Kuststråket: (Stockholm)–Örnsköldsvik–Haparanda–(Finland)

5.2. Kuststråket: (Stockholm)–Örnsköldsvik–Haparanda–(Finland)

Följande infrastruktur ingår

Väg: E4

Järnväg: Botniabanan, Haparandabanan, Stambanan genom Övre Norrland, Pitebanan, Skellefteåbanan

Farled: Farled 701, 763 och 764 genom kvarken till Luleå hamn, farled 731 till Umeå hamn Stråkets funktion och trafikslagsövergripande förhållanden

Stråket går från länsgränsen mellan Västernorrland och Västerbotten och vidare till Finska gränsen. Det är en del av Bottniska korridoren som är 450 kilometer lång och regionens mest trafikerade. Stråket är en del av en transportkedja som nationellt och internationellt har förbindelse med omvärlden genom alla fyra trafikslag. På väg och järnväg finns det transittrafik till och från Nordkalotten. Norr om Umeå är stambanan enkelspårig vilket gör tågtrafiken sårbar. På det här stråket fungerar samspelet mellan trafikslagen dåligt, eftersom stambanan ligger för långt från befolkningstäta områden. Stråkets brister finns främst på systemnivå. Inom stråket finns basindustrier med krav på hög kapacitet i infrastrukturen, liksom två länscentrum, regionsjukhus och länssjukhus. Stråkets huvudsakliga funktion är långväga personresor och godstransporter samt arbetspendling inom lokala

arbetsmarknader, sjukvårdsresor, akuttransporter, resor för studier på universitetsorterna, tjänsteresor, fritidsresor och besöksnäringen. Stråket ingår i aktivt renskötselområde och korsas av renflyttningsleder. Infrastrukturen och dess beskaffenheter har på utpekade platser en negativ inverkan på förutsättningarna att bedriva renskötsel.

Den största bristen i stråket Umeå–Robertsfors–Skellefteå–Piteå–Luleå är långa restider på grund av stora avstånd i kombination med bitvis låga hastigheter på väg- och järnvägsnäten. Mellan Luleå och Umeå går det i dag persontrafik i form av regionaltåg och nattåg.

Mellankommunal arbetspendling i det här stråket är i dag inte aktuell eftersom

medelhastigheten för resande med tåg mellan orterna ligger på 58 km/tim. Att färdas de 26 milen mellan orterna med buss till utbildning eller arbete är inte ett heller ett alternativ eftersom bussen har en medelhastighet på 60 km/tim. Det är en betydande tillgänglighets-brist att stråket inte kan möjliggöra regionförstoring. Utveckling av järnvägssystemet skulle innebära att attraktiv mark i städernas centrum tillgängliggörs för bostadsbyggande och stadsutveckling. Mellan Örnsköldsvik och Umeå finns en modern järnväg med en stor daglig arbetspendling.

Trafikflödena på E4 är ur ett regionalt perspektiv höga, och behovet av bättre framkomlighet är stort. De arbetspendlingsstråk för cykel som har högt potential och prioritet att utvecklas finns i anslutning till noderna Umeå, Skellefteå, Piteå, Luleå, Kalix och Haparanda. E4 är en del av resan för tjänsteresor med flyg mot Arlanda (eller via Kemi till Helsingfors). E4 är också ett regionalt turiststråk och delar av sträckan har höga upplevelsevärden.

På järnvägen transporteras främst råvaror och delvis förädlade produkter som stål och andra metaller, trä och pappersprodukter samt mer högvärdigt gods som exempelvis

lastbilshytter söderut för vidareförädling i södra Sverige eller för export. Järnvägsstråket har en viktig funktion för kombitransporter i båda riktningarna. Terminalerna i Umeå och Luleå

53

har dagliga förbindelser till Göteborg, Nässjö och Helsingborg. Från årsskiftet 2016/2017 har terminalerna även förbindelse med Rosersberg och Stockholm. Norr om Umeå har järnvägen en funktion enbart för det nationella och interregionala resandet. Det är främst för fritidsresor, besöksnäringen, sjukvårdsresor och till studier samt vissa tjänsteresor som järnvägen i stråket fyller en rimlig funktion.

Inom stråket finns flera hamnar kopplade till de stora basindustrierna; förutom de större TEN-hamnarna i Luleå och Umeå finns även Kalix, Piteå och Skellefteå. Flera industrier genomför sina transporter via en blandning av väg, järnväg och sjöfart.

Överflyttningspotentialen är dock begränsad och beroende av flera faktorer som varuslag och målpunkter. Det finns också en obalans i flödena där tågen går fulla söderut medan det omvända gäller för lastbilar. Ökad järnvägskapacitet skulle innebära en möjlighet att flytta över till exempel skogsråvaror, varor som kan samnyttja lastbärare samt norsk transittrafik.

