation. Vid bibehållen spillvärmeleverans förutses årligen 2851 ekipage medan ett spillvärmebortfall innebär en transportökning till 3693 ekipage per år.
Utbyggnad av produktionsanläggningen beräknas medföra miljövinster genom en urban uppvärmning med minsta möjliga miljöpåverkan. Som resultat av etableringen beräknas oljeförbränningen i individuella hushåll reduceras (Landskrona kommun & Tekniska verken 2002, s. 5). Planläget beskrivs som fördelaktigt då närhet till transportleder minimerar störningar från tung trafik i innerstadsmiljö. Vidare betraktas planområdet som okänsligt då omfattande industriell verksamhet redan bedrivs (Landskrona kommun &
Tekniska verken 2002, s. 12-13).
Vid upprättning av MKB gällde förordning SFS 2001:527 om miljökvalitetsnormer för utomhusluft. År 2010 ersattes denna med förordning SFS 2010:477. Kraftvärmeverkets omfattas idag av Naturvårdsverkets föreskrifter om avfallsförbränning NFS 2002:28 med stöd av 11, 14 och 15 §§ i förordningen 2002:1060 (Svensson 2013, personlig kommunikation).
5.1.4 Landskrona Energi
Landskrona Energi beskriver fjärrvärmenätsutbyggnaden som en miljörevolution under mark då satsningen innebär att 95 % förnyelsebara bränslen används (Landskrona Energi 2012b). Fjärrvärme tar tillvara resurser som annars gått förlorade och tillhandahåller en driftsäker och prisvärd värmekälla.
Figur 4. Figuren anger andelen fossil (svart) respektive förnybar energi (grön) i fjärrvärmeproduktionen på Landskrona Energi sedan 1981 med prognos till 2013. Dippen 2001 beror på att en av Landskronas största spillvärmeleverantörer lägger ner sin produktion medan dippen 2005 blir ett resultat av att en spillvärme överföringsledning från Helsingborg byggs. 2011 års djupdyk beror på att året var extremt kallt. Andelen anges i procent (Karpicka 2012).
Fjärrvärmesatsningen beräknas ha bidragit till att 400 oljetankbilar inte längre behöver köra in i Landskrona och förse hushåll med bränsle (Landskrona Energi 2013).
Energiknutens drift minskar lokalt förbränning med fossila bränslen och innebär ökad
5.2 Samtalsintervjuer
5.2.1 Presentation av intervjupersoner
Samtalsintervjuer med tre av verksamheternas nyckelpersoner genomfördes under våren 2013. För DSV Road intervjuades ekonomi- och administrationschef Christer Hagsund samt kvalitets- och miljöansvarig, Christel Johansson. Landskrona Energi och kraftvärmeverket Energiknuten representerades genom telefonintervju med miljöingenjör Gunilla Svensson. Studiebesök på DSV samt Energiknuten genomfördes den 19:e alternativt 22:e mars under ledning av DSV Roads Christer Hagsund alternativt Landskrona Energis underhållsingenjör Fredrik Rosengren och fjärrvärmeingenjör Maggie Karpicka.
5.2.2 Förändringar i trafikmönster
DSV Road
Verksamheten kräver 700 lastbilstransporter per dag, då 350 bilar kör in på DSV området, lastas och kör ut leveranserna. Christel Johansson uppskattar antalet DSV lastbilar på svenska vägar under ett dygn uppnå cirka 2000-2500 fordon varav 700 dagligen passerar Landskronaverksamheten (Johansson 2013, personlig kommunikation).
Hagsund ser inte någon betydande ökning av lastbilstrafik till och från Landskrona då anläggningen inte är placerad centralt, samtidigt som centralen är belagd nära motorvägsavfarten.
