Splittrat regelverk

Kommunala och regionala regelverk avseende resevillkor och egen-avgifter, kan uppvisa stora skillnader sinsemellan. Detta kan upple-vas som orättvist ur ett resenärsperspektiv. Om huvudmännen har bestämmelser som innebär t.ex. olika framkörningstider och olika rikt-linjer som styr i vilken mån och under vilka förutsättningar resenärer måste samåka, torde dessa faktorer försvåra samåkning eftersom det kan bli svårare att matcha resenärer. När det gäller samordning av olika typer av resor inom ett och samma geografiska område har SKL uttryckt det som att

samordning av alla resor i ett län kräver i allmänhet ett gemensamt regel-verk för färdtjänstresor vilket förutsätter att alla kommuner kommer överens om regelverkets utformning.²

Ett gemensamt regelverk kan dock vara svårt att åstadkomma i stora län med många inblandande kommuner där alla parter måste nå en samsyn som i vissa fall kan innebära en kvalitetssänkning för vissa genom mindre generösa regler än vad som tidigare gällt för respek-tive huvudman. Det bör även nämnas att det är möjligt att i en och samma beställningscentral hantera respektive huvudmans regelverk genom ett stödjande IT-system och på så vis åstadkomma en viss samordning där så är möjligt (färdtjänst-sjukresor respektive färd-tjänst-skolskjuts beroende på hur huvudmannaskapet är organise-rat). Däremot kan regelverkens utformning i sig innebära att den teoretiska samordningspotentialen inte utnyttjas fullt ut. Även i detta sammanhang går det att skönja en potentiell målkonflikt med utred-ningens direktiv om frågan inte omhändertas på rätt sätt. I direktivet framgår att

Ändrade eller nya regler får inte leda till en försämrad kvalitet för resenärer.

Om målet med samordning är en ökad effektivitet och minskade kostnader, kan det uppstå svårigheter att uppnå detta, när vissa regio-nala kollektivtrafikmyndigheter eller kommuner har generösa regel-verk och förhållandevis låga egenavgifter. I dessa fall kan resenärerna uppleva förändringar som försämrad kvalitet.

2 SKL, Allmän och särskild kollektivtrafik, s. 21.

SOU 2018:58 Samordning – innebörd, identifierade hinder och goda exempel

Egenavgifter

Branschorganisationen Svensk Kollektivtrafik har ställt frågor till sitt nätverk MERIT³ om kostnader för kunden att resa med färdtjänst respektive sjukresa. Svensk kollektivtrafik har angett i sin PM⁴ att svarsfrekvensen är mycket hög och att de som svarat tillsammans innebär att cirka 80 till 85 procent av Sveriges kommuner eller invå-nare är representerade. Svensk kollektivtrafik har valt att fråga hur mycket det kostar att resa en resa om 1 km. Priserna kan variera mycket och är avhängigt hur huvudmannen har valt att lägga upp taxorna utifrån framkörningsavgifter, avstånd osv. Den billigaste färdtjänstresan kostar 10 kronor medan den dyraste kostar 74 kro-nor för en resa om 1 km. Motsvarande resa som företas som en sjuk-resa kostar mellan 26 och 150 kronor. Notabelt med sjukresorna är att de flesta organisationer har en enhetstaxa oavsett reslängd. Det är en av förklaringarna varför de kortare sjukresorna blir dyrare än färdtjänstresorna på samma sträcka.

8.3.2 Huvudmannaskapet

I dagsläget kan kommunerna samordna färdtjänst, riksfärdtjänst och sjukresor dels genom att överlåta huvudmannaskapet till den regionala kollektivtrafikmyndigheten, dels genom interkommunala ersättningar.

Skolskjuts är något mer problematiskt då denna är en kommunal angelägenhet där myndighetsutövningen inte kan överlåtas till den regionala kollektivtrafikmyndigheten. För vissa skolformer kan också staten och landstinget vara huvudmän men i huvudregel är kommu-nen huvudman.⁵ Om kommunen valt att behålla huvudmannaskapet för färdtjänst och riksfärdtjänst kan dessa samordnas med skol-skjuts. Då blir samordning med sjukresor problematiskt eftersom landstinget är huvudman för dessa.

Utredningens enkäter om frågor kring huvudmannaskap, se vidare avsnitt 3.7 Enkäter om organisering av färdtjänst och riksfärdtjänst samt uppgifter om sjukresor, visar att 2017 hade 154 kommuner, 53 procent, lämnat över utfärdandet av färdtjänsttillstånd till den regionala kollektivtrafikmyndigheten. Ytterligare två kommuner har

3 Förkortning för Mötesplats för Erfarenhetsutbyte inom Integrerad Trafik.

4 PM – Resultat från enkät angående verksamhetsdata till MERIT-nätverket september 2017.

5 Staten är huvudman för specialskola och sameskolan och landstinget kan i vissa fall vara huvudman för gymnasiesärskolor med inriktning mot lantbruk.