5.2.1. Betydande brister

E4

På E4-stråket sker den högsta arbetspendlingen i regionen. Arbetspendling med bil på E4 är i dag det enda alternativet för att nå rimliga restider mellan kärnområdena längs kusten. Det finns brister i standard längs stora delar av E4, vilka medför många

hastighetssänkningar som i sin tur får stor negativ inverkan på körhastighet och restid. Stråkets brister i tillgänglighet beror på många upprepade hastighetsbegränsningar, vilka är lägre än de tunga fordonens maxhastighet. Hastighetssänkningarna på E4 beror på att det finns många korsningar i plan och att långa delsträckor har en utformning som inte uppfyller säkerhetsstandarden för hög hastighet. För den tunga trafiken innebär de många hastighetssänkningarna en ojämn körrytm.

E4 passerar randbebyggelse samt mindre och större orter. Tillgängligheten i form av användbarhet för oskyddade trafikanter är låg eftersom vägen är utformad för att i första hand tillgodose personbils- och godstransporternas behov. Planskilda passager och

parallella gång- och cykelvägar saknas ofta. De många korsningarna i plan på E4 utgör ofta den enda passagemöjligheten för oskyddade trafikanter, vilket inte är tillfredsställande ur trafiksäkerhetssynpunkt. Hållplatserna längs E4 har brister ur användbarhets- och säkerhetssynpunkt för oskyddade trafikanter. För skolbarn saknas säkra passager över vägen samt gång- och cykelanslutningar till hållplatserna.

De som vill arbetspendla med cykel är till stor del hänvisade till att cykla på vägen eftersom cykelvägar saknas. Det medför betydande brister ur både användbarhets- och

trafiksäkerhetsaspekt.

I Skellefteå går vägen genom centrum. Här begränsar den nationella vägens markanspråk tillsammans med anslutande infrastruktur stadsutvecklingen och planer för bostads-byggande. I den här noden finns brister som gäller miljökvalitetsnormer, klimatmål, robusthet på grund av köbildning och säkerhet för oskyddade trafikanter.

Det finns inte tillräckligt med rastplatser längs stråket, vilket medför en brist i användbarhet för yrkestrafiken.

54

Längs E4 finns värdefulla vattenresurser som riskerar att förorenas. Delar av stråket är försedda med vilt- eller renstängsel, men det saknas säkra passager för vilt och renar. För renen är i dag vinterbetesområdena utmed kusten särskilt svåra att använda, delvis på grund av infrastrukturens fragmentering av landskapet.

Järnvägarna

I avsnittet ovan om ”Stråkets funktion och trafikslagsövergripande förhållanden” beskrivs de största bristerna i stråket på systemnivå.

Bristerna i robusthet och punktlighet är betydande. Eftersom omledningsmöjligheter i princip saknas blir konsekvensen vid avbrott att största delen av transporterna inte kommer fram. Trafiken lider av mycket stora förseningar och punktligheten för persontrafiken är bland de sämsta i landet. Undantaget för detta stråk är Botniabanan och Haparandabanan där anläggningen är ny eller nyligen upprustad samt att kapacitetsutnyttjandet inte är högt. I kapacitetsutredningen (2012) redovisas att hela Stambanan genom Övre Norrland samt Skellefteåbanan har stora förseningar.

Stråket är generellt utbyggt för den dynamiska referensprofilen SEc (tidigare lastprofil C) och en stor andel av godstransporterna utnyttjar också den utökade profilen. På grund av att inte alla spår kan garantera profilen krävs det att transporterna måste framföras som specialtransport, vilket kräver en utökad administrativ process.

För rennäringen utgör järnvägstrafiken ett stort problem i och med att renar dödas och skadas. Järnvägen begränsar också tillgängligheten till renarnas betesmarker. En stor del av järnvägsstråket är försett med stängsel, men en brist är infrastrukturens negativa inverkan på landskapets funktion eftersom säkra passager saknas. För renen är vinterbetesområdena utmed kusten särskilt svåra att använda, delvis på grund av infrastrukturens fragmentering av landskapet.

Botniabanan

På Botniabanan är signalsystemet ERTMS infört, men ombordutrustningen för lok har inte installerats mer än i något enstaka godslok. Det innebär att banan inte används fullt ut. Holmsund

_–

Umeå

I Holmsund finns en kapacitetsbrist som beror på brister i teknisk standard, vilket i sin tur påverkar möjligheten till ökade transporter till och från hamnen. Bangården är inte signalreglerad och inte heller anpassad så att godståg kan passera bangården direkt ut till Umeå hamn. Det kräver extra hantering med växling och lokaltågklarering, och den är både tidskrävande och kostsam. Detta begränsar möjligheten att öka transporterna.

Gimonäs

_–

Umeå central

Stationslägena Umeå central och Umeå östra har för få plattformsspår. Dessa brister i kapacitet orsakar köbildning i rusningstrafik. Enkelspåret på sträckan skapar kapacitets-brist.

55

Umeå–Vännäs

Den enkelspåriga banan har ett högt kapacitetsutnyttjande på sträckorna Gimonäs–Umeå central–Vännäs.

Stambanan genom Övre Norrland

Bristen på kapacitet i kuststråket är omfattande och det beror på fler olika faktorer, vilka beskrivs nedan. Den enkelspåriga Stambanan genom Övre Norrland har ett högt

kapacitetsutnyttjande, främst på sträckorna Gimonäs–Umeå central och Boden–Luleå, men även Umeå–Boden.

