Delmål 4 Minskade utsläpp av kväveoxider

K

Utsläppen av kväveoxider i Sverige har minskat med 15 % under perioden 1995-2001.

Med nu fattade beslut har utsläppen av NOxprognostiserats till cirka 160 000 ton för år 2010. En

minskning med ca 90 000 ton bör kunna ske från år 2001 till 2010. Det är främst effekter av skärpta avgaskrav för bilar och avgaskrav på dieseldrivna arbetsmaskiner.

En osäker faktor är vägtrafikens utveckling där särskilt lastbilarna står för en stor del av utsläp- pen. Under de senaste åren har godstransporter på väg haft en snabbare ökning än förväntat. För att klara målet är det viktigt att bryta denna trend och att stimulera till en tidig introduktion av lastbilar med låga emissioner.

Tabell 5.4 Prognos för år 2010 över utsläpp av kväveoxider (Kton).

Verksamhetsgren NOx (kton) 2001 2010

El- och värmeproduktion 13,6 10

Energiprod. övrigt (bostäder, service) 6,8 10

Energiprod. i industrin 28,5 17 Industriprocesser 13,3 12 Vägtrafik 104,6 51,5 Sjöfart 10,5 7,5 Flyg 2,4 3 Järnväg 1,7 1 Arbetsmaskiner 67,6 45 Övrigt 1,6 1 Summa 250,7 158

Källa: Framtidens miljö – allas vårt ansvar (Bilaga VI)(SOU 2002:52), Miljömålskommittén samt för vägtrafik Vägverkets miljörapport 2003 och för sjöfart ny prognos av IVL (2003).

En bedömning av utsläppen år 2010 har gjorts, baserad på den prognos av utsläppen av gränsöverskridande luftföroreningar som finns i Miljömålskommitténs betänkande

Framtidens miljö - allas vårt ansvar118_{. Denna har kompletterats med en prognos för} vägtrafik från Vägverkets miljörapport 2003 och för sjöfarten den prognos som IVL gjort på uppdrag av Naturvårdsverket119_.

Den nya prognosen för år 2010 pekar på ett utsläpp av knappt 160 000 ton i utsläpp av kväveoxider. Detta betyder att med nu beslutade åtgärder kommer etappmålet för år 2010 inte att nås, tabell 5.3. Den minskning med 35 %, dvs 90 000 ton jämfört med 2001, som bedöms ske med nu beslutade åtgärder kommer i första hand att ske i vägtrafiken och från arbetsmaskiner.

5.4.1 Energi

Prognosen från Miljömålskommitténs betänkande för de närmaste 10 åren för kväveoxid- utsläpp från fasta förbränningsanläggningar är en minskning på 10 - 15 %. Huvuddelen av minskningarna kommer troligen att ske inom industrisektorn.

El och värmeproduktion

I betänkandet från Miljömålskommittén beräknades utsläppen av kväveoxider från el- och fjärrvärmeverk minska från ungefär 13 500 ton år 2001 till 10 000 ton år 2010. Minsk- ningen möjliggörs genom installation av låg-NOx-brännare samt genom reduktion av kväveoxider med hjälp av katalysator (SCR-teknik) eller insprutning av ammoniak (SNCR-teknik).

Avgörande är dock utvecklingen av energiproduktionen som sådan. Riksdagen god- kände under år 2002 regeringens förslag om delvis nya riktlinjer för energipolitiken. Beslut togs om ett mål att öka andelen el från förnybara energikällor med 10 TWh från 2002 års nivå till år 2010. Ett elcertifikatssystem träder i kraft våren 2003 som innebär att elproducenter av staten får certifikat i förhållande till mängden elenergi som produceras från förnybara källor. Exakt vilka effekter systemet får på bränsleanvändningen och utsläppen i Sverige är svårt att bedöma. Ett nationellt planeringsmål för vindkraft om 10 TWh till år 2015 har fastställts.

Den eventuellt ökande användningen av el bedöms av Energimyndigheten främst täckas av kraftvärmeproduktion120_{. Bidrag från klimatinvesteringsprogrammet kan} komma att leda till bl.a. investeringar i tillvaratagande av spillvärme för användning som fjärrvärme och därmed kan förbränningen minska.

Sammanfattningsvis bedöms i dagsläget att utsläppsminskningen kanske inte blir lika stor som den tidigare prognosen visade.

