Stråk: Luleå–(Narvik, Norge)

5.3. Stråk: Luleå–(Narvik, Norge)

Följande infrastruktur ingår

Väg: E10

Järnväg: Malmbanan

Stråkets funktion och trafikslagsövergripande förhållanden

Stråket är 500 kilometer långt, gränsar till Norge och trafikeras av transittrafik från hela Nordkalotten. Det förbinder Malmfälten med hamnarna i Narvik och Luleå och vidare ner i landet och kontinenten. E10 har betydelse både regionalt och lokalt som uppsamlingsväg för person- och godstransporter. Mellan befolkningscentrum i Norge, Malmfälten och kusten går flöden av gods och personer i båda riktningarna. Både väg och järnväg är bitvis solitära i sin sträckning i geografin. Stråken är därmed sårbara och det ställer höga krav på

infrastrukturens robusthet.

I stråket ryms flera viktiga funktioner för utvecklingen i norra Sverige. I västra delen av stråket finns en växande besöksnäring, högteknologisk gruvnäring, rymdindustri och forskning. Stora samhällsbyggnadsprojekt pågår till följd av att malmbrytningen påverkar städerna. Vid östkusten finns Luleåregionen som är norra Sveriges största

arbetsmarknadsregion. I Luleå finns länssjukhus, universitet och administrativa centrum. Långväga persontransporter i stråket består av akuttransporter, sjukvårdsresor, resor för studier, tjänsteresor, arbetspendling, fritidsresor och resor för besöksnäringen.

Väg och järnväg går parallellt, men samspelet dem emellan är inte utvecklat. Järnvägen går genom ödemark vilket gör att trafiken av säkerhetsskäl ställs in när det är för kallt.

Överflyttningspotentialen mellan väg och järnväg för gods är begränsad, eftersom

malmtrafiken endast kan bedrivas med tillräcklig effektivitet på järnväg. För annat gods har möjligheterna att flytta över till järnväg ökat något i och med att en kombiterminal har öppnats i Kiruna. Om persontågen får högre medelhastighet kan resandet flyttas från bil till tåg mellan vissa orter i vissa relationer.Stråket går genom värdefulla naturområden och infrastrukturen korsar många vägar för vattenlevande fauna. Inom stråket bedrivs aktiv renskötsel och det finns konflikter mellan infrastrukturens beskaffenhet och landskapets funktion som renbetesland.

Malmbanan är Sveriges tyngst trafikerade järnväg, där årligen 30 miljoner ton malm transporteras från gruvorna i Kiruna, Svappavaara och Gällivare till hamnarna i Narvik och Luleå. Insatsvaror till gruvindustrin går åt andra hållet. Stråket har även en betydande funktion för transittransporter, bland annat färska livsmedel till och från norra Norge. Från norsk sida finns behov av att öka godsmängderna på järnvägen. Banan är också viktig för persontrafiken, framför allt för turist- och tjänsteresor. Men på grund av att hastigheten på banan är relativt låg och avstånden långa är den mellankommunala arbetspendlingen i stråket liten. Undantaget är sträckan Luleå–Boden där det finns en potential för daglig arbetspendling med tåg, men där saknas en trafikering som möjliggör detta. Det finns planer på utökad regionaltrafik som med kompletterande trafik i framtiden skulle kunna möjliggöra detta.

58

E10 är den infrastruktur som går genom området, med långa avstånd mellan tätorterna, och vägen är således solitär i sin sträckning även i ett regionalt perspektiv. Det är långa avstånd mellan målpunkterna och vägens standard och utformning är mycket varierad. Vägen går igenom ett varierat landskap med mycket långa, karga och monotona skogsavsnitt. Den passerar randbyar, gruvor och storslagna fjäll- och älvdalsmiljöer. Vägen har en hög andel godstrafik och är samtidigt det enda alternativet för flera andra funktioner. Till exempel utgör Europavägen ofta invånarnas enda lokalgata i de mindre tätorter den passerar. Anspråken på trafikering på E10 skiljer sig åt norr och söder om Kiruna. Fjälldelen av E10 sträcker sig genom områden med höga upplevelse- och landskapsmässiga värden. Stråkets upplevelsekvalitet har betydelse för turismens utveckling. E10 är den enda vägen till och från anslutande flyg mot Arlanda. Flyget är viktigt för tjänsteresor och för den

internationella turismen som önskar bra förbindelser med stora internationella flygplatser. Nattågstrafiken är en viktig förbindelse för turismen som numera har högsäsong året om. Inom stråket finns TEN-hamnarna i Luleå och Narvik. Läs om Luleå hamn i det föregående stråket.

5.3.1. Betydande brister

E10

Vägen har stora variationer i omgivande landskap, variation i klimat under året samt långa avstånd mellan målpunkter och till service såsom tankställen och affärer. Vägen fyller många olika funktioner, vilket innebär att finns brister utifrån olika användares perspektiv. För oskyddade trafikanter är användbarheten låg eftersom vägen är utformad för att i första hand tillgodose personbils- och godstransporternas behov, och parallella gång- och

cykelvägar saknas i allmänhet. Vägens beskaffenheter i kombination med dess geografiskt solitära läge mellan målpunkterna gör att känsligheten för störningar på vägnätet är mycket stor. Alternativa parallella vägar saknas längs stråket.

