Strategier för att hela en delad stad : samordnad stadsutveckling i Malmö

Strategier för att

hela en delad stad

Samordnad stadsutveckling i Malmö

Malmö University Publications in Urban Studies 16

Redaktörer:

Carina Listerborn (Projektledare)

Karin Grundström

Ragnhild Claesson

Tim Delshammar

Magnus Johansson

Peter Parker

Redaktörer:

Carina Listerborn (Projektledare) Karin Grundström Ragnhild Claesson Tim Delshammar Magnus Johansson Peter Parker Foto: Sarah Newman http://www.sarahnewmanphotography.com (när inte annat särskilt anges i texten) Kartbearbetning:

Karin Grundström Tryck:

Holmbergs, Malmö 2014 Layout och form: Fredrik Björk

Forskningsprojektet är finansierat av Forskningsrådet för mijö, areella näringar och samhällsbyggande (FORMAS) och Riksantikvarieämbetet (RAÄ) genom forsknings programmet

Samordnad stadsutveckling – en förutsättning för hållbarhet, 2010. ISBN:

978-91-981058-6-5 (pdf) 978-91-981058-7-2 (tryck)

1. En samordnad hållbar stadsutveckling

Carina Listerborn 7

STRÅK SOM BEGREPP OCH PRAKTIK 2. Stråk mellan öst och väst. Stadsbyggnad i ett föränderligt stadslandskap

Karin Grundström 17

3. Var dag på stråket. Observationer från Västra Hamnen och Rosengård

Karin Grundström och Carina Listerborn 29 4. Stråk på kors och tvärs i staden. Ett

samtal om Rosengårdsstråket

Ett samtal med Sten Göransson, Malmö stad 41 OMVANDLINGENS PRAKTIK

5. Varför är det så svårt att skapa långsiktig samverkan om alla tycker det behövs?

Magnus Johansson 53

6. Samproduktion av platser. Former för deltagande i utveckling av mötesplatser längs Rosengårdsstråket

Peter Parker 63

7. Rosens röda matta. Stadsplanering på

tjejers villkor

Moa Björnson 73

8. Utveckling och förvaltning i samverkan längs med Rosengårdsstråket

Ett samtal med Lena Eriksson och

Moa Björnson, Malmö stad 81

PROCESSER FÖR PLATSSKAPANDE OCH IDENTITET

9. Stadsodling - allt du behöver?

Tim Delshammar 91

10. Berätta staden tillsammans. Planering som en plats för lärande, lyssnande och konflikt

Ragnhild Claesson 99

11. Bilden av Rosengård ur kommunalt perspektiv. Självbilder, fysisk miljö och investeringar

Ett samtal med Dick Fredholm, Arian Ratkoceri, Anna Pettersson och Julia Magnusson, Malmö stad 111 FRÅN VISION TILL VERKLIGHET

12. Från vision till verklighet. Strategier för att utveckla hållbara städer

Carina Listerborn 129

Författarpresentationer 135

VÄSTRA HAMNEN

TRIANGELN

Observation VH

Stapelbäddsparken

KARTA ÖVER CENTRALA MALMÖ

ROSENGÅRD

Enskifteshagen

Bokalerna

Örtagårdstorget

Rosens röda

matta

Observation RSG

KARTA ÖVER CENTRALA MALMÖ

EN SAMORDNAD HÅLLBAR

STADSUTVECKLING

Carina Listerborn

Dagligen presenteras framtidens orosmoln för oss. Beskrivningar av hot mot miljön och den ekologiska ordningen, ekonomiska kriser och sociala kon-flikter avlöser varandra i globala och lokala rapporter. De många dystopiska skildringarna kan betraktas som konsekvenser av tidigare strukturer och hand-lingar som påverkar dagens miljö, ekonomi, urbana utveckling och sociala relationer. Rapporterna utmanar oss att självkritiskt granska dagens samhälle och vårt agerande. Dystopier är dock inget nytt för vår tid, utan används emel-lanåt för att få upp frågor på agendan; vi måste agera! De stora frågorna om framtiden hamnar på så vis även i den kommunala vardagen och väcker frågan om vilket handlingsutrymme de kommunala förvaltningarna har för att skapa en hållbar stadsutveckling. Hur kan de bidra till en god välfärd för stadens invånare samtidigt som det stärker en hållbar utveckling i alla dess betydelser? Kan processer kopplade till ekologi, ekonomi och sociala relationer länkas samman eller är de motstridiga?

Denna antologi är ett resultat av ett gemensamt arbete mellan forskare och tjänstemän för att diskutera möjligheterna och formerna för det praktiska arbetet kring hållbar stadsutveckling. Forskningen och den kommunala offentliga sektorn har olika arbetsuppgifter och förutsättningar. Inom forskning sätts samhällsutvecklingen i ett sammanhang där ekonomiska, materiella, sociala, kulturella och politiska processer lyfts fram och identifie-ringen av konfliktpunkter och problemområden är centralt. Den kommunala praktiken har istället sitt sikte inställt på att finna lösningar på de utmaningar de ställs inför och presentera program för utveckling. Visioner och strategier kommer då i fokus. Samverkan mellan forskare och tjänstemän är berikande då samhällsutvecklingen betraktas från skilda perspektiv men med gemensam erfarenhet, eller empiri. Ibland upplevs avståndet långt mellan forskning och praktik, även om våra kompetenser och praktiker är nära förbundna. Det kan

därför vara viktigt att tänka på att utan forskning fanns ingen grundutbildning på universiteten som utbildar våra tjänstemän och utan tjänstemännens kom-petens och erfarenhet hade forskningen förblivit hypotetisk.

Samverkan mellan forskning och praktik brukar kallas transdisciplinär. Samverkan sker även mellan skilda ämnen inom universiteten och mellan olika förvaltningar på kommunen. Vikten av att både samverka och samordna, beto-nas i programmet Samordnad stadsutveckling - en förutsättning för hållbarhet, som år 2010 utlyste forskningsmedel i ett samarbete mellan Forskningsrådet för miljö, areella näringar och samhällsbyggande (FORMAS), Riksantikva-rieämbetet (RAÄ), Naturvårdsverket, Energimyndigheten och Trafikverket (tidigare Vägverket och Banverket). Sju forskare på Institutionen för urbana studier på Malmö högskola och Institutionen för landskapsarkitektur, plane-ring och förvaltning, på Sveriges lantbruksuniversitet (SLU) hörsammade denna utlysning och sökte medel. Hösten 2010 beviljades forskningsprojektet

Omvandling av fragmenterade städer. En studie av att integrera hållbarhets-mål genom urbana rörelsestråk medel med finansiering från FORMAS och

RAÄ för att under tre år fördjupa sig i hållbar stadsutveckling, med fokus på sociala utmaningar.

I ansökan tog forskargruppen sin utgångspunkt i ett konkret utvecklings-arbete i Malmö. Malmö stad hade år 2009 erhållit ekonomiskt stöd från De-legationen för hållbara städer för att knyta ihop de östra och västra delarna av Malmö genom förstärkandet av ett stråk. Visionen var att omvandla och ”hela” en delad stad då Malmö, liksom många andra svenska storstäder, har en utpräglad rumslig och socio-ekonomisk segregation. Stråket utgjorde grunden i den uttalade planeringsstrategin för att samordna en ekologisk, ekonomisk och socialt hållbar stadsutveckling. Stråket ska uppmuntra till ökad rörelse i stadsrummet för cyklister och fotgängare och därtill skapa intressanta mö-tesplatser längs vägen. Stråkets sträckning var initialt avsett att länka Västra Hamnens senmoderna bostadsområden med miljonprogrammets boende i Rosengård. De ekonomiska förutsättningarna ledde dock till att stråket kom att bli avgränsat till det så kallade Rosengårdsstråket, som sträcker sig från Örtagårdstorget i Rosengård till Triangeln i centrala Malmö. Programmet som kallats ”Hållbar stadsutveckling i Malmö – från öst till väst” pågick mellan 2010 och 2014 och hade ambitionen att bli ett demonstrationsområde för hållbar stadsutveckling.

Parallellt med detta projekt finansierade EU-medel och interna satsningar inom Områdesprogrammet ytterligare förändringsprocesser i Rosengård. De samlade insatserna gick under benämningen Fokus Rosengård. Längs Rosen-gårdsstråket och i olika delar av Rosengård har flertalet projekt initierats och genomförts med många aktörer inblandade under Malmö stads samordning.

Speciellt viktiga satsningar är, förutom stråkets upprustning, utvecklingen av Bokalerna, Bokaltorget, Aktivitetsytan och planeringen kring Rosengårds sta-tion. Flera platser har fått nya namn efter omvandlingen vilket framkommer i antologins olika kapitel. Förutom detta har det även funnits projekt kring stadsodling, energiåtgärder i fastigheter, renoveringsprogram och förtätning i bebyggelsen. Malmö stad har lagt stort fokus på att dessa omvandlingar ska ske sektorsövergripande inom kommunen och i nära samverkan med de boende. Det har funnits en uttalad ambition att involvera invånare brett i processerna. Arbetet med upprustning och omvandling av Rosengård fortsätter även de kommande åren med utvecklingen av Amiralsstaden, infrastruktursatsningar, Culture Casbah och en förbättrad lokal service inom stadsområdet.

