Åtgärder för att minska utsläppen från småskalig vedeldning

Minskade utsläpp från småskalig vedeldning var ett av de åtgärdsområden som pekades ut i den tidigare fördjupade utvärderingen. Nedan följer en genomgång av vad som hänt sedan dess.

4.2.1 Lokala föreskrifter om vedeldning

I Prop 2004/05:150 gav regeringen som åtgärdsförslag att kommuner med problem ska kunna utfärda lokala föreskrifter om utsläppskrav. Exempel på åtgärder för enskilda var installation av ackumulatortank, pelletsbrännare i äldre pannor, byte från omodern panna till ny som klarar Boverkets utsläppskrav (BBR). Denna möj- lighet skulle ske genom ett tillägg till FMVH 40§ om vedeldning. Ändringen har dock ännu inte kommit till stånd. I vilken utsträckning ett sådant tillägg skulle underlätta att klara miljökvalitetsmålet Frisk Luft är oklart då det inte är känt i vilken utsträckning möjligheten skulle kunna utnyttjas.

I länsstyrelsernas rapporter till den fördjupade utvärderingen framkommer att många efterlyser nationella styrmedel för att minska utsläppen från vedeldning. Länsstyrelsen i Örebro bedömer att nationella regler eller bidragsmöjlighet är be- tydligt effektivare än att varje kommun ska ställa krav på utsläppen inom utpekade områden. Den möjligheten finns idag i lagstiftningen men den används i mycket liten grad. (Lst T 2006)

4.2.2 VEDAIR

För utsläppen till luft från småskalig biobränsleeldning och deras påverkan på luft- kvaliteten pågår ett projekt där SMHI, som i samverkan med andra myndigheter och aktörer, utvecklar en beräkningsmodell, VEDAIR, som ska kunna utnyttjas av alla kommuner för planering av strategier för eldning av biobränsle. Baserat på tidigare mätdata från Lycksele uppskattas haltnivåerna av bens[a]pyren på andra platser i anslutning till områden med omfattande småskalig biobränsleeldning. Uppskattningarna utgår från mätdata för partklar (PM10). Beräkningsmodellen har

kalibrerats gentemot mätdata för PM10.

4.2.3 Bidrag till utbyte

Det konverteringsstöd som idag ges för konvertering från uppvärmning med olja eller direktverkande el omfattar inte vedeldning. Inom klimatinvesteringsprogram- met Klimp har däremot åtta åtgärder som helt eller delvis berör småskalig vedeld- ning beviljats under perioden 2003-2006. Det har framför allt handlat om bidrag till installation av ackumulatortankar respektive miljögodkända vedpannor med acku- mulatortank i syfte att minska miljöbelastningen från äldre pannor samt att övergå från fossila till förnybara bränslen. Det är dock inte alla kommuner som har till- gång till klimatinvesteringsprogrammet, vilket gör att Klimp inte kan ses som sär- skilt starkt styrande vad gäller småskalig vedeldning. (STEM 2007)

4.3 Trängselskatt

Ett av de mest uppmärksammade styrmedel som genomförts under de senare åren är försöket med trängselskatt i Stockholm. Stockholmsförsöket med trängselskatt och utökad kollektivtrafik startade i augusti 2005 med en kraftig utbyggnad av kollektivtrafiken i Stockholms län, en utbyggnad som bibehölls till och med 31 december 2006. Mellan den 3 januari och den 31 juli 2006 prövades trängselskatt som ett sätt att styra trafiken. Inom Stockholmsförsöket gjordes en omfattande utvärdering med avseende på en mängd olika faktorer. De sammanfattande bedöm- ningarna finns i Fakta och resultat av Stockholmsförsöket (Stockholms stad 2006).