Samordning – innebörd, identifierade hinder och goda exempel SOU 2018:58

fattat beslut om överlämning från och med 2018. Därtill har 226 kom-muner, 78 procent, lämnat över ansvaret att anordna färdtjänst till den regionala kollektivtrafikmyndigheten. För riksfärdtjänst är motsvarande siffra 171 kommuner, vilket innebär att 59 procent av landets kommuner har överlämnat huvudmannaskapet till regionen.

I vissa län förekommer viss samordning mellan sjukresor och färdtjänst. En förutsättning är att landstinget och kommunerna är medlemmar i samma kommunalförbund och att uppgifterna står in-skrivna i förbundsordningen. Samordning är också möjlig om den regionala kollektivtrafikmyndigheten ligger i landstinget och kom-munerna har överlåtit ansvaret för färdtjänst till myndigheten.

Att anordna skolskjuts är ett kommunalt ansvar där lagstiftningen inte ger någon möjlighet att lämna över myndighetsutövningen till den regionala kollektivtrafikmyndigheten. Samordning är möjligt mellan färdtjänst och skolskjuts under förutsättning att färdtjänsten har kommunen som huvudman. Sjukresor och skolskjuts kan således aldrig ha samma huvudman.

Det diversifierade huvudmannaskapet innebär att det kan finnas olika målsättningar med respektive trafikform som kan vara svåra att förena (t.ex. ett utökat resande med kollektivtrafik ställs mot en hög kvalitetsnivå för färdtjänstresenärer). Det skulle även kunna försvåra en utveckling av ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken. Antagandet är att trafikhuvudmannens drivkraft att tillgänglighetsanpassa kollek-tivtrafiken blir svagare om den besparing som kan göras, genom att behovet av resor med t.ex. taxi eller specialfordon minskar, kommer någon annan till del. Olika huvudmän kan därför inte sägas under-lätta en integrerad kollektivtrafik. Även de regionala kollektivtrafik-myndigheterna och kommunerna sinsemellan har olika syften med sin trafik. De prioriteringar som görs är politiskt beslutade. Detta kan försvåra samarbetet över kommun- och länsgränserna. Utveck-lingsinsatser i gemensam regi kan också bli problematiskt eftersom man kan ha antagna målbilder som i vissa delar inte stämmer överens.

Effektivt nyttjande

Att huvudmannaskapet är diversifierat för särskilda persontransporter gör att det kan föreligga hinder för ett effektivt nyttjande av fordon mellan de olika transportformerna och att parallelltrafik är svår att

SOU 2018:58 Samordning – innebörd, identifierade hinder och goda exempel

undvika. Som exempel kan nämnas att skolskjutsen för en elev inte samordnas med andra samhällsbetalda transporter som ska utföras i det närliggande geografiska området och som ska gå i samma riktning.

I stället används olika fordon vilket inte är ett effektivt resursutnytt-jande. En bidragande orsak kan vara att olika huvudmän tenderar att se de upphandlade fordonen som sina egna vilka inte ska delas med en annan huvudman. Det finns exempel där kommuner genom upp-handlingen har styrt att fordon som används i färdtjänstsyfte inte får användas för andra ändamål, vilket påverkar samordningsmöjlig-heterna i den kommunen.

När det gäller sjukresor är det vårdgivaren som beslutar om rese-kostnadsersättning. I förhållande till kostnaden för sjukvården i stort är kostnaden för sjukresor en mindre del. Därmed föreligger det inte heller uppenbara incitament att av kostnadsskäl samordna sjukresor med andra trafikformer.

Vid utredningens studiebesök hos Färdtjänsten i Göteborgs stad som samordnar färdtjänst och skolskjuts uppgav de att det är en brist att de inte kan samordna alla särskilda persontransporter. Det är administrativt inga svårigheter för dem att överta ansvaret även för sjukresor. Göteborgs stad har ett upplägg där de köper trafik i sjok och det är särskilda fordon som inte används i den ordinarie taxi-verksamheten. Rusningstid för färdtjänst och skolskjuts är morgon och sen eftermiddag, medan sjukresorna mestadels sker under dag-tid. De uppskattar att upplägget med två olika utförare kostar skatte-betalarna 4–5 miljoner årligen.