Forskningsansökan har tagit sin utgångspunkt i tidigare forskning som pekat på att stadsomvandlingsprojekt å ena sidan har potential att bidra till förändring, å andra sidan kan riskera att förstärka en social fragmentering. Vidare har den tidigare forskningen pekat på att de olika hållbarhetsmålen ofta står i komplicerade relation till varandra och där det inte är uppenbart att de alltid kan samverka positivt. Forskningsprojektet vill därför undersöka närmare hur sådana motsatsförhållanden hanteras i praktiken när nya vägar bryts för hållbar stadsutveckling.

Det är en balansgång att å ena sidan ha ett helhetsseende, och å andra sidan göra fördjupningar i skilda delar av hållbarhetsmålen. I vårt arbete har de sociala aspekterna satts främst då de generellt sett har visat sig svårast att definiera och omsätta till praktiska handlingar. De sociala frågorna inbe-griper också på ett mycket tydligt sätt maktdimensioner, mellan medborgare sinsemellan, och mellan medborgare och myndigheter. Sociala frågor är också kanske mest politiskt omstridda. I FORMAS forskningsöversikt från 2011 betonas också vikten av att lyfta kulturens roll för hållbar stadsutveckling och att kulturarvsforskningen är en outnyttjad resurs i detta sammanhang. Vi har vävt in frågeställningar som berör kulturarv genom att tala om plats, rum och identitet, men här finns mer att göra för att koppla detta till stadsplanering och framtidsvisioner.

Delade städer – städer som är fragmenterade socialt, ekonomiskt och geografiskt – är ett globalt fenomen. Städer runt om i världen arbetar med dessa utmaningar och försöker lära av varandra för att på ett bättre sätt möta framtidens generationer. I denna antologi vill vi bidra med en inblick i hur dessa processer har sett ut i Malmö. Det är reflektioner och analyser både från forskare och praktiker, som inte har till syfte att berätta en framgångshistoria, utan istället vill visa på både svårigheter, utmaningar och möjligheter.

Forskargruppen

Forskargruppen har kompetenser inom stadsbyggnad (Carina Listerborn), arki-tektur (Karin Grundström), ledarskap och organisation (Peter Parker), organi-satoriskt lärande (Magnus Johansson), landskapsplanering (Tim Delshammar och Kenneth Olwig) samt en doktorand med erfarenhet av kulturarvsfrågor (Ragnhild Claesson). Till gruppen knöts initialt en referensgrupp med per-soner från Malmö stad, Malmös kommunala bostadsbolag (MKB), Institutet för hållbar stadsutveckling (ISU) och Länsstyrelsen i Skåne. I samarbete med parallella forskningsprojekt från samma utlysning; Solenergi i stadsplanering, vid Lunds Universitet och Lunds Tekniska Högskola och Urban arkitektur som stödjer ett uthålligt transportmedel – gång, Lunds Tekniska Högskola, har möten och mindre konferenser arrangerats i vad vi kallat SAMS-gruppen. Under projektets gång gästades Malmö högskola av en fotograf, Sarah Newman, som även arbetat som lärare vid högskolans samarbetsinstitution Rochester Institute of Technology i USA. Sarah engagerades i projektet och tog bilder längs Rosengårdsstråket. Hennes bilder får utgöra illustration till projektet i denna antologi.

Antologins tre delar

Antologins struktur följer forskningsprojektets indelning i tre områden, där den första delen; ”Stråk som begrepp och praktik”, handlar om stråk som stadsbyggnadsideal och gestaltningsbegrepp. Här är vi intresserade av hur valda strategier för hållbar stadsutveckling bidrar till att utveckla en stads-byggnadsdiskurs. Diskurs är ett begrepp som används brett inom forskning, men som har det gemensamma att forskaren vill belysa hur begrepp, sätt att resonera, frågeställningar och diskussioner tillämpas inom ett visst område. De diskussionsordningar som växer fram under vissa epoker får stort infly-tande över både teori och praktik. De föreställningar som periodvis dominerar om ”bästa lösningar” eller ”framgångsexempel” är präglade av samtidens diskurs. Underlaget för denna del av forskningen är samtal med tjänstemän och politiker i ledande ställning, och dokumentanalyser, det vill säga personer och texter som är tongivande i utvecklandet av dessa diskurser.

Den andra delen i antologin; ”Omvandlingens praktik”, undersöker de strategier och roller som utvecklas inom de kommunala förvaltningarna i samverkan med omgivande samhälle för att på ett bättre sätt kunna möta de

ut-maningar de står inför. Tjänstemännens vardag bygger på beprövad erfarenhet och organisatoriska ramar, men nya arbetssätt prövas också efterhand, vilket i förlängningen kan leda till en förändrad praktik och att nya typer av platser utvecklas i staden. Under projektets gång har frågan om förvaltning kommit att bli mer tongivande; om medborgarna ska kunna vara medskapare till sin stad, hur ska då förvaltning av platser organiseras? Forskarna i denna del av projektet har befunnit sig nära tjänstemännen och följt dem i deras vardag och på möten. Observationer och intervjuer har varvats om vartannat.

I den tredje delen av antologin; ”Processer för platsskapande och identi-tet”, har forskarna varit nära de lokala processerna som involverar boende. Medborgarnas möjligheter till inflytande och påverkan på lokalmiljön är viktigt för planerarna ur flera aspekter. För planerarna är det relevant att veta att deras insatser landar rätt och att de boende är med på förändringarna, men det kan också för tjänstemännen handla om att få in nya idéer, kunskap och perspektiv på platsen. I linje med Agenda 21 har Malmö stad försökt nå ut till olika medborgargrupper. Vilka sätt att involvera medborgare fungerar då bra? En samlande aktivitet kan stadsodlingar vara. Genom att skapa plats för odling bjuds människor in till att vara med att skapa sin närmiljö, och dessutom få ut något konkret av det. Odling och matlagning är vedertagna strategier för att mötas i många sammanhang. En annan aspekt av den lokala miljöns omvandling handlar om invånares och platsers förmodade identitet. Platsskapande, både genom handling, och berättelser, har varit ingången för en delstudie inom projektet som undersöker hur boende ges möjligheter att själva påverka och inta platser. Här blir frågor om det förgångna också relevant. Med vilka personliga erfarenheter bidrar vi till att skapa berättelser om platser och finns det utrymme inom en kommunal planeringsprocess att inkludera de berättelserna? Forskarna har i samtal med boende pratat om platsens potential och utveckling och i olika former provat nya sätt att initiera dialog som går utöver en mer etablerad form av medborgardialog.

I antologin använder vi begreppen tjänstemän, planerare, projekt- och pro-cessledare i överlappande betydelser, men är helt medvetna om att positioner, roller och kompetenser skiljer sig åt. Alla dessa personer har dock på olika sätt bidragit till stadens utveckling och omvandling. När den specifika positionen är viktig framkommer det i texten. I varje del av antologin finns även röster med från tjänstemän som forskargruppen har samarbetat med. I samtal om hållbar stadsutveckling ges tillfälle för tjänstemännen att reflektera över sin erfarenhet av arbetet.

Vi har befunnit oss nära planeringens praktik och ideologi inom forsk-ningsprojektet, men i planeringen av den hållbara staden är förstås invånarna de viktigaste. Det är för att stärka möjligheterna för invånarna att kunna känna

framtidstro, uppleva en tryggad livssituation och få möjligheter till inflytande över samhällsutvecklingen som både forskare, och tjänstemän engagerar sig i dessa frågor. Det finns förstås ingen skiljelinje mellan dessa kategorier av aktörer, för oavsett vad vi gör under arbetstid; forskar, planerar eller något helt annat, så delar vi samma miljö och stad. Det är således en förhoppning att denna bok ska ge uppslag och tankar om urbana processer som kan komma många olika läsare till gagn.

Antologin utgör en första gemensam redovisning av forskningsprojektet. I slutet av 2014 kommer forskargruppen medverka i en utställning på Form & Design i Malmö på temat Staden studerad, där besökaren ska få upptäcka staden från forskarnas perspektiv. På så sätt vill vi nå ut till många grupper i samhället och bjuda in till samtal om framtidens stad. Därtill kommer fler vetenskapliga artiklar att produceras under de kommande åren.

Referenser

FORMAS (2011) Forskningsöversikt. Hållbar stadsutveckling, http://www.formas.se/PageFiles/3972/Hallbar_stadsutveckling.pdf.