Energiproduktion i bostäder och service

I betänkandet från Miljömålskommittén beräknades utsläppen av kväveoxider från förbränning i bostäder och service öka från 8 000 ton år 1995 till 10 000 ton år 2010.

118 _{SOU 2000:52 Framtidens miljö-allas vårt ansvar}

119 IVL (2003): Prognos 2010 för sjöfartens utsläpp av luftföroreningar,.

I Miljömålkommitténs betänkande omnämns, som orsaker till prognosresultatet, nybyggnation, generellt ökad energianvändning i sektorn och osäkerhet om oljeeldade småhus kommer att övergå till värmepumpar och fjärrvärme.

Energimyndigheten gjorde en ny prognos år 2001, och i februari 2003, till den fördju- pade utvärderingen, gjordes en uppdatering av statistik och förutsättningar men inga kvantitativa bedömningar.121 I dessa båda bedömningar väntas en markant förändring för uppvärmningen i bostäder och service – en omfördelning mellan olika energislag från olja till el, biobränsle och fjärrvärme. Värmepumpar har ersatt oljeeldning de senaste åren i motsats till Miljömålskommitténs antaganden. Det är samtidigt inte omöjligt att

oljeeldningen ersätts av en ökad användning av småskalig uppvärmning med biobränslen, vilket inte skulle ge utsläppsreduktioner. Biobränsleanvändning är dock tämligen

konstant i Energimyndighetens senaste prognos för år 2010.

Bidragen från klimatinvesteringsprogrammet, som ingår i Sveriges klimatstrategi, kan komma att leda till energibesparing i bostäder och andra fastigheter och därmed till reduktion av utsläpp av kväveoxider.

Sammanfattningsvis väntas den enskilda uppvärmningen minska något samtidigt som användningen av el och fjärrvärme ökar. En ökning av utsläppen av kväveoxider (till 10 000 ton år 2010) bedöms därmed inte ske. Om det blir fråga om en minskning och hur stor denna då skulle bli är dock omöjligt att säga i dagsläget utan en ny prognos.

Energiproduktion i industrin

I betänkandet från Miljömålskommittén beräknades utsläppen av kväveoxider från energiproduktion i industrin, inklusive raffinaderier, minska till cirka 17 000 ton år 2010. Idag är utsläppen cirka 28 000 ton.

De största vinsterna finns att hämta i järn- och stålindustrin samt i pappers- och massaindustrin. Åtgärderna är kostsamma och det är osäkert när och i vilken omfattning åtgärderna kommer att vidtas. NOx-avgiften styr i riktning mot lägre utsläpp.

5.4.2 Industriprocesser.

I betänkandet från Miljömålskommittén beräknades utsläppen av kväveoxider från industriprocesser minska från 13 000 ton år 1995 till 12 000 ton år 2010.

Åtgärder som minskar kväveoxidutsläppen kan i första hand åstadkommas med SCR- och SNCR-teknik i vissa processugnar. Även låg NOx-brännare kan minska utsläppen från processugnar. De stora utsläppsminskningarna som kan åstadkommas med tekniska åtgärder verkar för närvarande ha utnyttjats i de befintliga anläggningarna och ytterligare åtgärder verkar för dagen ha tveksam kostnadseffektivitet. Däremot kan ny processteknik, som ger lägre utsläpp, bli aktuell när produktionskapaciteten byggs ut. Dessa utsläpps- minskningar kan emellertid ätas upp av den ökade produktionsvolymen.

5.4.3 Transporter

Det moderna samhället är beroende av effektiva transporter av både personer och gods och sektorn har en betydande inverkan på samhällsekonomin men också på den samlade miljöbelastningen inklusive försurningsproblemet. Transporternas bidrag till utsläpp av kväveoxider är idag nästan 50 %. Utformningen och utvecklingen av det framtida transportsystemet är därför en central fråga för hur flera av miljökvalitetsmålen ska nås.

Figur 5.6 Inrikes personresor samt prognos till 2020, källa : SIKA 2002.

Både personresandet och godstransporterna beräknas fortsätta att öka kraftigt den kommande 20 årsperioden (se figur 5.6 och 5.7).

Figur 5.7 Inrikes godstransporter och prognos till 2020, källa: SIKA 2002.

Det är främst vägtrafiken som fortsatt bedöms stå för den största ökningen av inrikes trafik med den kraftigaste ökningen för lastbilstrafiken.