E10 har betydande brister i säkerhet, med många allvarliga olyckor som följd på de sträckor som saknar mittseparering och där korsningarna är i plan. En stor del av vägen har även omfattande brister i sidoområdena, som inte håller tillräckligt hög standard i förhållande till gällande hastighetsgränser. De delsträckor som inte kommer att åtgärdas under nu gällande planperiod kommer därmed att få sänkt hastighet för att på så sätt minska trafiksäkerhets-bristerna. Dessa åtgärder har en negativ inverkan på användbarheten, eftersom anspråken på reshastigheterna är höga.

Vägen har på långa sträckor brister i utformningen. Den är smal och kurvig och har dålig sikt. Delar av vägen är sex meter bred och har branta backar, vilket innebär att ett stopp i backen för tung trafik vid halt väglag leder till att all trafik på vägen stoppas upp. Den här bristen är svår att avhjälpa med underhåll eftersom färdtiden även för sandbilen är så pass lång att det är svårt att vara på plats i tid.

E10 har bitvis betydande brister i ytstandard, i form av spår och ojämnheter. Det försvårar vinterväghållningen och påverkar körkomforten negativt. Sekundära negativa effekter av

59

lång färd på ojämn väg är till exempel otillfredsställande arbetsmiljö för sjukvårdspersonal i ambulanser och försvårande vård under färd. Såväl de okomfortabla förhållandena som de förlängda restiderna utgör i dag en kritisk faktor för de patienter som vårdas i fordonet, ibland under flera timmars färd.

De sämre utformade partierna av vägen har stora brister i användbarhet och säkerhet i förhållande till de sträckor som har högre standard. Det sker många dikeskörningar och upphinnadeolyckor på vägen, och förare upplever vägen som otrygg. Detta då det särskilt vintertid är svårt att mötas eller att göra omkörningar. Sträckorna Gällivare–Kiruna och Töre–Gyljen har otillfredsställande vägutformning. Här är användbarheten och

tillgängligheten en betydande brist på grund av att det är svårt för personbilstrafiken att på ett säkert sätt passera den höga andel tung trafik som finns på sträckan. Extra problematiskt är detta vid vinterväglag och den kraftiga mängd snörök som alstras av tung trafik.

Det saknas rastplats i Kiruna vilket medför brist i användbarhet. Rastplatsen behövs för att tung genomfartstrafik inte ska pausa inne i stadmiljön, vilket sker i dag.

Där E10 passerar randbebyggelse och i mindre tätorter tvingas cyklister och fotgängare att använda vägen med dess höga hastigheter och blandtrafik, eftersom det är enda alternativet. Det innebär brister i både användbarhet och trafiksäkerhet. De som vill arbetspendla med cykel är också hänvisade till att cykla på Europavägen. Flera av busshållplatsernas gång- och cykelanslutningar har betydande trafiksäkerhetsbrister. I turistområdet mellan Abisko och Riksgränsen finns omfattande brister för oskyddade trafikanter på grund av den

sammantagna trafiksituationen på orterna. Bristerna är kopplade till attraktivitet, trafiksäkerhet och användbarhet.

Stråkets omgivande landskap har en viktig funktion för rennäringen i området. Renarnas behov av betesmarker och att kunna passera vägen på ett säkert sätt är stort. Delar av stråket är försett med stängsel, men det är en brist att det inte finns på fler sträckor och att det saknas säkra passagemöjligheter för djuren. Antalet viltolyckor på vägen är betydligt högre än genomsnittet för riket, vilket påverkar robusthet och säkerhet.

Malmbanan, Luleå–Norge

Hela sträckan från Luleå till Riksgränsen har bristande kapacitet. De största

begränsningarna finns på sträckorna Luleå–Boden och Murjek–Kiruna. Här begränsas kapaciteten och det är även en brist i användbarheten i och med att en stor del av trafiken bedrivs med godståg som är 600–750 meter, men många mötesstationer kan bara hantera tågmöten med 500 meter långa tåg. Tåglängden begränsas eftersom 12 av 28 mötesstationer är för korta. Trafiken mellan Kiruna och Riksgränsen kommer att öka under

planperioden, vilket innebär ett kapacitetsutnyttjande på över 100 procent.

LKAB är den stora transportören på Malmbanan. Kapacitetsbristen och problem med punktlighet på banan innebär svårigheter att tillgodose deras efterfrågan på omloppstider Kiruna–Narvik samt Gällivare–Luleå på maximalt 12 timmar. I slutet av planperioden kommer detta inte att kunna tillgodoses. LKAB efterfrågar också att kunna öka axellasten från dagens 30 ton till 32,5 ton, vilket är det som LKAB:s lok- och vagnpark klarar. I dags-läget klarar dock inte infrastrukturen detta eftersom det krävs upprustning och förstärkning av delar av spår, spårväxlar, broar och banvallar.