På den nybyggda infartsvägen till företaget har antalet lastbilstransporter ökat. Men de lastbilarna har till stor del passerat på motorvägen redan innan (…) De flesta lastbilarna kör förbi, de kör inte in då de redan är fullastade. Sen styrs bilarna från Landskrona, men det är bara mindre sändningar som lastas om. Och de bilarna som kör till anläggningen har bara 400 m att köra medan sträckan i Malmö och Helsingborg motsvarade 6 km (Hagsund 2013, personlig kommunikation).
Kraftvärmeverket Energiknuten
Enligt Gunilla Svensson genererar Energiknuten inte överhängande antal transporter då driften förutser knappt 10 lastbilstransporter om dagen under vinterhalvåret, vilket motsvarar 40-50 transporter i veckan (Svensson 2013, personlig kommunikation).
Svensson anser inte att Energiknuten är direkt beroende av lastbilstransporter från Norge utan hänvisar till bestämmelsekrav enligt lagen om offentlig upphandling, LOU:
Vi är egentligen inte beroende av transporter från Norge utan vi måste följa lagen om offentlig upphandling. Då får vi skriva att vi behöver bränsle och i vilken omfattning. När man kommer upp i vissa kostnader så måste man göra en upphandling, och de leverantörer som är billigast måste vi köpa av. Så fungerar det alltid i kommuner, man får inte välja vem som helst utan måste välja de billigaste.
(…) Vi kan inte frångå lagen (Svensson 2013, personlig kommunikation).
Vidare menar Svensson att hon inte uppfattar förändringar i trafikmönstret i Landskrona då de lastbilar som verksamheten kräver för bränsletransport aldrig kör in i centrum (Svensson 2013, personlig kommunikation). Samtidigt beskriver Svensson att den mängd transporter Energiknuten kräver, inte anses vara betydande ur ett större perspektiv.
Dessutom bygger systemet på returtransporter vilket innebär att leverantörerna hämtar gods i Sverige efter avlastningen av bränsle och aldrig kör tomma tillbaka.
5.2.3 Uppfyllelse av förväntade miljövinster
DSV Road
DSV Roads Christer Hagsund är försiktig med att kalla DSV ett miljövänligt företag då hänsyn måste tas till det faktum att DSV är ett transport- och logistikföretag med omfattande miljökonsekvenser (Hagsund 2013, personlig kommunikation). Christel Johansson utvecklar resonemanget:
Vi är absolut inte vänliga emot miljön, det är ingen typ av transport i den skalan (…) men om man ska diskutera de förutsättningar vi faktiskt har, anser vi oss vara långt framme i processen kring utveckling av miljöarbete (Johansson 2013, personlig kommunikation).
Vidare anser Hagsund och Johansson att en del miljövinster kan kopplas samman med etablering i Landskrona, då omfattande milantal och trafikrelaterade utsläpp sparas in genom sammanslagningen av Malmö- och Helsingborgsverksamheten. Genom att begränsa inkörningssträckan till 400 m istället för 6,5 km reduceras utsläppen kraftigt enligt Christel Johansson:
Utsläppen har minskat totalt för våra bilar i Skåne. Det blir mindre körning till och från motorvägen (…) 700 bilar och tolv km extra per dygn blir en del (…) Jag räknade på utsläpp och 1200 ton per år skulle koldioxidutsläppen minska, vilket är omfattande räknat i emissioner och kapital (Johansson 2013, personlig kommunikation).
Hagsund och Johansson är angelägna om att inte försköna etableringens miljövinster utan beskriver risker av storskalig transportverksamhet som omgivningsbuller, försämrad luftkvalitet och olycksfall med farligt gods. Christel Johansson förklarar dock att ständigt miljöarbete gentemot interna miljömål och policys genomförs i kombination med interna utbildningar (Johansson 2013, personlig kommunikation).
Kraftvärmeverket Energiknuten
Gunilla Svensson kopplar ihop fjärrvärmesatsningen i Landskrona med miljövinster då hon beskriver ett miljövänligt alternativ för urban uppvärmning som minimerar användningen av fossila bränslen i enskilda hushåll (Svensson 2013, personlig kommunikation). Svensson menar att ett alternativ till kraftvärmeverket är mer riskabelt ur en miljösynpunkt då hushållen blir beroende av individuella uppvärmningskällor som ofta förutser fossila bränslen. Svensson beskriver miljövinster av etableringen då verksamheten förbränner 95 % förnyelsebara bränslen vilket innebär ökad energieffektivisering och kraftigt minskad klimatpåverkan (Svensson 2013, personlig kommunikation).