Stråk som begrepp

och praktik

Stråk som begrepp

och praktik

Stråk som begrepp och praktik

I tre kapitel kommer ”stråk” som stadsbyggnadsvision och

planeringsbegrepp i relation till vardaglig användning hos

invånarna att diskuteras. Här diskuteras hur socialt hållbar

stadsutveckling begreppsliggörs i planering och hur de

framtagna planeringsansatserna uppfattas av vardagens

användare.

STRÅK MELLAN ÖST OCH VÄST

Stadsbyggnad i ett föränderligt stadslandskap

Karin Grundström

Stråk är ett relativt nytt begrepp inom hållbar stadsutveckling. Ett stråk genom staden kan vara en gata i form av ett handelsstråk, eller ett grönstråk i form av en cykelled genom en park. Stråk används även i betydelsen transport-stråk och kan då omfatta spårvägar och busslinjer. Enligt ordboken är transport-stråk ”en farled där människor ofta går eller vistas ” (Norstedts, 1988). Ordet stråk omfattar utöver en fysisk utsträckning i rummet även en koncentration av mobilitet; stråk är en farled där det sker många förflyttningar, där människor

ofta går eller vistas (Persson, 2004; Wikström & Olsson, 2012). I betydelsen

stadsbyggnadsbegrepp har stråk förekommit allt oftare under den senaste tioårsperioden. I Stockholm planeras för promenadstaden, i Lund planeras ett stråk mellan centrum och den hållbara stadsdelen Brunnshög. I Malmö har en satsning på ett stråk mellan stadens östra och västra delar genomförts mellan 2010-2013 och nu planeras Linjen, ett kulturellt stråk i stadens centrala delar. Stråk omnämns även i flera av Malmö stads planeringsdokument där de tillskrivs förmågan att ”koppla samman” och ”hela” staden (Malmö Stad 2012; Malmö Stadsbyggnadskontor 2009; 2011). Gemensamt för dessa projekt och dokument är hållbarhet och mobilitet i stadens offentliga rum.

Planering av stråk genom staden kan förstås som del av en tendens där planering, utformning och användning av det offentliga rummet tilldelas en allt större betydelse inom hållbar stadsutveckling. Det offentliga rummet – i betydelsen korsväg och mötesplats för territorier, politik och kultur – har fått ökad betydelse över hela Europa. Flera Europeiska städer har genomgått stora omstruktureringar vilket inneburit att det offentliga rummets betydelse för ekonomisk tillväxt, social integration och ekologisk hållbarhet utforskas och debatteras (Madanipour, 2014). Skiftet mot en större betydelse av offentliga rum har medfört nya utmaningar för stadsbyggnad och stadsplanering. Det

tidigare intresset för mätbarhet, energieffektivitet och idealbilder av den ”täta, varierade blandstaden”, har kompletterats med frågor om det offentliga rum-mets utformning och det sociala livet i staden.

Den täta, varierade, blandstaden har varit och är fortfarande nära nog en idealbild av den hållbara staden i såväl nationell som internationell forskning inom hållbar stadsutveckling och hållbar urban utformning (Haas, 2012; Whe-eler, 2004). Förvisso förekommer även en kritik mot ett alltför stort fokus på formmässiga uttryck, framförallt riktat mot Ny-urbanismen som ett uttryck för ”Starbucks Urbanism”. Denna urbana form, främst baserad i neo-traditionell arkitektur, är ett stöd framförallt för den kreativa klassens livsstil med shop-ping, hälsa, nöjesliv och mobilitet, en urban form där hållbarhet reducerats till ett begränsat antal igenkänningsbara, visuella koder och uttryck (Sorkin, 2007). I Sverige har den täta, varierade blandstaden fortfarande en framskjuten position inom stadsbyggnadsdiskurs och praktik, men den kompletteras idag av begreppen koppling och samband. I en rapport från Boverket presenteras en kunskapsöversikt om socialt hållbar stadsutveckling med exempel från fem svenska städer. Rapporten visar på en viss konsensus och pekar på fem åter-kommande teman – helhetssyn, inflytande, identitet, variation och samband. Temat variation faller väl in i föreställningar om den täta blandstaden och pekar på behovet av större funktionsblandning, ett varierat bostadsutbud och större gestaltningsmässig variation. Temat samband pekar på behovet av för-stärkta fysiska samband genom förtätning av stadsdelar, förbättrade kommu-nikationer samt behovet av att överbrygga barriärer och utveckla målpunkter i staden (Boverket, 2010). Även om den täta blandstaden fortfarande utgör något av en norm, har mobiliteten, genom teman om samband och kopplingar, gjort sitt intåg i hållbar stadsutveckling

Mobilitet är en grundläggande metafor för förståelsen av kultur och sam-hälle, en metafor där värderingar av mobilitet som antingen något hotfullt eller frigörande ingår. Det hotfulla perspektivet förstår mobilitet i negativa och utma-nande termer medan det frigörande perspektivet tolkar mobilitet som ett uttryck för framgång, tillväxt och modernitet. Oavsett perspektiv är mobilitet långt ifrån oproblematiskt eftersom mobiliteten tillskrivs en specifik mening i olika sammanhang och kan även föreskriva vissa praktiker; hur och var människor kan eller förväntas förflytta sig (Merriman och Cresswell, 2011). Därutöver har den individuella mobiliteten upphöjts till ett av de främst eftertraktade värdena i vår tid. Möjligheten att vara mobil och fritt bestämma över sin användning av tid och rum är skarpt differentierad och differentierande mellan olika grupper i samhället, den åtskiljer lika mycket som den förenar. Frihet och valmöjligheter för vissa innebär lokalisering och tvång för andra (Bauman, 1998). Ytterligare en aspekt av mobilitet är den ökande användningen av informations- och

kom-munikationsteknologi där dagligen nya spänningar och överlappningar mellan fysiska platser och digitala flöden konstrueras (Mitchell, 2004).

Mobiliteten har länge setts som en drivkraft för ekonomisk utveckling i visioner och strategier inom hållbar stadsbyggnad och planering samtidigt som stadsbyggnadens praktik nästan uteslutande föreskrivit riktlinjer och ansatser för enskilda byggnader och stadsdelar där täthet och variation varit ledord och mobiliteten i stort uteslutits. I den mån mobilitet förekommer inom stadsbyggnad har den till stor del varit en fråga om effektiva transporter och energisnål kollektivtrafik snarare än en fråga som berör stadsbyggnadsfrågor om att ordna och gestalta helheten av byggnader, gator och andra stadsrum. Men, mobiliteten har nu blivit en fråga även för stadsbyggnad, då städerna fragmenteras och politiken för hållbarhet omfattar visioner om social integra-tion och pekar på behovet av att bygga samman och hela staden. Detta har lett till att nya begrepp, såsom stråk, innefattas i diskurs och praktik och tillskrivs en mening. Allteftersom nya begrepp tillkommer är det viktigt att de granskas och utforskas i syfte att i möjligaste mån förstå och se konsekvenserna av den betydelse de tillskrivs. Syftet med detta kapitel är att utforska mobilitetens betydelse för hur stråk tolkas som stadsbyggnadsbegrepp av tjänstemän på nyckelpositioner i Malmö stad. Vad betyder stråk som stadsbyggnadsbegrepp? Vilka föreställningar om mobilitet finns och hur förväntas den byggda miljön stödja mobilitet genom stadsrummet? Studien visar att stråkbegreppet delvis bygger vidare på föreställningar om täthet och variation, men samtidigt möj-liggör en brytning mot den kritiserade fixeringen på specifika former, eftersom gestaltningsproblemet omformuleras till att understödja förflyttningar, vilket innebär att flera typologier, transportsätt och skilda skalor inbegrips.

Detta kapitel baseras på en studie där sju intervjuer med tjänstemän på chefsposition i Malmö stad ingår, bland annat kommunstyrelsens ordförande, stadsbyggnadsdirektör, stadsplanechef, chef på gatukontoret och miljöförvalt-ningen. Utöver intervjuerna ombads tjänstemännen att var för sig rita stadens viktigaste stråk på en karta som sedan sammanställts till en summerande karta med samtliga stråk inritade (fig. 1). Tjänstemännens föreställningar och visioner om vad stråk omfattar, hur ett stråk bäst gestaltas och vad stråk kan bidra med är av stor betydelse då de dels har en god inblick i stadens pågående verksamhet och dels en relativt stor möjlighet till påverkan av framtida planerings- och stadsbyggandsstrategier. Studien omfattar även analyser och gestaltningsförslag över Rosengårdsstråket och plandokument där stråk omnämns (MKB 2011; Malmö Stad, 2010). Under forskningsprojektets gång har flera olika uppfatt-ningar om stråkets sträckning mellan öst och väst förekommit. I ansökan till Delegationen för hållbara städer redovisades två stråk kopplade till varandra i en sträckning mellan Rosengård och Centralstationen. De fysiska förändringar

som genomförts på det så kallade Rosengårdsstråket har dock skett på en kortare sträcka mellan Triangelns station och Rosengård. I texten nedan redovisas tjäns-temännens föreställningar om stråket och i detta fall leder stråket hela vägen mellan Rosengård i öst och Västra Hamnen vid havet i väst.