4.3.1 Effekter på luftkvalitet och hälsa

Ett av målen med Stockholmsförsöket var att utsläppen av koldioxid, kväveoxider och partiklar i innerstadsluften skulle minska. I rapporten Stockholmsförsöket –

Effekter på luftkvalitet och hälsa, Johansson m.fl. 2006b, utvärderas effekterna på

luftkvalitet och hälsa. Jämförelser mellan luftföroreningshalterna som mätts upp under de fyra första månaderna som försöket pågått med motsvarande månader år 2003, 2004 och 2005 visar att variationerna i föroreningshalter mellan olika år kan vara betydande. Vädrets inverkan innebär att de totala halterna inte kan ge kvanti- tativt besked om hur stor betydelse de minskade utsläppen från trafiken haft för de uppmätta luftföroreningshalterna. På lång sikt har däremot de minskade utsläppen en större påverkan på luftkvaliteten i Stockholm. En mer detaljerad analys av mät- ningarna på innerstadsgatorna Hornsgatan och Sveavägen under de fyra första månaderna 2005 och 2006 visar att trafikens utsläppsbidrag till kväveoxidhalterna har minskat. Dock kunde också de nya direktbussarnas tillskott till utsläppen under vissa tider påvisas i mätningarna på Sveavägen.

Omfattande trafikmätningar har tydligt visat att Stockholmsförsöket har lett till minskad mängd trafik i Stockholms innerstad. I innerstaden minskade trafikarbetet totalt med 15 procent. De största minskningarna skedde i antalet passager in och ut ur betalzonen men den trafikdämpande effekten fanns över hela regionen. Den minskade trafikmängden har lett till lägre utsläpp av koldioxid, partiklar och kvä- veoxider, vilket i sin tur minskat bidraget från trafiken till de totala halterna av partiklar (PM10) och kvävedioxid. Detta innebär att de genomsnittliga partikelhal-

terna för befolkningen i Stockholm skulle vara någon procent lägre och kväveoxid- halterna några procent lägre med trängselskatt. Beräkningarna inkluderar även effekter av den utökade busstrafiken i och med Stockholmsförsöket (bl. a. direkt- bussar till och från innerstaden).

Tabell 4.2 Beräknade utsläppsminskningar från vägtrafiken i Stockholm för en situation med respektive utan Stockholmsförsöket år 2006. (Johansson m.fl. 2006b)

Innerstaden: Stockholms stad: Storstockholm:

Ton/år procent ton/år Procent ton/år procent

Kväveoxider, NOx 45 -8,5 % 47 -2,7 % 55 -1,3 % Kolmonoxid, CO 670 -14 % 710 -5,1 % 770 -2,9 % Partiklar, PM10 totalt 21 -13 % 23 -3,4 % 30 - 1,5 % ”slitagepartiklar” 19 -13 % 21 -3,3 % 28 -1,5 % ”avgaspartiklar” 1,8 -12 % 1,8 -4,4 % 2,1 -2,4 % Flyktiga kolväten,VOC 110 -14 % 120 -5,2 % 130 -2,9 % Bensen 3,4 -14 % 3,6 -5,3 % 3,8 -3,0 % Koldioxid, CO2 36 000 -13 % 38 000 -5,4 % 41 000 -2,7 %

Som mest minskar halterna av kväveoxider, NOx med upp till ca 5-10 μg/m3_{, och}

partiklar, PM10 med upp till ca 2-3 μg/m3 Ökade halter erhålls i ett mer begränsat

område, främst omkring Essingeleden. Haltökningarna var små, som mest upp till ca 3 μg/m3 _{för NOx och upp till ca 2 μg/m}3 _{för PM}

10. Betydligt färre personer ut-

sattes för ökade halter jämfört med antalet som erhöll minskade halter.

