Vilken anpassning har skett av kollektivtrafiken?

När man talar om anpassning av kollektivtrafiken är det i huvudsak två aspekter som lyfts fram, anpassning av fordonsflottan och anpass-ning av anslutanpass-ningspunkter, dvs. hållplatser och stationsområden.

Anpassning av fordon – FRIDA

Branschorganisationen Svensk Kollektivtrafiks fordonsdatabas FRIDA innehåller information om kollektivtrafikens fordon. De uppgifter som finns tillgängliga avser miljö, säkerhet och tillgänglighet. När det gäller tillgänglighet finns det uppgifter om fordonet är utrustat med låggolv, ramp/lift, rullstolsplats, audiovisuellt utrop och barn-vagnsplats. Det finns även en sammanfattande variabel som anger andel tillgänglighetsanpassade fordon. Dessa är utrustade med ramp/

lift, audiovisuellt utrop och rullstolsplats. Informationen i FRIDA sorteras gruppvis utifrån fordonstyp (buss, spårvagn, tåg, fartyg och personbil) och presenteras länsvis. Uppgifter finns för 2013–2018.

I betänkandet redovisas siffror för 2015–2018.

Sett till antalet kollektiva fordon så sker en klar ökning från 2015 till 2018 av antalet bussar och tåg, medan antalet fartyg och spårvag-nar i princip står still.

20 Trafikanalys, Rapport 2018:8 Uppföljning av de transportpolitiska målen, s. 64.

21 Ibid, s. 65.

Tillgänglighetsanpassning av kollektivtrafiken SOU 2018:58

Källa: Svensk Kollektivtrafik.

När det gäller att redovisa andel av alla fordon som är tillgänglighets-anpassade väljer utredningen att redovisa den sammanfattande vari-abeln (ramp/lift, audiovisuellt utrop och rullstolsplats).

Källa: Svensk Kollektivtrafik.

Anpassning av stationer och hållplatser i det prioriterade nätet

Som framgår ovan är anpassning av anslutningspunkter ett priorite-rat område för genomförande av funktionshinderspolitiken. Under 2017 ökade takten i anpassningen av stationer något, medan den var samma för busshållplatser. Totalt ligger anpassningstakten ungefär enligt planen, aningen efter för järnvägsstationerna och något före när det gäller busshållplatserna.²²

22 Trafikanalys, Rapport 2018:8 Uppföljning av de transportpolitiska målen, s. 65.

SOU 2018:58 Tillgänglighetsanpassning av kollektivtrafiken

5.4.1 Mätning av kollektivtrafikens användbarhet för personer med funktionsnedsättning

Metod för mätning²³

Tillsammans med Trafikverket, Transportstyrelsen och Sjöfartsver-ket har Trafikanalys tagit fram en metod för mätning av användbar-heten i kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning.

Mätningar har skett 2013–2015. Den modell som används mäter an-vändbarheten i kollektivtrafikresor under hela resan – från det initiala planeringsstadiet, på påstigningsstation, över färd med olika trafik-slag, till avstigning på avslutande station. Analysmetoden utgörs av en indexmodell bestående av ett totalindex för användbarhet, vilket antar ett värde mellan 0 och 100. Totalindex är baserad på delindex för olika resemoment för ordinarie kollektivtrafik samt ett samman-taget delindex för långväga kollektivtrafik. Analysmetoden medger möjlighet till nedbrutna index på undergrupper som funktionsned-sättningar, trafikslag och län. Trafikslagen som är representerade utgörs av buss, pendeltåg, tunnelbana, spårvagn, lokalbana, färja, lång-väga kollektivtrafik och flyg. Modellen innehåller ett antal rese-moment, bl.a. byte av trafikslag, hållplatsens användbarhet och om-bord- och avstigning.

Resultatet av genomförda mätningar²⁴

Mätningen för 2015 visar ett totalindex på 48 av maximalt 100 (full användbarhet), där resultaten för alla trafikslag, orter, resmoment och funktionsnedsättningar är sammanvägda. Resultatet har varierat mellan 43 och 48 under de år som mätningarna gjordes men skillna-derna är så små att de inte är statistiskt säkerställda. Totalindex sam-manfaller i stort med delindex för regional kollektivtrafik, eftersom det regionala resandet står för merparten av resor i kollektivtrafiken.