Först presenteras först en kartbild över stråk och därefter föreställningar om mobilitet i form av livliga, rytmiska och kopplande stråk.

Fig. 1: Sammanställning över stråk ritade av tjänstemän i Malmö Stad. Bild: Karin Grundström, foto: Sarah Newman.

Malmös stråk – flera former och färdmedel

Ett intressant resultat från studien är den stråk-karta tjänstemännen ritat (se Fig 1). En gemensam föreställning som framkom är att stråken sträcker sig genom hela staden, mellan stadens ytterområden genom centrum och ibland vidare i regionen. Ytterligare en gemensam föreställning var att stråk kan omfatta flera typer av fysiskt olika farleder och flera sätt att förflytta sig. Ett stråk i form

av en fysisk farled kan både vara en tågtunnel och en cykelbana. På stråken förflyttar sig människor antingen genom att åka tåg, cykla eller promenera. Därutöver visar kartan, trots viss variation mellan strecken, en överlappning av stråkens sträckning i tre huvudsakliga grupperingar. Grupperingen har skett trots att tjänstemännen inte sett varandras kartor.

Kartan visar tre huvudsakliga stråk; Malmös ur-stråk och historiska handelsgata, Malmös nya transportstråk Citytunneln och stråket mellan öst och väst i vilket Rosengårdsstråket ingår. Stråket längs kusten, ibland kallat Malmös-ur-stråk, leder på kartan in från öster, passerar centrum och leder vidare mot Limhamns i väster. Detta stråk utgjorde historiskt Malmös huvud-sakliga handelsstråk. Den del av stråket som leder genom Malmös centrum utgörs idag av en stadsgata som även används för busstrafik och cykling. På detta stråk samsas flera skilda sätt för människor att förflytta sig. Det andra välmarkerade stråket på kartan utgörs av Citytunneln som invigdes 2011. Ci-tytunneln har tre stopp inom Malmö stad och leder sedan vidare i riktning mot Lund respektive Köpenhamn. Detta är ett transportstråk i regional skala som utgörs av spårbunden trafik med transportnoder på tre platser i staden. På detta stråk förflyttar sig människor med tåg. Det tredje välmarkerade stråket leder mellan öst och väst, mellan Rosengård och Västra Hamnen. Störst antal streck på kartan förekommer längs det stråk mellan öst och väst som fått medel ge-nom Delegation för hållbara städer. På kartan visar några av strecken gege-nom Rosengård idéer om en framtida buss– eller spårväg medan andra streck visar på idéer om det existerande cykelstråket. I detta stråk förekommer både två typer av fysiska farleder och flera skilda sätt att förflyta sig.

Stråkkartan kan sägas representera tanken att skapa samband i staden genom mobilitet, viket tar sig uttryck i en stadsbyggnad som syftar till att förstärka eller bygga farleder längs vilka människor enkelt kan förflytta sig. Om samband i staden skapas genom mobilitet, blir mobiliteten det primära gestaltningsproblemet inom stadsbyggnad, snarare är specifika typer eller former. Människor förflyttar sig genom staden med en rad skiftande transport-medel, vilket gör begrepp som gata eller väg svåra att använda för att täcka flera alternativa färdvägar och färdmedel. Här får stråkbegreppet en viktig roll i betydelsen av en farled som kan härbärgera skiftande fysisk form och ett flöde av människor. De tre huvudstråken på kartan kan ses som försök att skapa samband där mobilitet är centralt. Här finns ingen fastställd typ eller idealform. Tvärtom verkar stråk kunna omfatta en bredd av olika formmäs-siga uttryck, allt från tågtunnlar till busslinjer och cykelstråk. Längs stråken förflyttar sig människor, de åker tåg eller buss, cyklar eller går. Stråkbegreppet omfattar här flera typer av fysiskt olika farleder och flera sätt att förflytta sig.

Stråk – farleder som koncentrerar och understödjer

förflyttningar i flera skalor

Stråk-kartan visar tjänstemännens syn på var i Malmö stråk kan och bör fin-nas samt vilka former och färdsätt som omfattas. En annan viktig fråga, när stråkbegreppet implementeras i konkreta projekt, är vilka föreställningar om mobilitet som förekommer och hur mobiliteten är tänkt att understödjas ge-nom den byggda miljön. Nedan presenteras tre teman – det livliga stråket, det rytmiska stråket och det kopplande stråket – som framkommit i analysen av intervjumaterialet med tjänstemännen. Temana pekar på mobilitetens centrala betydelse för stråkbegreppet och hur den byggda miljön är tänkt att koncentre-ra och understödja förflyttningar i och mellan olika skalor.

Det livliga stråket

Den livliga gatan är en omhuldad tanke inom stadsbyggnad. Idéen om de po-sitiva konsekvenserna av ett rikt gatuliv där många människor rör sig i en tät, blandad, urban miljö går tillbaka till planerare som Jan Gehl och Jane Jacobs (Gehl, 1971; Jacobs 1962). Dessa idéer uppstod delvis genom en reaktion mot funktionsindelningen och framväxten av en storskalig bebyggelse under efterkrigstiden. I motsats till funktionalismen förespråkades en småskalig, varierad bebyggelse med ett tätt gatunät. En sådan urban miljö ansågs leda till ett befolkat gaturum där många människor ville uppehålla sig, vilket i sin tur ansågs medverka till trygghet och socialt umgänge i livet mellan husen.

Stråk i en lokal skala är till viss del formad i denna idétradition. När frågan ställs vad ett stråk är och hur det gestaltas, framkommer tankar om en tät, varierad bebyggelse där människor vill uppehålla sig och förflytta sig mellan inne och ute. Den täta, varierade bebyggelsen är en ansats för mobilitet, bland annat enligt chefen för strategienheten på planavdelningen:

Stråken befolkar staden /…/man måste försöka samla, det är också lite som Gehls teser, vi kan inte se att vi kan ha fulla bottenvåningar överallt med butiker – och det är inte nödvändigtvis butiker – det kan vara kontorsverk-samheter, mäklare, arkitektfirmor, reklambyråer, konsulter utav vilket slag. Bara det här att det går ut och in folk är ju positivt för rörelsen, just att få rörelser och få människor att komma till platser – det är viktigt.

Citatet visar hur de existerande idealen om täthet och varierad form fortfa-rande existera men snarast som understöd för mobilitet. Ett exempel på im-plementering av dessa idéer är Bokalerna och det nya Örtagårdstorget byggt

i anslutning till stråket i Rosengård. Bebyggelsen har blivit mer varierad genom tillägget av Bokalerna, det finns småbutiker för handel, något café och en resebyrå. Torget har fått en ny utformning med sittplatser och belysning för att människor ska kunna stanna till och uppehålla sig under längre tid på torget. Stråket utgör mittpunkt för förflyttningar mellan Bokalerna och Örtagårdstorget.

Det livliga stråket i den lokala skalan omfattar i detta exempel före-ställningar om mobilitet i betydelsen av en positiv kraft för att befolka det lokala, offentliga rummet. Stråket befolkas av människor som kommer till Örtagårdstorget, uppehåller sig där och rör sig mellan inne och ute. Stråket kantas av en funktionsblandad, varierad bebyggelse.

Det rytmiska stråket

Stråk i den urbana skalan, i stadslandskapet, omfattas av föreställningar om rytm. Ett stråk är en farled genom staden, en farled där flera platser eller noder i staden länkas samman. Stadsbyggnadsansatser till stöd för förflyttningar genom staden har tidigare framlagts bland annat av planerarna Gordon Cullen och Kevin Lynch (Cullen, 1961; Lynch 1961). Denna idétradition omfattar tankar om tydliga urbana korridorer och distinkta noder vilka underlättar för orienterbarhet och gör staden tydligare läsbar för invånarna.

Stråk i den urbana skalan bygger vidare på denna idétradition där stråket utgör en urban korridor som länkar samman en rad platser eller noder i en viss rytm. Ett exempel på föreställningar om rytm framgår i stadsbyggnadsdirek-törens tankar om hur ett stråk bör gestaltas:

Om man nu talar om att man ska bygga ett attraktivt stråk så måste det hända någonting med en viss frekvens och man måste vistas där och känna sig trygg.

Stråkens rytm och följden av platser syftar till att understödja möjligheten att förflytta sig, stanna till eller pausa och sedan fortsätta längs stråket. Ett exempel på implementering av dessa idéer är de platser som planerats och uppförts längs stråket i Rosengård; en gemensam odlingsyta, en aktivitetsyta, en kryddträdgård och Örtagårdstorget. Stråket från öst till väst leder genom dessa och ytterligare några offentliga platser i Rosengård och leder därefter vidare genom Malmö. Sett till hela sträckningen mellan öst och väst leder stråket förbi några av stadens viktigaste noder i form av torg, Centralstationen, högskolan och slutligen Turning Torso och Västra Hamnen.