Trots att dessa skillnader i luftföroreningshalter är ganska små som genomsnitt beräknas hälsokonsekvenserna bli betydande. För att kvantifiera Stockholmsförsö- kets effekt vad gäller den långsiktiga betydelsen för stockholmarnas dödlighet har en norsk studie använts. Utifrån denna studie beräknas den förbättrade luftkvalite- ten i Stockholm, leda till ca 20-25 färre förtida dödsfall per år för Stockholms in- nerstad. Totalt för hela Storstockholmsområdet, 1,44 miljoner invånare, beräknas mellan 25 och 30 färre förtida dödsfall per år, på grund av den renare luften. (Jo- hansson m.fl. 2006b)

Trängselskatten innebar ett steg på vägen för att klara miljökvalitetsnormerna och delmålen för NO2 och PM10 i Stockholm. Det var dock inte tillräckligt för att

uppnå normerna. I tätorter med halter över delmålet kan alltså trängselskatt/-avgift vara ett styrmedel för att minska den totala trafikmängden och att minska expone- ringen i de områden där många människor vistas.

4.3.2 Samhällsekonomisk analys

En permanentning av det trängselskattesystem som prövades i Stockholm beräknas ge ett betydande årligt samhällsekonomiskt överskott på ca. 760 mkr (efter avdrag för driftkostnader). Den fullständiga samhällsekonomiska bedömningen finns i Transek 2006a. Detta avsnitt bygger på denna rapport. Trängselskattesystemets samhällsekonomiska investeringskostnad är återbetald i form av samhällsekono-

Den utökade busstrafiken som kompletterade trängselskatten under försöket be- räknas vara samhällsekonomiskt olönsam, såväl under försöket som vid en eventu- ell permanentning. Resultatet ska dock tolkas försiktigt: Det är inte ovanligt att kollektivtrafik beräknas vara samhällsekonomiskt olönsam i strikt mening, men att den ändå anses vara angelägen att driva av olika orsaker. Den utökade kollektivtra- fiken under försöket minskade inte biltrafiken i någon påvisbar utsträckning. En väl fungerande kollektivtrafik är dock nödvändig för att ta hand om det ökade antalet kollektivtrafikresenärer.

Den regionala ekonomin har inte påverkats i någon större utsträckning och det är heller inte troligt att så skulle ske på lång sikt.

Att införa trängselavgifter i städer ger stora, snabba och kostnadseffektiva ef- fekter jämfört med andra åtgärder. Till skillnad från flera andra möjliga trängselre- ducerande åtgärder – t ex utbyggnad av infrastruktur – har avgifter dessutom mer positiva effekter för miljö och trafiksäkerhet.

De största vinnarna på Stockholmsförsöket var yrkes- och tjänstetrafiken som fick ut betydligt mer i vunnen restid än vad den betalade i trängselskatt. Nettoeffek- ten för privatpersoner avgörs helt av hur intäkterna från trängselskatten används. (Stockholms stad 2006)

4.3.3 Fördelningspolitiska effekter

Det är inte skatteinbetalningen i sig som står för fördelningseffekterna av den trängselskatt som prövades i Stockholm utan användningen av intäkterna. Den samlade fördelningseffekten av trängselskattesystemet beror dels på hur de direkta trafikanteffekterna (restids- och reskostnadsförändringar) påverkar olika grupper, dels på hur intäkterna kommer medborgarna till godo. Analyserna illustrerar att intäktsanvändningen har en avgörande betydelse för de samlade fördelningseffek- terna – skillnaden i fördelningsprofil mellan olika tänkbara intäktsanvändningar är ofta större än skillnaden i fördelningsprofil för själva trängselskatten. Detta visas i studien Samhällsekonomiska fördelningseffekter av Stockholmsförsöket (Transek 2006b).

De flesta bilägare i Stockholms län betalade trängselskatt åtminstone då och då, men det var relativt få som betalade mycket: omkring 4 procent av länets privatäg- da fordon – motsvarande ca 1,2 procent av länsinvånarna – kom upp i en totalkost- nad på 200 kr eller mer under en studerad tvåveckorsperiod. Dessa 4 procent stod dock för en tredjedel av intäkterna från privatfordon. Det var ett alltså ett litet antal bilister som stod för en stor andel av trängselskattebetalningarna. Ser man till vilka grupper som i genomsnitt betalar mest trängselskatt per person så framgår att det är män, höginkomsttagare, gifta/sammanboende med barn samt boende i innerstaden och på Lidingö. (Transek 2006b)