60

Bristerna på Luleå bangård beskrivs ovan i avsnitt 5.2.

Banan har stora brister i punktlighet. Det beror till stor del på att banan i många delar har passerat sin tekniska livslängd. Trafiken på järnvägen lider av stora förseningar i stråket och punktligheten för persontrafiken är bland de sämsta i landet. Malmbanan är tidvis utsatt för svåra väderförhållanden och belastningen är hög med stora godsmängder.

Banan brister i robusthet på grund av att Malmbanan nästan helt saknar

omledningsmöjligheter. Den omledning som finns går från Gällivare via Inlandsbanan ner till Storuman och till Stambanan genom Övre Norrland i Hällnäs. Det innebär dock en omväg på cirka 70 mil och där tillåts enbart 20 tons axellast och hastigheten är begränsad till 40 km/tim på långa sträckor. Kapaciteten vid en omledning bedöms vara endast 4 tåg per dygn. Sträckan är dessutom manuellt tågklarerad och oelektrifierad, vilket också

begränsar möjligheterna till omledning. Befintlig omledningsmöjlighet kan endast användas av ARE/NRE-tågen som går mellan Narvik och Oslo. För malmen finns vid längre avbrott en liten redundans via de två hamnarna i Luleå och Narvik. Detta gäller dock endast för en mindre del av transporterna.

Brister i robusthet drabbar även persontransporter. När det blir kortare stopp på banan är alternativet att åka buss. Det innebär en till fyra timmar längre restid. Alternativet är att resa med flyg för långväga resenärer. På grund av de långa restiderna för ersättningstrafiken (Luleå–Kiruna cirka sex timmar och Luleå–Narvik upp till tio timmar) innebär den lägre komforten och avsaknad av service en stor försämring för resenärerna. Denna typ av stopp drabbar turistnäringen i fjällområdet extra hårt, eftersom resan med tåg är en del av den produkt som turisten har köpt och förväntar sig att få. Tågförseningar är negativt för fjälldestinationernas varumärke, och långa stopp innebär inkomstbortfall på grund av missade hotellnätter och upplevelser samt personalkostnader.

Malmbanans tekniska standard brister. Infrastrukturen är ålderstigen med haverier som följd. Signalsystemet är gammalt och väldigt sårbart för haverier. Detta kommer att åtgärdas i början av planperioden med införandet av det nya signalsystemet ERTMS. Då kommer samtliga signalställverk att ersättas. Även underhållet av spår, växlar och underbyggnad är eftersatt och innebär att risken för haverier och långvariga avbrott är fortsatt hög.

Bristerna i användbarhet för persontrafiken på Malmbanan ökar. Eftersom vägsträckningen i stråket är längre än järnvägen har det länge varit järnvägen som kunnat erbjuda de bästa restiderna. Nu är inte järnvägen längre det bästa alternativet för att resa de dryga 30 milen mellan kusten och Kiruna. Användbarheten för persontrafiken på banan minskar i takt med att trafiken ökar på stråket. Trafikökningen de senaste 15 åren har inneburit att restiden mellan Luleå och Kiruna har ökat från strax över tre timmar till cirka fyra timmar. Medelhastigheten för persontåg kan i dag vara så låg som 75 km/tim.

På Kiruna central finns brister i användbarhet på grund av ett provisoriskt stationsläge för persontrafiken en bit utanför stadskärnan. Det gamla stationsläget flyttades på grund av att Kirunavaaragruvans sprickutbredning har gjort marken under järnvägen instabil.

Det är ett stort antal ren- och viltpåkörningar utmed sträckan. Stråkets omgivande landskap har en viktig funktion för rennäringen i området. Renarna har ett stort behov av betesmark-er och att kunna passbetesmark-era på ett säkbetesmark-ert sätt. Delar av stråket är försett med vilt- ellbetesmark-er

61

renstängsel, men det är en brist att det inte finns på fler sträckor och att det saknas säkra passagemöjligheter för djuren, vilket påverkar robusthet och säkerhet.

Enligt Järnvägsnätsbeskrivning 2018 finns risk för sänkt axellast på sträckan Kiruna– Riksgränsen (två broar) och sänkt hastighet för malmtågen på två avsnitt av sträckan Boden–Gällivare (räl och spår motsvarande problem på Boden–Bastuträsk). Risken för att nedsättningar blir nödvändiga bedöms som stor, såvida inte reinvesteringsåtgärderna kan genomföras. Konsekvenserna för framför allt LKAB vid sänkning av axellasten är mycket allvarlig eftersom det varken finns extra lok, vagnar eller kapacitet på spåret, för att kompensera för mindre last per tåg. Konsekvensen om det blir hastighetsnedsättningar för malmtågen är att tågen troligen inte hinner med sina omlopp, och därmed minskar möjligheten att transportera efterfrågat antal ton malm per dygn.

In document Tillstånd och brister i transportsystemet (Page 57-61)