5.2.4 Uppfyllelse av miljökvalitetsnormer
DSV Road
Christer Hagsund förklarar att DSV Road inte genomför några egna mätningar av verksamhetens miljöeffekter eller uppfyllelse av miljökvalitetsnormer. Hagsund poängterar dock att företaget utvärderar miljöeffekter genom frågeformulär till åkerier och leverantörer samt utvecklar årliga miljöredovisningar. Christel Johansson utvecklar resonemanget vidare:
Vi gör inga egna kontroller utan de transportmedel vi använder uppfyller de bitarna. Och när det gäller buller från verksamheten i Landskrona så var det inte lönt att mäta med tanke på att motorvägen går precis utanför. Man skulle inte kunna lokalisera vårt buller utifrån den matta av buller som går utanför.
Så bulleranalysen gjordes aldrig för verksamhetens del (Johansson 2013, personlig kommunikation).
Hagsund uppfattar inte att allmänheten uppvisat bullerrelaterat missnöje på grund av etableringen (Hagsund 2013, personlig kommunikation). Dock har Hagsund hört att miljöförvaltningen i Landskrona erhållit enstaka klagomål från boende i Örja kyrkby .
Kraftvärmeverket Energiknuten
Enligt Gunilla Svensson uppfyller Energiknuten Naturvårdsverkets miljökvalitetsnormer och de krav som finns i dess specifika miljödom enligt gränsvärdena i föreskriften NFF2002:28. Miljödomen innehåller bestämmelser om bullernivåer och luftemissioner för nya energianläggningar och beskrivs följande:
Det finns bestämmelser kring vardags, kvällstid, dagtid, samt nattetidsvärden och vi uppfyller samtliga krav och miljökvalitetsnormer. Och vad det gäller utsläpp till luft via skorstenen så uppfyller vi kraven som Naturvårdsverket har enligt avfall och samförbränning (Svensson 2013, personlig kommunikation).
Svensson förklarar ytterligare:
Vi gör kontinuerliga buller- och luftkvalitetsmätningar. Vi skriver även miljörapport till länsstyrelsen som är tillsynsmyndighet för anläggningen. Skulle vi gå utanför någon norm eller värde så måste vi enligt skyldighet rapportera detta. Detta gäller all miljöpåverkande verksamhet. Vi mäter kontinuerligt, rapporterar och utvärderar värdena (Svensson 2013, personlig kommunikation).
5.2.5 Miljöanpassning
DSV Road
DSV Roads Christel Johansson och Christer Hagsund ställer sig positivt till en framtida optimering av trafiksystemen och menar att arbetet ständigt är aktuellt via deras interna miljömål och ständigt utvecklande affärsidé. Koncernen menar att de åtar sig att erbjuda hållbara transporter som leder till minsta möjliga förbrukning av resurser och påverkan på miljön (Johansson 2013, personlig kommunikation). Enligt Hagsund känner DSV, som en av de ledande transport- och logistikföretagen ett engagemang och ansvar för att reducera sin del av miljöpåverkan från transportindustrin (Hagsund 2013, personlig kommunikation). Genom interna miljömål som syftar till att minska utsläpp från produktionen till luft och bedrivs ett ständigt miljöarbete för transportoptimering.
Johansson beskriver en optimal kedja med hänsyn till såväl miljön som ekonomin då hon menar att DSV Road arbetar med minimering av tomkörning samt maximering av fyllningsgrad. Optimering av fyllnadsgrad syftar till att utnyttja all kapacitet i bilarna och effektivisera transporterna och kostnader. Hagsund påstår att vägen till optimerade system är ett samspel mellan kunden och DSV:
miljövänligare alternativ som kombitransporter. Kan vi dessutom få bättre betalt kan vi sätta in de bästa bilarna, men det är hela tiden en fråga om tillgänglighet, snabbhet och pris (Hagsund 2013, personlig kommunikation).