På grund av kapacitetsbrist ryms inte de transporter som näringslivet och främst

skogsindustrin i dag vill frakta. Kapaciteten förmår inte att möta näringslivets ökade krav på funktion och transporter. Kapaciteten är också kopplad till vagnviktsbegränsningar på grund av att lutningarna på banan mellan Umeå och Boden är på 17 promille jämfört med normalt upp till 10 promille. Ytterligare en kapacitetsbegränsning är att tåglängden begränsas eftersom enkelspåret i dag har mötesstationer som endast möjliggör tåglängder på maximalt 630 meter.

Kuststråket har betydande brister i robusthet. En stor brist i systemet är att det norr om Vännäs endast finns ett enkelspår som är elektrifierat och signalreglerat. Via Inlandsbanan finns en begränsad omledningsmöjlighet, men där är axellasten begränsad till 20 ton och elektrifiering saknas. Hastigheten vid omledning är begränsad till 40 km/tim och

kapaciteten till 4 tåg per dygn norr om Storuman. Avsaknaden av omledningsmöjlighet i kombination med en ålderstigen infrastruktur som i många fall överskridit den tekniska livslängden innebär att mellan Umeå/Vännäs och Boden/Luleå har järnvägssystemet stora brister i robusthet. Söder om Umeå/Vännäs finns det två enkelspår (Botniabanan och stambanan) som gör att systemet har relativt stor redundans vid störningar. På Botniabanan är signal-systemet ERTMS infört, men ombordutrustningen för lok har inte installerats i mer än något enstaka godslok. Det innebär att banan i dagsläget inte kan användas för omledning i någon större omfattning.

I Luleå central finns stora brister i tillgänglighet och det är svårt för både för personer med funktionsnedsättningar och personer med bagage eller exempelvis barnvagnar att ta sig till och från tåget. Plattformarna är inte tillgänglighetsanpassade och en av två plattformar är i mycket dåligt skick. Höjden på plattformen är fel och passagen till plattformen sker i plan över spår.

Luleå bangård har i dag stora brister i anläggningen. Den är gammal och sliten.

Reinvesteringar och nyinvesteringar behövs för att klara kraven på tillgänglighet, men även för att klara en ökad efterfrågan på persontrafik. Behovet identifierades för flera år sedan, men har skjutits på framtiden i väntan på en större ombyggnation av bangården, vilken dock har uteblivit. I dag finns det således stora brister och svårigheter att hålla bangården

funktionsduglig, samtidigt som efterfrågan på tågtrafik ökar. Personvagnsuppställningen har stora brister i användbarhet på grund av att spåren är felplacerade i förhållande till plattformar och för korta för nattågen. Detta medför en omfattande växlingsverksamhet som är tidskrävande, kostsam och kapacitetskrävande. I och med att det endast finns två

plattformsspår och dessa tidvis också beläggs vid växling, så finns en kapacitetsbrist i högtrafik. En ombyggnad av Luleå bangård skulle möjliggöra markåtkomst och realisera Luleå kommuns stadsutvecklingsplaner, med nytt regionalt resecentrum och en förtätning med 1 500 nya bostäder i centrum.

56

Skellefteåbanan

Skellefteåbanan har stora förseningar på grund av begränsad kapacitet och

återställningsförmåga35. Enligt Järnvägsnätsbeskrivning 2018 finns risk för varaktig hastighetsnedsättning och sänkt axellast eftersom bron över Skellefte älv har bärighets-problem. Främst berörs transporter av malm från Aitikgruvan till Rönnskärsverken och kopparpendeln från Rönnskärsverken till Helsingborg, men även andra godståg kan komma att beröras av nedsättningarna.

Pitebanan

Banan har inga betydande brister sett till dess funktion. Haparandabanan

Den gränsöverskridande länken via bottenviksbågen till Finland har betydande brister i användbarhet, robusthet och kapacitet. Detta på grund av att godset som passerar

landsgränsen i dag måste lastas om mellan lastbil och tåg. Omlastningen sker utomhus året om. Bristen beror på att det gränsöverskridande järnvägssystemet inte är elektrifierat och att det saknas tekniska lösningar för att byta axlar/boggier eller växla spårvidd för att klara spårviddsskillnaden mellan Sverige och Finland. Godsmängden som transporteras till Finland har därför minskat under den senaste 15-årsperioden.

Farled 701 genom Kvarken samt 763 och 764 till Luleå hamn

Malmporten, farleden till Luleå, har brister i säkerhet och kapacitet sett i relation till de önskemål som finns om att kunna ta emot större fartyg för att på så sätt förbättra effektivitet och redundans i malmtransporterna.

Farled 731 till Umeå hamn

Farleden har inga betydande brister.

35 Kapacitetsutredningen, 2012. En merförsening är en försening som uppstår i ett avgränsat geografiskt område utan hänsyn till om tåget varit försenat eller inte innan det kom in i det aktuella området.

In document Tillstånd och brister i transportsystemet (Page 52-57)