Trots den förväntat ökade energiförbrukningen i transportsektorn kan ny motor- och avgasreningsteknik av bl.a. kväveoxider kraftigt minska utsläppen från sektorn. Det är särskilt i vägtrafiksektorn och i viss mån kanske sjöfarten som förbättrad reningsteknik kommer att tillämpas. Dagens utsläpp på cirka 120 000 ton bedöms med redan fattade beslut nästan halveras till 65 000 ton år 2010.

Vägtrafik

Persontransporterna förväntas öka med cirka 25 % från 1997 till 2010. För godstranspor- ter förväntas ännu kraftigare ökning. Trots denna ökning beräknas utsläppen av

är de successivt skärpta avgaskraven som införts under 1990-talet och början av 2000- talet samt redan beslutade framtida skärpningar av avgaskrav på både lätta och tunga bilar som kommer att få genomslag till 2010 och därefter.

Tillåten utsläppsnivå för kväveoxider för nya personbilar kommer att halveras från år 2005 jämfört med dagens utsläppskrav som gäller sedan 2002. Tunga bilar med

dieselmotorer är under samma gradvisa lagkravsskärpning. För dessa blir det strängare krav 2006 och 2009 vilket medför en total sänkning med 60 % jämfört med nuvarande nybilskrav. Sett över hela perioden från 1990 till 2010 kommer utvecklingen av NOx- kraven för bensindrivna personbilar gå fortare än för tunga bilar vilket betyder att

lastbilarna kommer att stå för en allt större andel av vägtrafikens NOx-utsläpp i framtiden.

Figur 5.8 Vägtrafikens kväveoxidutsläpp uppdelat på fordonstyper. Vägverkets sektorsrapport 2003.

De tekniska avgasreglerna på bilar kommer inom 10 år att ha nått ganska långt med att minska emissionerna av kväveoxider, kolväten och partiklar från bilar. I framtiden kommer det troligen att bli viktigare att vi säkerställer låga avgasutsläpp på bilar och motorer under hela deras livslängd genom att lägga ett större ansvar på bil- och motortill- verkarna för avgasreningens hållbarhet och utveckla nya kontrollmetoder för bilarnas utsläpp vid årlig kontrollbesiktning. Nationellt gäller det att ta till vara den teknikutveck- ling som de strängare avgaskraven driver fram. Det gäller att så snabbt som möjligt stimulera till en efterfrågan av nya bilar med långtgående reningsteknik. Bilar har en livslängd på 15 - 20 år så en tidig efterfrågan på bilar som har lägre utsläpp än obligato- riska krav bidrar till minskade utsläpp fram till år 2010.

En osäker faktor är vägtrafikens utveckling där särskilt lastbilarna står för en stor del av utsläppen. Under de senaste åren har godstransporter på väg haft en snabbare ökning än förväntat. Eftersom vägtrafiken står för en så stor andel av utsläppen idag och 2010 skulle en snabbare ökning än prognostiserat vara ett hot mot möjligheterna att klara miljökvalitetsmålet. För många miljömål skulle ett trendbrott med en avmattning av trafikutveckling vara betydelsefullt.

Sjöfart

Sjöfart med lastfartyg väntas öka med 20 % mellan 1997 till 2010. Den relativt kraftiga utvecklingen av färjetrafiken på svenska hamnar gick ned efter Estonia-katastrofen, men bedöms öka igen, dock i något lägre takt än för lastfartyg.

Uppskattad fördelning av vägtrafikens kväveoxidutsläpp 0% 20% 40% 60% 80% 100% 1990 2010 MC och moped Lastbilar 16 ton- Lastbilar 3,5-16 ton Bussar Lätta lastbilar Personbilar

Farledsavgifterna i Sverige är sedan den 1 januari 1998 differentierade med avseende på fartygens utsläpp av svavel och kväveoxider. Enligt sjöfartsverket har de medfört att de flesta stora färjor som regelbundet trafikerar svenska hamnar har installerat avgasre- ning som sänkt kväveoxidutsläppen (SCR-teknik). Även en del lastfartyg som trafikerar svenska hamnar har gjort detta för att sänka farledskostnaderna. Avgifterna kommer även framgent att medföra eftermontering av SCR-utrustning enligt prognos från IVL och tillsammans med de krav på sänkta NOx-utsläpp från nya fartyg som beslutats av

internationella sjöfartsorganisationen IMO beräknas utsläppen av NOx från inrikes sjöfart att minska med 25 % från dagens 10 000 ton till 7 500 ton.