Hagsund och Johansson hävdar att det är essentiellt att minimera fossila bränslen i framtida transportsystem, dock anses frågan vara komplicerad och vägen dit oklar.
Johansson menar att den främsta optimeringen i nuläget är att maximera fyllnadsgraden i samtliga transporter (Johansson 2013, personlig kommunikation). Hagsund menar vidare att alternativen till lastbilstransporter som godstransport via tåg och båt är attraktiva möjligheter som undersöks kontinuerligt. Hagsund beskriver att båttransporter är en effektiv möjlighet som delvis genomförs till exempelvis Tyskland och Storbritannien där trailers lastas på båtar då det finns ledig kapacitet. Hagsund anser alternativet vara fördelaktigt, men problematiskt då leveranstiden ökar och kunderna blir otåliga (Hagsund 2013, personlig kommunikation). Johansson och Hagsund förklarar att även större lastbilar är fördelaktiga då antalet transporter kan minska, fyllnadsgraden utökas och utsläpp minimeras (Johansson 2013, personlig kommunikation). Slutligen menar Hagsund att myndigheterna spelar en stor roll i optimering av transportsystemen:
Jag tycker det är viktigt att hitta ett alternativ som släpper ut så lite som möjligt. Men ena året subventionerar myndigheterna en typ av bränsle, sen en annan. Det styrs mycket av den biten också (Hagsund 2013, personlig kommunikation).
Kraftvärmeverket Energiknuten
Svensson förklarar att fokus i nuläget ligger på att optimera Energiknutens drift eftersom att det tar tid att lära sig en ny anläggning. Svensson beskriver planerna följande:
Vi har inga direkta ombyggnadsplaner just nu (…) När det kommer till transporterna så styr lagen om offentlig upphandling som säger att vi måste köpa där bränslet är billigast (...) I upphandlingen finns där krav på en del miljöparametrar och det ingår även en utvärdering. Men vi kan inte tvinga en leverantör att göra på ett visst sätt för miljöns skull, för då följer vi inte riktigt lagen (…) Vi kan i dialog med våra leverantörer diskutera olika frågeställningar och då tar vi givetvis upp naturtransporter och miljövänliga logistikalternativ, men i slutändan är det leverantörerna som bestämmer (Svensson 2013, personlig kommunikation).
Svensson förklarar att transport med tåg och fartyg är problematiskt då kraftvärmeverkets område saknar anknytning till järnväg och hamn. Båttransporter ser Svensson som en effektiv och funktionell möjlighet men den förutsätter således lastbilstransporter till och från hamnarna. Att lasta en hel båt med bränsle anser Svensson är problematiskt då
lagringskapacitet för den omfattningen bränsle saknas på området. Svensson förklarar ytterligare:
Det är inte alls omöjligt och vi har en del transporter som går med båt med lastbil alternativt trailer.
Men detta förutser vettiga hamnavgifter och lättillgängliga hamnar, dessutom blir förflyttningen uppdelad i flera olika steg och kostar extra. (…) Hur bränslet kommer hit handlar om kapaciteten för lagring men också om att transportörerna själv får välja hur de vill transportera bränslet. Vi har diskuterat detta, men de fick ingen ekonomi till det, så det kunde inte genomföras. Annars skulle det vara mycket möjligt att göra det, men det är inget vi kan lägga oss i (Svensson 2013, personlig kommunikation).
5.3 Analys och slutsatser
5.3.1 Återkoppling till syfte och frågeställningar
Syftet med studien var att undersöka och belysa miljöeffekter av transportintensiv verksamhetsetablering i Landskrona genom att studera två aktuella fall.