Det rytmiska stråket i den urbana skalan omfattar föreställningar om konti-nuerliga förflyttningar längs en farled eller urban korridor där stråket leder till

och förbi viktiga platsbildningar och lockar till nya förflyttningar. Kanske är stråken här en tanke om möjligheten för människor att förflytta sig till platser de inte vanligtvis besöker?

Det kopplande stråket

Stråk i den regionala skalan omfattar föreställningar om kopplingar. I detta sammanhang blir stråket en koppling mellan noder eller målpunkter i staden och i regionen (Fig. 2). Det kopplande stråket syftar till att förbinda platser i staden och i regionen, antingen platser där människor från skilda delar av staden kan mötas, som badet i Västra Hamnen, eller platser där personer med samma intressen kan mötas, som i Stapelbäddsparken eller kulturhuset Mazetti. Målpunkter i staden görs härigenom enkelt tillgängliga genom stråk där flera transportmedel kopplas samman. På liknande sätt förekommer idéer om kopplingar på regional nivå mellan Köpenhamn och Malmö. Även här är det målpunkter i form av knutpunkter för transporter och noder som stråken förväntas kopplas samman.

Det kopplande stråket kan sägas vara den föreställning om mobilitet vilken tydligast relaterar till stråk som ett stadsbyggnadsbegrepp vilket motverkar fragmentering av staden. Stråken tilldelas rollen av förbindelselänk genom vilka människor kan förflytta sig till noder eller målpunkter som är del av var-dagslivet eller del av det sociala livet. Istället för att människor bor och lever i sina respektive stadsdelar är tanken att människor förflyttar sig till målpunkter utanför välkända platser och därmed ser och möter nya människor.

En viktig målpunkt och mötesplats för många Malmöbor är promenaden och havsbadet i Västra Hamnen. Denna plats omnämns bland annat av gatu-kontorets chef:

Ja men det ser vi ju redan, badet där ute på udden, där är väldigt mycket ungdomar från hela sta’n. Hur mycket sanning det är i det vet jag inte, men snacket går att det är väldigt mycket Rosengårdsungdomar som åker ut där och badar om kvällar och nätter. Det är väl ett exempel på att det går? Så, det är väl inga konstigheter med det. Det finns vägar dit, det finns busslinjer hela vägen ut.

Stråk blir här en koppling mellan ett så kallat utsatt bostadsområde och en plats i Västra Hamnen, stadens kanske främsta flaggskepp för hållbar stads-utveckling. Här framkommer stråkens roll i att hela en fragmenterad stad, där stråken utgör kopplingar mellan utsatta och välbärgade stadsdelar. Det är hela staden stråken ska koppla samman, särskilt de utsatta stadsdelarna i öster bör kopplas tydligare till centrum och kusten.

Det kopplande stråket i den regionala skalan omfattar föreställningar om förflyttningar som motverka segregation och fragmentering av staden, med förväntningar att förflyttningarna leder till möten över mentala och fysiska gränser i stadsrummet.

Stråkens möjligheter och begränsningar

Stadsbyggnad och stadsplanering är av stor betydelse för en utveckling mot en mer hållbar stad. Viktiga aspekter är planering och bebyggelse av bostäder, parker, gröna ytor, trygga och inbjudande utemiljöer samt infrastruktur för en ökad tillgänglighet (Malmö stad, 2013). Samtidigt som det förekommer ett visst samband mellan hög levnadsstandard och god bebyggd miljö är det svårt att precisera exakt vad den byggda miljön bidrar med. Som idé är stadsbygg-nadsbegrepp normativa ”teorier” om framtiden. Det är visioner och idéer om hur den framtida staden kan planeras och byggas till en bättre stad än den vi för närvarande lever i. Förväntningarna på vad den byggda miljön och den goda staden kan bidra med är sannolikt därför (ibland alltför) högt ställda.

I texten ovan framkommer att mobilitet har en central betydelse i den mening som tillskrivs stråk som stadsbyggnadsbegrepp. Även om tankarna bakom ge-staltningen av stråk i stor utsträckning bygger på en sammanflätning av existe-rande idétraditioner förekommer onekligen många föreställningar om mobilitet. Stråk omfattar en mängd olika begrepp relaterade till mobilitet; livlighet, rytm, frekvens, förflyttningar och kopplingar. Troligtvis är stråk del av en planering för ökad mobilitet som även inbegriper de stora infrastruktursatsningar som genomförts i Malmö under de senaste tio åren. Kanske har mobiliteten gått från storskaliga satsningar till att idag även omfatta idéer i den lokala skalan. Oavsett skala och formmässigt uttryck är en gemensam nämnare den positiva förstå-elsen för mobilitet. Den positiva inställning till mobilitet kan förstås som ett uttryck för förmågan att fritt och enkelt kunna förflytta sig från det lokala till det regionala och kanske vidare ut i världen. Förflyttningar i regionen anses bidra till integration i form av ekonomisk tillväxt och förflyttningar lokalt och i staden förväntas bidra till integration av boende i socio-ekonomiskt olika stadsdelar. Stråk kan förvisso bidra till en positiv stadsutveckling genom att underlätta för och säkerställa enkla förflyttningar, men stadsbyggnadsansatsen reser även många frågor om vad mobilitet kan betyda för olika invånare och i vilken grad mobiliteten är frigörande eller begränsande.

Den för mig mest intressanta aspekten av stråk som stadsbyggnadsbegrepp ligger i dess inkludering av flera olika sorters transportmedel och sätt att

för-flytta sig, i motsats till en fixering vid en på förhand bestämd gestaltning, typ eller form. Mobiliteten som kärnfråga innebär ett steg i riktning mot att bryta med den kritiserade fixeringen på vissa former, gestaltningsmässiga uttryck och specifika skalor. Fokus flyttas härigenom från den enskilda byggnaden eller stadsdelen till de offentliga gator och platsbildningar som leder mellan stadsdelar och noder i staden. I planeringstermer omformuleras gestaltnings-problemet från att beröra enskilda byggnader eller stadsdelar till att beröra förflyttningar, i form av en rörelse eller en process.

Samtidigt finns flera risker med stadsbyggnadselement där frågor utöver formmässigt uttryck inbegrips. Det finns en tendens att tillskriva begreppen en generell giltighet vilket i stor utsträckning förbiser olikheter, mentala kartor, ideologiska och socio-ekonomiska skillnader mellan människor och istället om-fattar en diffus ”allmänhet”. Detta gäller inte enbart stråk utan även andra stads-byggnadsbegrepp, men när det gäller förflyttningar vilka kan vara av många olika slag, både frigörande och tvingande, kan en medvetenhet om skillnader vara av stor vikt. Frågor om vem som rör sig var och varför är viktiga att ställa i en situation där staden uppfattas som delad och segregerad. En fråga att fundera vidare på är om det alltid är positivt med mobilare medborgare?

Jag har tyckt mig se en oroande tendens att hållbar stadsbyggnad reduceras till ”gröna tak, stråk och mötesplatser” i visioner och programförklaringar. Begrepp som likt dessa ofta förekommer bör fördjupas och debatteras för att inte riskera att utmynna i tomma ord. Denna studie visar att mobilitet är en betydelsefull del i förståelsen av stråk som stadsbyggnadsbegrepp. Detta öppnar upp för en välbehövlig breddning av stadsbyggnad från typologier och på förhand bestämda idealformer. Stråk skulle kunna bidra till hållbar stads-byggnad genom att vara ett begrepp i riktning mot stadsstads-byggnadselement som kan ta sig många olika formmässiga uttryck och sammanbinda olika skalor.

Referenser

Bauman, Zygmunt (1998) Globalisering, Studentlitteratur. Boverket (2010) Socialt Hållbar Stadsutveckling.

Cullen, Gordon 1990 (1961) The Concise Townscape, Butterworth & Co Ltd. Gehl, Jan (1987 (1971)) Livet mellem husene, udeaktiviteter og udemiljøer,

Arkitektens Förlag.

Jacobs, Jane (1992 (1961) The Death and Life of Great American Cities, Vintage Books Edition.

Haas, Tigran red. (2012) Sustainable Urbanism and Beyond, Rizzoli Interna-tional Publications Inc.

Lynch, Kevin (1986 (1961)) The Image of the City, M.I.T Press. Malmö Stad (2010) Rosengårdsstråket, Gatukontoret.

Malmö Stad (2012) Översiktsplan för Malmö 2012, Samrådsunderlag/ Planstrategi.

Malmö Stad (2013) Malmös väg mot en hållbar framtid. Hälsa, välfärd och

rättvisa. Kommissionen för ett socialt hållbart Malmö.

Malmö Stadsbyggnadskontor (2009) Det 4. Stadsrum, vaerdibaseret

stad-sudvikling, Universitetsholmen som kundskabsstad – ett pilotprojekt inom Nordic City Network.

