6. BETYDANDE BRISTER I MELLERSTA SVERIGE
6.2. Stråk: (Stockholm)–Gävle–Sundsvall–Örnsköldsvik–(Haparanda)
Följande infrastruktur ingår
Väg: E4, Rv 56
Järnväg: Ostkustbanan, Ådalsbanan, Botniabanan, Norra stambanan, Stambanan genom övre Norrland
Farled: Farled 621 till Gävle hamn, farled 633 till Söderhamns hamn, farled 651 till Sundsvalls hamn
Stråkets funktion och trafikslagsövergripande förhållanden
Stråkets funktion är lång- och kortväga personresor samt godstransporter både inom regionen samt transittrafik i nord-sydlig riktning. De långväga personresorna dominerar förutom i närheten av samt genom större orter där daglig pendling är en viktig funktion. De långväga resorna har även kopplingar mot inlandet för besöksnäringen i fjällområdena. E4 är pulsåder för nord-sydlig godstrafik och personresor och för väg finns idag även väg 56 som ett stort godsstråk som avlastar E4 förbi Stockholm. Vad gäller persontrafik på järnväg har trafiken på Ostkustbanan utvecklats kraftigt de senaste åren och då framförallt det regionala resandet men även det långväga. I och med banans begränsade kapacitet har detta lett till successivt längre restider. Norra Stambanan har primärt rollen att hantera
godstrafiken, men på banan går även persontågstrafik. Tvärkopplingarna mellan de nord-sydliga banorna är viktiga och skapar robusthet genom omledning vid bland annat
planerade stopp och störningar. De godståg vars slutstation ligger söder om Gävle ska ledas över till Norra stambanan via länsbanan Söderhamn–Kilafors. Målsättningen är att avlasta godstrafiken mellan Söderhamn-Gävle på Ostkustbanan, som har tät och snabbgående persontrafik.
Det finns potential för med gods på sjöfart i ett längre perspektiv i och med hamnarna i Sundsvall, Söderhamn och Gävle. Redundans och fördelning av gods- och persontrafik på järnväg via Norra stambanan och Ostkustbanan sker redan idag och bandelen Västeraspby– Långsele kan få en ökad betydelse utifrån de satsningar som skogsnäringen genomför för bland annat ökad massaproduktion i Timrå. Utbygganden av Sundsvalls logistikpark liksom industrisatsningarna i Timrå ökar betydelsen av sträckan Birsta–Timrå, bland annat genom ökade intransporter av timmer till industrin i Timrå.
År 2015 infördes broavgift som en del av finansieringen av E4 söder om och förbi Sundsvalls centrala delar. Denna pusselbit var den första i att förbättra miljön och möjligheterna till en tillväxt genom kraftigt ökat bostadsbyggande. I Gävle finns ett stort tryck på
bostadsbyggande i de centrala delarna, som förutsätter ny dragning av Ostkustbanan. En linjedragning, som dessutom skulle leda till minskade risker för Gävles vattentäkt. Även Örnsköldsvik har problem med partiklar och barriäreffekter där E4 genom staden spelar en stor roll.
70
6.2.1. Betydande brister
E4
Vägen har flera platser med risk för stopp för godstransporter vid svårt väglag. Detta påverkar även personresor negativt och ger betydande brister i robusthet. Framförallt inträffar detta på sträckorna Kongberget–Gnarp och Docksta–Örnsköldsvik. Två sträckor på E4 Kongberget–Gnarp och Ullånger–Docksta har betydande säkerhetsbrister utifrån tillåten hastighet med mötande trafik. Dessa sträckor ingår i gällande Nationell plan för transportsystemet 2014-2025 och därmed kommer bristerna att minska.
Norr om Gävle, där E4 var den första mötesfria vägen i Sverige, finns brister utifrån ett tillgänglighetsperspektiv kopplat till periodvist höga flöden i samband med bland annat besöksnäringens högtrafik.
Söder om Örnsköldsvik har korsningen vid Överhörnäs betydande säkerhetsbrister på grund av en svåröverskådlig korsning med hög andel svängande tung trafik. Genom Örnsköldsvik finns betydande brister vad gäller miljö och hälsa med anledning av partiklar och kväve samt brister inom säkerhet på grund av olyckor med såväl bilar som oskyddade trafikanter inblandade.