Gemensamt för etableringarna är att de påvisar effekter i den lokala miljön genom visst tillskott av buller och utsläpp jämfört med utebliven etablering. Ökad förekomst av störningar kan generellt innebära risker för lokala miljöer och långsiktigt bidra till att återhämtningsförmågan och resiliensen äventyras (Stockholm Resilience Center 2008).
Den direkta lokala risken för Landskrona i samband med etablering av DSV avseende buller, döljs i den allmänna trafikökningen på E6 (Ramböll 2008). Regionala miljövinster som minskade utsläpp till luft genom förkortat avstånd mellan E6 och logistikcentralen har inga positiva effekter för Landskrona då ökad trafik och tomgångskörning av lastbilarna istället lokalt ökar utsläpp till luften samt bullernivåer (Teknik- och Stadsbyggnadsförvaltningen 2009, s. 32-33). Vidare har DSV etableringen bidragit till att värdefull 10+ åkermark har beslagtagits (Teknik- och Stadsbyggnadsförvaltningen 2009, s. 26,34), vilket är olyckligt då klimatförändringar och alltmer krympande odlingsarealer hotar framtida livsmedelsförsörjning (Miller & Spoolman 2011, s. 497-499).
En reducerad klimatpåverkan genom användning av förnyelsebara bränslen i Energiknuten, leder redan till minskade luftutsläpp av koldioxid och försurande ämnen till luften jämfört med förbränning av fossila bränslen från de enskilda hushållen (Svensson 2013, personlig kommunikation). Kraftvärmeverket använder sig av
Genom båda etableringarna har risker med farligt gods tillkommit (Svensson 2013, personlig kommunikation; Teknik- och Stadsbyggnadsförvaltningen 2009, s. 4,33).
Viktigt att påminna om är att stor del av studiens teoretiska ram och empiri bygger på den svenska miljölagstiftningen och verksamheternas miljökonsekvensbeskrivningar. Enligt Hedlund & Kjellander (2007) och Hedlund & Johansson (2008) är det viktigt att erinras att det är omöjligt att göra fullkomliga bedömningar om framtiden. De två miljökonsekvensbeskrivningar studien omfattar utvecklades inte av verksamhetsutövarna utan av Landskrona stads förvaltningar. Som resultat av detta bedömdes i samråd med miljöförvaltningen, dokumenten vara av tillräckligt god kvalitet för att användas i studien. Viktigt att tillägga i sammanhanget är att en MKB kan bedömas vara objektiv och välutvecklad men ändå sakna viktiga beståndsdelar som kan vara svåra att förutse (Hedlund & Kjellander 2007, s. 85.-87,125-131; Hedlund & Johansson 2008, s.
14,43,66,73-75). Energiknutens MKB var ytterst svår att få tag i då både Landskrona Energi och tillsynsmyndigheten Länsstyrelsen hade problem med att redogöra för var den fanns. Enligt Lindskog et al. (1997) bedrivs riskforskning till stor del för att upplysa om potentiella faror i samhället (Lidskog et al. 1997 s. 84-85). Med hänsyn till Lindskog et al. var det oroväckande att inte kunna lokalisera MKB för Energiknuten, då data om miljöfarlig verksamhet borde vara enkelt för allmänheten att lokalisera vid eventuella olyckor och risker.
Förändring i trafikmönster
Båda verksamheternas transporter begränsas till vägnät som är anpassade för tung trafik och kör aldrig in i centrala Landskrona. Även om verksamheternas ökade lastbilstrafik utgör en mindre del av E6 total trafikbelastning, visar prognoser att ökning av vägtransporter skapar fortsatta miljöproblem (Wright & Boorse 2010, s. 422-425,439- 441; Miller & Spoolman 2011, s. 583-584). I enlighet med Hornborgs (2010) teori om miljöbelastningsförskjutning fortsätter den allmänna trafikutvecklingen skapa globala miljöproblem då luftburna föroreningar sprids via luft, vatten och mark (Hornborg 2010, s. 137-147; Angelöw & Jonsson 1994, s.17).