Malmö Stadsbyggnadskontor (2011) Planprogram Varvsstaden, Pp6030. Madanipour, Ali red. (2014). Public Space and the Challenges of Urban

Transformation in Europe, Routledge.

Merriman, Peter och Cresswell, Tim (2011) Geographies of Mobilities:

Practices, Spaces, Subjects, Ashgate.

Mitchell, William, J. (2004) ME++, The Cyborg Self and the Networked

City, M.I.T. Press.

MKB (2011) Strategi för uterummen i Rosengård, förbindelser till Malmö

och identitetsskapande i Öresundsregionen, Gehl Architects.

Norstedts Svenska Ordbok (1988).

Persson, Rickard (2004) Some Thoughts on Stråk, Space and Culture, Vol. 7 no. 3, Sage Publications.

Sorkin, Michael (2007) The End(s) of Urban Design, Harvard Design

Magazine.

Wheeler Stephen, M and Beatley, Timothy (eds) (2004) The Sustainable

Urban Development Reader, Routledge Urban Reader Series.

Wikström, Tomas & Olsson, Lina (2012) Stadens möjligheter, platser och

Intervjuer med följande tjänstemän ingår i denna artikel

Malmö stads Stadsbyggnadsdirektör, intervjuad 7 juni 2011.

Malmö stads Planchef på Planavdelningens, intervjuad 15 mars 2011. Malmö stads Direktör för Gatukontoret, intervjuad 22 november 2011.

VAR DAG PÅ STRÅKET

Observationer från

Västra Hamnen och Rosengård

Karin Grundström och Carina Listerborn

Inom hållbar stadsplanering råder ett något motsägelsefullt förhållande mellan staden som helhet och stadens ingående delar. Samtidigt som en hållbar stads-planering bör beakta hela stadens utveckling bör de ingående stadsdelarnas behov och krav på förbättringar och utveckling beaktas. Under det senaste decenniet då hållbarhet varit en ledande tanke inom stadsplanering har fokus för insatserna skiftat mellan en holistisk syn på hela staden och en områdesin-riktad syn med fokus på de ingående stadsdelarna (Boverket, 2010). I Malmö finns idag ett förhållandevis stort fokus på staden som helhet, där det ses som viktigt att hela en delad stad och att planera för hela staden. Vikten av en holistisk syn på hållbar stadsplanering framgår både i dokument (Malmö stad, 2012) och i en intervju med Malmös stadsbyggnadsdirektör:

Jag tänker inte stadsdelar alls, nu, det gör jag inte. Alltså hela staden, det är hela staden som gäller, det är hela staden som stadskropp som ska byggas samman. Hela staden är ju den mest hållbara strukturen och om man säger att man måste in i en mer sammanflätad struktur så måste man se på hela staden.

I en hållbar stadsplanering med ett holistiskt perspektiv på staden har stråk innefattats som ett stadsbyggnadsbegrepp lämpat att motverka fragmentering och bidra till samband i staden. Den betydelse som presenterades när stråket mellan öst och väst tilldelades finansiering löd ”ett stråk mellan

miljonpro-gramsområdet Rosengård och Västra hamnen som utgör en geografisk och socio-kulturell länk mellan de två stadsdelarna” (Delegationen för hållbara

städer, 2009). Från stadsbyggnads- och planeringsperspektiv kan stråk sägas vara ett väletablerat begrepp och det finns relativt höga förväntningar på vad stråk kan bidra med i stadsutveckling. Stråken förväntas ”befolka staden” och

bidra till en intressant gatumiljö där människor vill uppehålla sig och känner sig trygga. Stråk förväntas även bidra till en förbättrad hälsa och anses bra för miljön genom minskat antal bilresor.

Stråk är ett stadsbyggnadsbegrepp som syftar till att fysiskt skapa samband i staden och bidra till att människor förflyttar sig till andra stadsdelar (se

Grundström föregående artikel). Men samtidigt visar studier att Malmöbor i stor utsträckning rör sig inom den egna stadsdelen i vardagen och i allt större utsträckning bor med likar (Andersson, Bråmå & Hogdal, 2007; Malmö Stad, 2013). Om tanken med stråket mellan öst och väst är att skapa samband ge-nom hela staden och att människor ska förflytta sig i staden för att motverka segregation och fragmentering, bör vi veta mer om hur stråk återverkar på förflyttningar till kända och okända platser i Malmö, och i förlängningen huruvida stråket bidrar till att hela staden eller till att förstärka stadsdelen. Syftet med denna artikel är att få en första inblick i hur stråket används och uppfattas av stråk-resenärer i stadsdelarna Västra Hamnen och Rosengård – de stadsdelar som ligger i stråkets östra respektive västra del. Hur ofta använder de boende stråket för sina vardagliga resor? Vilka platser förflyttar de sig till? Uppfattar resenärerna att stråket leder genom ”hela” staden mellan Rosen-gård och Västra Hamnen? Vad anser stråk-resenärerna om huruvida stråket är hållbart eller inte? Materialet pekar på att de svarande i båda stadsdelar ser något av en förstärkning av stråkets vardagliga användning eftersom allt fler personer förflyttar sig längs stråket och det finns platser i respektive område med ett rikt folkliv i anslutning till stråket. Stråket uppfattades i viss utsträck-ning som miljömässigt och socialt hållbart, medan en koppling mellan stråk och ekonomisk hållbarhet var svårare att finna.

Planerade och praktiserade stråk

På en plankarta kan stråket mellan öst och väst ge ett till synes ganska okom-plicerat intryck (se karta s 18). Planeringen av stråk inbegriper dock många gestaltningsmässiga idéer och principer. Den rådande gestaltningsmässiga fö-reställningen om stråk som en livlig gata eller farled kantad av tät och varierad bebyggelse, där människor flanerar, cyklar, strosar och trivs har likheter med flera välkända planeringsansatser. Den livliga, trygga gatan har framhållits som förebild av bland andra den danske arkitekten Jan Gehl och den kana-densisk-amerikanska urbanteoretikern Jane Jacobs och betydelsen av tydliga farleder för förmågan att orientera sig genom städer har framhållits av den amerikanske stadsplaneraren Kevin Lynch (Gehl 1971, Jacobs 1961, Lynch 1960). Planeringen av stråk följer denna ansats, där en kombination av form och människors förflyttningar utgör begreppets förståelsegrund, men där det även finns en önskan att styra människors rörelse på ett sådant sätt så de ex-isterande flödena förstärks. Detta pekar på begreppet koppling till mobilitet, där mobilitet förstås som en positiv kraft för integration genom människors

rutter, nätverk och vardagliga mönster av interaktion där platser definierade för arbete, lek och fritid länkas. För att undersöka hur resenärerna i respek-tive stadsdel förflyttar sig och uppfattar stråk har vi tagit utgångspunkt i den vardagliga användningen. Ett vardagslivsperspektiv i planeringen innebär att individens vardagliga rutiner och aktiviteter sätts i relation till en social och materiell omgivning (Åquist 2001). Särskilt tidsgeografin har synliggjort var-dagens tidsrumsliga begränsningar och möjligheter. Inom feministisk teori har vardagslivsperspektivet inneburit att vardagens maktordningar synliggörs och att ofta osynliggjorda situationer och förhållanden lyfts fram (Smith 1987). Vardagslivet som teoretiskt perspektiv ger en möjlighet att undersöka makt-förhållanden mellan individen, det materiella och dominerande diskurser och praktiker i samhället (Highmore 2002). I denna studie använder vi vardagsli-vet som utgångspunkt för att utforska hur individer organiserar sina aktiviteter i tid och rum, var olika aktiviteter sker och vilka platser individen besöker.

För att få en inblick i hur stråken praktiseras, eller används i vardagen genomfördes en pilotstudie i form av en kombinerad observations- och enkätstudie. Stråket mellan öst och väst har en något varierande sträckning beroende på hur och var det presenteras. I denna text utgår vi från vårt in-tervjumaterial med chefstjänstemän inom Malmö stads förvaltningar och det stråk mellan öst och väst de ritat (se fig. 1 i föregående kapitel). Detta stråk existerar sedan tidigare i form av ett cykelstråk vilket möjliggör förflyttningar förbi de valda observationsplatserna i Västra Hamnen och Rosengård. Ob-servationerna genomfördes samtidigt vid Bennets väg i Rosengård och vid Propellergatan i Västra Hamnen. Båda observationsplatser är lokaliserade i utkanten av respektive område, vilket ger möjlighet att urskilja olika rikt-ningar i resenärernas resmönster, huruvida de rör sig till eller från respektive stadsdel. Observationsplatserna är lokaliserade i anslutning till stråket på båda platser. Observationerna avsåg att ge en uppfattning om hur många individer som förflyttar sig längs stråket och vilka vardagliga aktiviteter som pågår på respektive plats. Under observationerna räknades antalet förbipasserande personer längs stråket och anteckningar fördes över människors förflyttningar och aktiviteter på respektive plats. Samtidigt med observationerna genomför-des en enkätstudie för en något fördjupad kännedom om resenärernas vardag-liga användning. Totalt svarade trettio personer på enkäten i Västra hamnen (fjorton kvinnor och fjorton män, två icke ifyllda) och tjugofyra personer i Rosengård (fem kvinnor och nitton män). Studien genomfördes under en söndag och en vardag, under en timmes tid vid fyra tillfällen per dag (morgon, lunch, eftermiddag och kväll) under tre relativt kalla och gråa novemberdagar 2013. Ett oplanerat avbrott beroende på stormen Sven innebar att två dagar användes för att samla in empiri för motsvarande en vardag. Då detta är en

inledande studie är det empiriska materialet begränsat och några generella slutsatser kan inte dras. Empirin visar dock på intressanta tendenser och ger underlag för fortsatt utforskande.