Rv 56, (Sala)–Länsgräns Uppsala län–Hedesunda–Valbo
Rv 56 har en hög andel tung trafik, men relativt låga flöden generellt. Vägen har även betydande säkerhetsbrister på grund av hög tillåten hastighet med mötande trafik samt bristande omkörningsmöjligheter av tung trafik. Detta påverkar även personresor negativt. Brister finns i första hand på sträckan Hedesunda–Valbo och där finns även brister i mindre omfattning vad gäller användbarhet för oskyddade trafikanter vid randbebyggelse, där trafiken utgör en barriäreffekt och skapar otrygghet. Även på sträckan från länsgränsen Uppsala till Hedesunda finns brister inom säkerhet.
Norra stambanan/Stambanan genom övre Norrland, Gävle–Ockelbo–Ånge– Bräcke–Långsele–Mellansel–Vännäs samt kopplingar mot Botnia-, Ådals- och Ostkustbanan
Betydande brister finns framförallt inom punktlighet på de flesta delsträckorna på Stambanan genom övre Norrland norr om Bräcke, samt på Norra stambanan söder om Ljusdal.
Betydande brister finns framförallt för kapacitet, men även för användbarhet och robusthet, Ockelbo–Gävle, Holmsveden–Kilafors, Bollnäs–Ljusdal. För Holmsveden–Kilafors minskar bristerna genom planerade åtgärder gällande nationell plan.
Ostkustbanan (Gävle–Sundsvall), Ådalsbanan (Sundsvall–Härnösand-Västeraspby–Långsele)
Betydande brister finns inom punktlighet för cirka två tredjedelar av sträckan Gävle– Sundsvall på grund av långa enkelspårsträckor med få mötesstationer. Det resulterar i stor sårbarhet och problem med att ta igen förseningar. Mellan Sundsvall och Härnösand är det brister i användbarhet med långa restider. Mellan Timrå och Sundsvall är det brister i
71
kapacitet. För dessa delar betyder de stora satsningar som sker från skogsindustrin i Timrå och Sundsvall en ökande belastning på banan. Genom pågående objekt i Sundsvall minskas bristerna närmast Sundsvall. Söder om Sundsvall finns objekt i gällande nationell plan för sträckan Dingersjö–Sundsvall, vilken kommer att minska bristerna vad gäller kapacitet och robusthet. Ådalsbanan Västeraspby–Långsele har betydande brister i användbarhet, robusthet och punktlighet.Enligt Järnvägsnätsbeskrivning 2018 finns det på bandelen Västeraspby–Långsele risk för hastighetsnedsättningar samt temporära avstängningar för åtgärder, vilket förstärker de betydande brister inom användbarhet, punktlighet och robusthet som finns.
Enligt järnvägsnätsbeskrivningen finns det även på bandelen Gävle–Vallvik (söder om Söderhamn) risk för hastighetsnedsättningar på grund av dåligt spår, vilket förstärker de betydande brister inom kapacitet och punktlighet som finns.
Vid Gävle Central och mot Gävle hamn finns brister bland annat inom kapacitet och dessa bedöms bli betydande med bedömd trafikökning. Gävle hamn hanteras med åtgärder i gällande nationell plan och bristen minskas därmed.
Miljöfarlig verksamhet på och i anslutning till Valboåsen, Gävles enda dricksvattentäkt, kommer på sikt behöva flyttas för att minska riskerna för utslagning av vattenförsörjningen. Det gäller till exempel godsbangården, som till stora delar ligger på vattentäkten.
Det råder idag kapacitetsproblem på samtliga järnvägslinjer in till Gävle. Gävle
centralstation får fördubblat antal resande vilket ställer krav på genomgripande utveckling av hela stationsområdet. Befintlig godsbangård kan inte hantera 750 meter godståg som TEN-nätet kräver. Gävle hamn kommer att fördubbla sin godshantering på kort sikt, varav hälften på järnväg, och bangården kommer därför inom kort inte att räcka till.
Depåverksamheter ligger både norr och söder om Gävle centralstation och matchar inte med de anslutande bangårdarna. Gävle personbangård ligger söder om Gävle central med
uppställningsspår på cirka 200 meter. Detta uppfyller inte kraven enligt TEN-nät som kräver 400 meters uppställningsspår. Omfattande upprustning av bangården med ett stort uppdämt underhållsbehov är nödvändig.
Farled 651 till Sundsvall
Farledsfördjupning kommer att utföras under planperioden. Farleden har förutom detta inga betydande brister vad gäller dess funktion.
Farled 633 till Söderhamn
Kapacitetsökning är efterfrågad och åtgärdsvalsstudie pågår. Farled 621 till Gävle
Farleden har utifrån Trafikverkets bedömning inga betydande brister vad gäller dess funktion.