Sjöfartsverket har pekat på behovet att öka miljödifferentieringen av farledsavgifterna och för närvarande är dessa under utredning inom Näringslivsdepartementet.

IMO’s arbete med miljöanpasssning av sjöfarten är viktig för den fortsatta utveckling- en. Om fler länder i Europa införde liknande sjöfartsavgiftssystem som i Sverige skulle det betyda mycket för utsläpp av svavel och kväveoxider i Sveriges närområde. Det är därför viktigt att Sverige även i fortsättningen är pådrivande i de olika internationella organisationerna och inom EU för att åstadkomma minskade utsläpp från sjöfarten.

Luftfart

Flyget bidrar också till utsläpp av kväveoxider. I Sverige tillämpas sedan den 1 januari 1998 ett avgiftssystem med miljörelaterade start- och landningsavgifter baserat på utsläpp av kväveoxider och kolväten under luftfartygens start- och landningscykel.

Luftfartsverket bedömer att de miljörelaterade landningsavgifterna betyder en ökad användning av flygplan med låg-NOx motorer på svenska flygplatser. Idag är andelen 20 %. Samtidigt är utvecklingen att nya flygplan som inte byggs med låg-NOx motorer har förhöjda kväveoxidutsläpp som en följd av prioritering på ökad energieffektivitet och svaga internationella utsläppskrav för nya flygplan.

Den långsiktiga prognosen för flygtrafiken är en återgång till trafikökning med drygt 1 % per år. För kväveoxider beräknas därför utsläppen öka framförallt för internationell trafik. Ökningen för inrikes trafik beräknas begränsas med ökad transporteffektivitet och fler plan med låga NOx-utsläpp och för 2010 ligga på cirka 3 000 ton.

I det internationella arbetet inom Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) har Sverige tagit initiativ till miljörelaterade överflygsavgifter som skulle kunna öka användningen av motorer och flygplan med låga utsläpp.

Arbetsmaskiner

Hur stora utsläppen av kväveoxider från arbetsmaskiner kommer att vara 2010 beror till stor del på två faktorer:

• Hur maskinutnyttjandet kommer att förändras till följd av ekonomisk tillväxt och eventuella resurseffektiviseringsåtgärder

• Hur snabbt nya arbetsmaskiner med lägre avgasutsläpp kommer att ersätta de gamla arbetsmaskinerna som nu är i drift.

Nya arbetsmaskiner och arbetsfordon måste successivt uppfylla strängare gränsvärden de kommande två åren, men utöver detta finns inga ytterligare skärpningar beslutade.

Bensindrivna arbetsfordon och arbetsredskap har inga utsläppsbegränsningar. Minst kontrollerade idag är små arbetsmaskinsmotorer (t.ex. gräsklippare).

Den senaste prognosen för framtida utsläpp från arbetsmaskiner gjordes 1999 av IVL på uppdrag av Naturvårdsverket122. Baserat på en uppskattning att arbetsmaskinsutnytt- jandet kommer att öka med 1 % per år till 2010 och ett utbyte av gamla maskiner som först klarar steg 1 kraven och sedan successivt klarar steg II kraven uppskattades utsläppen av kväveoxider bli ca 45 tusen ton år 2010, En minskning med 20 tusen ton från idag. Trots denna minskning kommer utsläppsandelen av kväveoxider från arbetsmaskiner att öka något från drygt 25 % till knappt 30 %.

Dieselmotorer till arbetsmaskiner är inte annorlunda än de som används till lastbilar och bussar. De avgaskrav som är beslutade för maskiner är lindrigare än för lastbilar Det finns därför fortfarande stora möjligheter att med befintlig motor- och avgasreningsteknik åstadkomma rejäla utsläppsminskningar på arbetsmaskiner. EU-kommissionen presente- rade i december 2002 förslag till skärpning av utsläppskraven för dieselmotordrivna arbetsmaskiner. Förslaget innehåller en skärpning i två steg, ett första steg mellan 2005 till 2008 och ett andra steg 2010 till 2011. Går förslaget igenom i rådet och parlamentet kommer utsläppsnormen för arbetsmaskiner att inte ligga långt efter lastbilskraven.

Detta förslag är inte medräknat i prognosen för 2010 och kommer att signifikant bidra till en minskning av NOx-utsläppen i förhållande till nuvarande prognos. En viktig åtgärd för att ytterligare sänka utsläppen blir att i Sverige stimulera till en förtida introduktion av arbetsmaskiner med låga utsläpp som klarar framtida EU-krav.