Noteringar från Västra Hamnen

Västra Hamnen är ett av Malmös främsta så kallade flaggskepp för hållbar stadsutveckling och utgör tillsammans med Turning Torso något av ett varu-märke för staden. Bomässan från 2001 (Bo01) är fortfarande ett resmål för både allmänhet och yrkesverksamma intresserade av hållbar stadsutveckling. Sundspromenaden och havsbadet lockar till sig flanörer och badgäster vid vackert väder. Besökare fotograferar kända byggnader, går på promenad med hunden, går en power-walk, sitter och blickar ut över havet eller går för att äta lunch på någon av restaurangerna samtidigt som boende promenerar hem med matkassar eller pendlar till arbete och skola.

Västra Hamnen var vid studietillfället en livlig stadsdel med folk i rörelse trots det kalla novembervädret. Västra Hamnen är hem för två tredjedelar av de trettio deltagarna i enkäten. De tillfrågade har blandad ålder - från studenter till pensionärer - två tredjedelar har högskoleutbildning och ingen uppgav sig som arbetslös. Vid lunchtid rörde sig 380 personer längs stråket under en timmes tid på söndagen och på onsdagen var antalet 250 personer i rörelse vid lunchtid. Vid rusningstid på morgon och kväll förflyttade sig mellan 110 och 200 personer längs stråket, förbi observationsplatsen, till och från Västra Hamnen.

Stråket framstår som relativt välanvänt och ett stöd för vardagligt resande till platser för både arbete och fritid. Hälften av de tillfrågade använde stråket för att komma till viktiga platser i vardagen, främst för nöje (12 personer) och pendling till arbete och skola (10 personer) därefter för motion (6 personer). Två tredjedelar av de tillfrågade använde stråket ofta och vissa upp till fem gånger i veckan. Hälften av de tillfrågade upplevde att stråket blivit mer använt de senaste tre åren genom att alltfler personer cyklar och går längs stråket.

Stråket används även för att ta sig till platser av betydelse i vardagen. Två tredjedelar av de tillfrågade pekade ut platser de tycker om längs stråket. Dessa platser finns både i närområdet, såsom Sundspromenaden och Små-båtshamnen, men flera återfinns i Malmös centrala delar. Platser nämnda i enkäten var Slottsparken, Pildammsparken, Folkets park, Operan, Möllan och Stadsbiblioteket. Platser där stråk-resenärerna stämmer träff längs stråket var ICA Maxi, Turning Torso, broarna i Västra Hamnen och Sundspromenaden,

men även Centralen och Stadsbiblioteket. Svaren visar att de svarande anser sig ha tillgång till ett brett utbud av platser de tycker om och använder, både i Västra Hamnen och platser längre bort, men främst platser i västra och centrala Malmö. Den sociala hållbarheten var den fråga inom hållbarhet som framkom tydligast i enkätsvaren. Stråk-resenärerna uppgav att stråket bidrar till möten mellan människor, stråket integrerar och kopplar – en vokabulär som till viss del sammanfaller med tjänstemännens föreställningar om stråk. Hela 23 personer ansåg att stråket är socialt hållbart genom att det knyter ihop staden; det gynnar rörlighet, det är enklare att komma till andra delar av staden, det skapar mer liv och interaktion. En svarande pekade på betydelsen av att folk måste passera Västra Hamnen som är ett område i framkant av hållbar stadsutveckling. Men det förekom även en kritisk inställning till stråkens bidrag till social hållbarhet. En svarande uppfattade stråket som socialt hållbart enbart för boende i närom-rådet och en annan uppgav att staden ändå är segregerad och ”man möts inte

bara för att man befinner sig på samma plats”. Ytterligare en person ansåg att

segregationen är för stor och såg Västra Hamnen ”som en helt annan värld”. De tillfrågades mentala kartbilder kan sägas vara fokuserade på Västra Ham-nen och centrala Malmö. I svaren framgår att den interaktion och rörelse som anses positiv för den sociala hållbarheten främst upplevs ske i Västra Hamnen. Framförallt under sommarhalvåret pekade flera på en rörelse och stor blandning av människor i Västra Hamnen, vilket ansågs kunna bidra till möten mellan olika grupper och därigenom till social hållbarhet. Stråket tilldelades här rollen av att vara en länk till Västra Hamnen, snarare än en farled som understödjer förflyttningar i flera riktningar eller till okända delar av staden. Detta framkom även genom att endast tre personer av trettio uppfattade stråket som en farled genom hela staden mellan Västra Hamnen och Rosengård.

Något färre än hälften uppfattade stråket som ekonomiskt hållbart medan övervägande del svarade ”vet ej” på frågan. De anledningar som uppgavs till var-för stråket är ekonomiskt hållbart var relaterade till stadsdelen: det finns handel i området, det är fräscht och nytt och ett attraktivt stråk kan gynna konsumtion och arbetstillfällen i Västra Hamnen. En svarande kopplade samman social och ekonomisk hållbarhet och menade att ett område som är socialt hållbart – som exempelvis Västra Hamnen –också blir ekonomiskt hållbart. Andra svar var mer praktiskt inriktade och pekade på ekonomiska aspekter gällande underhåll av själva cykelbanan. Återigen berör svaren konsekvenserna för Västra Hamnen, snarare än konsekvenser som har beröring med hela staden.

Den miljömässiga hållbarheten verkade förhållandevis enkel att relatera till stråk. Nära två tredjedelar av stråk-resenärerna uppgav att stråk är bra för miljön. Någon svarade att det är positivt att folk går och cyklar vilket bidrar med ”positiv energi”.

En möjlig anledning till den relativt positiva inställningen och höga, dag-liga användningen av stråk kan delvis bero på Västra Hamnens lokalisering i staden. Stadsdelens lokalisering innebär att det finns två stråk mot centrum; ett sammanfaller med stråket mellan öst och väst och ett annat leder mot Slottsparken. Observationsplatsens lokalisering i Västra Hamnens södra del innebar tillgång till båda dessa stråk, vilket innebar en god anslutning till två riktningar och två farleder till resten av staden.

Sammanfattningsvis pekar svaren från Västra Hamnen på en relativt hög användning av stråk i vardagen och en positiv inställning till stråkets förmåga att knyta samman staden. Stråkets användning i vardagen kan i större utsträck-ning sägas omfatta platser i stadens västra och centrala del, än en användutsträck-ning där stråket blir en länk till hela staden och hela vägen mellan öst och väst. Detta pekar i riktning mot att stråket förstärker stadsdelens position för de boende, snarare än att stråket understödjer en syn som förmedlar en bild av hela staden.

Noteringar från Rosengård

Rosengård är ett bostadsområde i östra Malmö. Stora delar av Rosengårds bebyggelse utgör en del av miljonprogrammet men ligger, till skillnad från övriga storstäders miljonprogramområden, ganska centralt. I området finns en varierad bebyggelse med egna-hemsvillor, låghus och höghus, samt flera grö-nområden. Den lokala servicen består av ett större köpcentrum (Rosengårds Centrum) och en del småbutiker. År 2010 invigdes de så kallade Bokalerna, vilket är bostäder från 1960-talet som upprustades och utvidgades med utrym-me för en verksamhet; ”bostad + lokal = bokal”. Under 2012 kompletterades Bokalerna med en offentlig torgplats. Undersökningen genomfördes utanför Bokalerna som också utgör en del av Rosengårdsstråket.

Många människor rör sig utanför Bokalerna längs Rosengårdsstråket vid olika tider på dagen. Både själva Bokalerna och torget framför fungerar som en plats för möten. Av de som stannade och svarad på enkäten var en övervä-gande andel unga män 10-29 år (15 st) och få var äldre personer (endast en person var mellan 60-69). Framförallt under söndagen var den unga gruppen i klar majoritet, och då var de på väg till torget för att handla, till Bokalerna, Zlatangården eller till olika butiker som till exempel Emporia i Hyllie utanför Rosengård. Motionsaktiviteter var också ett mål och ungdomar syntes med gympapåsar eller så var man bara ute och rörde på sig när vädret var soligt. Under veckodagarna svarade fler vuxna på frågorna och angav att de skulle till arbete, träning, hemmet, kompis eller för att handla. Som mest används

denna del av stråket vid lunchtid och under eftermiddagen, medan rörelsen tunnas ut under kvällen. Under söndagen var strömmen gångtrafikanter och cyklister ungefärligt lika i båda riktningarna, mot och från centrum och med flest människor vid räkningen kl.12.00 - 13.00 (totalt 222 personer). Under vardagen var det totalt fler personer som rörde sig på stråket och då mest vid eftermiddagstid 16.30 – 17.30 (totalt 261 personer). Strömmen från centrum var under observationerna större än till centrum.

Bokalerna drar till sig ungdomar som stämmer träff eller som går hit bara för att umgås, speciellt under kvällstid. Under dagtid, inte minst på söndagen, syns många barn och föräldrar och där barnen leker på stråket eller rör sig mellan lekplatserna i området. Vuxna möts och pratas vid. Stråket används också för motion och förbi passerar joggare och cyklister, men också en del mopedister. Under vardagen är umgänget mindre och folk rör sig mer bestämt mot sina mål. På morgonen rör sig många bilar från de omkringliggande bo-stadsområdena. När verksamheterna stänger på kvällen blir också platsen mer ödslig och bara ett fåtal unga män stannar och pratar. Få kvinnor, äldre eller barn syns.

Bokalerna omnämns oftast i termer av de specifika butiker man använder. Sina Livs är bland de unga personerna det mest förekommande målet, men även resebyrån Noaks Travel utgör en samlingspunkt. Vid enkätundersökningen framkom det att en del personer som bor i området är lite irriterade över att parkeringsplatser har försvunnit i upprustningsprocessen. Bristen på parkerings-platser gör att bilister även kör in på stråket och parkerar utanför eller bredvid Bokalerna. Några nämnde att det idag är en brist på parkering här.

De flesta säger sig använda stråket i stort sett dagligen på väg till och från arbete och skola, men framförallt ungdomarna angav att de använder stråket även mycket för nöje och fritid. Det tycks främst vara unga människor (10-29 år) som stämmer träff här och den ende äldre personen bland enkätsvaren tyckte inte att platsen var trevlig, utan skräpig och skulle inte stämma träff här. Framförallt framstår livsmedelsbutiken (främst Sina Livs) som den självklara mötesplatsen för unga, men även ungdomsgården Tegelhuset nämndes. De unga är alltså positiva till platsen och över hälften angav att de trivs här. De som gav negativa svar på frågan var främst vuxna personer (alltså 29 år och över).

En majoritet menade att stråket har blivit mer använt under de senaste tre åren. Det har säkerligen att göra med de nya verksamheter som skapats i Bo-kalerna, utemiljöerna och även för att stråket blivit tydligare artikulerat. Lite fler än hälften menade att de ser att stråket leder hela vägen till Västra Ham-nen. Men det var betydligt färre som svarade att rörde sig ända ut till Västra Hamnen regelbundet. De som angav att de gör det ibland markerade också att

det var säsongsbetonat, vilket förmodligen handlar om Västra Hamnen som badplats och sommarutflyktsmål.

Det är svårt att dra några större slutsatser av resultatet från frågan om strå-ket uppfattas hållbart, men utifrån enkäten så bedömde mer än hälften stråstrå-ket som miljömässigt och socialt hållbart, och i lite mindre grad ekonomiskt hållbart. Ekonomisk hållbarhet framstod som svårast att uttala sig om och tio personer svarade att de inte visste vad det betyder. Någon menade att det var ekonomiskt hållbart tack vare att Bokalerna lönar sig, medan en annan person svarade att det inte var ekonomiskt hållbart då det fanns för hög belysning på stråket. Att ett stråk kan vara socialt hållbart verkar inte heller helt uppenbart, någon svarade att de inte tänkt på det och många svarade ’vet inte’ på den frå-gan. En av de tre som svarade nej på frågan om stråket är socialt hållbart men-ade att ”Rosengård är utanför”. Det ekologiskt hållbara perspektivet framstod som minst oklart och kommer till uttryck genom cyklandet, medan bristen på hållbarhet omtalades i termer av nedskräpning. Det ekologiska perspektivet är också det av de tre hållbarhetsmålen som under längst tid har omdebatterats i media, och säkerligen även i skolorna. Ekologiska hållbarhetsmål kan tyd-ligast omsättas till materiella lösningar och konkreta former för transporter.

En summering av observationerna och enkäterna från Rosengård anger att både Bokalerna, torget utanför och stråket i sig, har kommit att smälta bra in i vardagslivet i området. Det finns dock ingen jämförande studie från perioden före Bokalerna och satsningarna på stråket, men en tydlig majoritet tycker att stråket har kommit att användas mer under de senaste tre åren vilket antyder att en förändring har skett. Det är också intressant att notera att en övervägande del av de tillfrågade anser att stråket sträcker sig hela vägen till Västra Hamnen och inte bara till Triangeln som motsvarar Rosengårdstråkets sträckning.

Stråk för en hållbar vardag?

Studien pekar på att de svarande i båda stadsdelar ser något av en förstärkning av stråkets vardagliga användning eftersom allt fler personer förflyttar sig längs stråket och det finns platser i respektive område med ett rikt folkliv i anslutning till stråket. Stråket uppfattades i viss utsträckning som socialt och miljömässigt hållbart, medan det verkade svårare att finna en koppling mellan stråk och ekonomisk hållbarhet. Vi har genom denna lilla pilotstudie fått en första inblick i hur några stråk-resenärer använder stråk och hur de uppfattar stråk i förhållande till hållbarhetsmålen. Även om det är en begränsad studie vill vi ändå peka på några tendenser i materialet.

Trots att planeringen av stråk fortfarande är något av en stadsbyggnadsidé under utveckling pekar denna studie på att stråket mellan öst och väst existerar även som praktiserat, då Malmöbor och besökare förflyttar sig längs stråket mellan Västra Hamnen och Rosengård. Det finns boende i Västra Hamnen som arbetar i Rosengård och det finns de som handlar mat på Rosengård centrum. Omvänt förekommer även att Malmöbor från Rosengård använder Västra Hamnen för rekreation. En total samstämmighet mellan planerade och praktiserade stråk är vare sig särskilt realistiskt eller ens önskvärt, de stråk som planerats kan i bästa fall underlätta för många skiftande, praktiserade stråk genom staden.

I båda stadsdelar uppgav de svarande i stor utsträckning att antalet förflytt-ningar och användningen av stråk ökat sedan 2010. På båda platser uppgavs att stråket har förstärkts och är en farled för att förflytta sig genom staden. För flera är det en viktig led för förflyttningar till platser av betydelse i vardagen. Boende i Västra Hamnen uppgav fler platser i olika delar av staden på frågan om var de förflyttar sig medan svaranden i Rosengård i större utsträckning rör sig lokalt. Dessa skillnader kan i viss utsträckning bero på åldersskillnad mellan grupperna som svarat. Den upplevda ökningen av förflyttningar längs stråket stöds av den statistik över förflyttningar som Malmö stad samlat in. Sammantaget pekar sta-tistiken och denna första studie på att antalet förflyttningar ökat, vilket av flera stråk-resenärer uppfattas som en ingång till att möten uppstår. Den holistiska synen på planering för en hållbar stad, där stråket ska koppla samman staden, kan här sägas få ett litet men visst stöd. Det är dock fråga om ett litet antal förflyttningar med ett relativt enkelriktat flöde, då betydligt fler uppgav att de rörde sig till Västra Hamnen från Rosengård än i motsatt riktning.

På stadsdelsnivå förväntas stråken bidra till ett rikt folkliv. Ett rikt folkliv är en särskilt omhuldad tanke inom planering och stadsbyggnad och en viktig aspekt av stråk. Här visar studien att både Rosengård och Västra Hamnen har ett rikt folkliv. I båda stadsdelar utspelar sig ett vardagsliv där människor bär matkassar, promenerar, pratar med bekanta, hänger på en bänk och pratar med kompisar och betraktar gående, cyklister, bilar och mopeder som passerar för-bi. Det pågår ett vardagsliv i båda stadsdelar som inte skiljer sig åt i någon stor utsträckning, människor gör sina vardagliga rutiner och ärenden lokalt och i staden. Bebyggelse längs stråket som syftar till att förstärka användningen och skapa ett rikt folkliv har dock enbart skett i Rosengård. Då stråket erhöll finansiering kom det att bli en del av Fokus Rosengård med konsekvens att de fysiska förstärkningarna och ombyggnationerna av platser längs stråket ge-nomfördes. Bokalerna var byggda innan stråkprojektet påbörjades, men sedan 2010 har insatser skett vid Yalla-trappan, Rosens röda matta och Örtagårdstor-get. Dessa insatser är säkert välbehövliga och relevanta, men visar samtidigt