För 2015 är delindex för regional kollektivtrafik 48 och för långväga kollektivtrafik 69.

23 Uppgifterna i textavsnittet är hämtade från Trafikanalys, PM 2013:5 Modell för kontinuerlig uppföljning av kollektivtrafikens användbarhet för personer med funktionsnedsättning.

24 Uppgifterna i denna del är hämtade från Trafikanalys, Kollektivtrafikens användbarhet för personer med funktionsnedsättning – mätningar 2013–2015, Rapport 2016:8.

Tillgänglighetsanpassning av kollektivtrafiken SOU 2018:58

Högst användbarhet inom den regionala kollektivtrafiken visar tunnelbana med ett index på 67, följt av pendeltåg på 64. Färja och buss har värden på 42 respektive 41.

Sett till de orter som ingår i mätningen har Stockholm högst an-vändbarhet med ett index på 58. Den mindre landsbygdsort som har studerats får ett index på 26, klart lägre än övriga orter. En bidragande orsak kan vara att endast ett trafikslag, buss, har mätts på orten.

Det resmoment som får högst index är Planering av resa som ges värdet 92. Lägst har Avstigning med 13. En trolig förklaring är att användbarheten vid avstigning från buss är mycket lågt, genom t.ex.

högt avstånd mellan mark och fordon.

Sett till de olika funktionsnedsättningarna har gruppen Mag-/tarm-sjukdom högst användbarhet med ett index på 66. Viktiga aspekter för denna grupp är tydlig skyltning till offentliga toaletter, förekomst av utrop och skyltning om avgångstider. Lägst användbarhet har grup-perna Synnedsättning/blindhet och Rörelsenedsättning som hamnar på 31 respektive 35 för 2015. För övriga är värdena: ADHD 54, Dyslexi 50, Hörselnedsättning 46, Ångest/oro 37, Utvecklingsstör-ning 36 och Astma/allergi 35.

Slutsatser från studien är bl.a. att det inte finns någon indikation om att något trafikslag har ett väsentligt högre värde för användbar-het än något annat. Däremot kan man se att de olika orterna påvisar regionala skillnader där den mindre landsbygdsorten har betydligt lägre värde på användbarheten än övriga orter. När det gäller res-moment ligger Planering signifikant högre än Avstigning. Planering är ett förberedande resmoment och opåverkat av oförutsedda hän-delser, vilket skulle kunna förklara den höga användbarheten jämfört med resmomenten i själva resan. Studien visar också på en låg använd-barhet för vissa grupper, bl.a. Synnedsättning/Blindhet. Det indikerar att det fortfarande finns brister i anpassningar i den fysiska miljön, t.ex.

avsaknad av taktila markeringar, kontrastering eller verbala utrop samt bristande framkomlighet.

SOU 2018:58 Tillgänglighetsanpassning av kollektivtrafiken

5.4.2 Upplevda brister i resekedjan

När utredningen har träffat representanter från intresseorganisatio-ner i olika sammanhang, se under avsnitt 20.1.7 Forum för samråd, har en genomgående synpunkt varit att en överflyttning från taxi och särskilt anordnade transporter till kollektivtrafik ställer höga krav på fungerande logistik och infrastruktur. I dag upplever resenärerna glapp i resekedjan genom att nödvändig infrastruktur, t.ex. hissar och ramper, visserligen kan finnas på plats men ibland är ur funktion p.g.a. snö eller andra omständigheter. Det kan således vara så att till-gänglighetsanpassade fordon och anslutningspunkter finns på plats men att funktionalitet brister. Resenärsgrupperna menar att statisti-ken som ingår i FRIDA därmed kan vara missvisande. Dessa brister gör att systemet inte är tillräckligt tillförlitligt, vilket är en förut-sättning för att kollektivtrafik ska vara ett reellt alternativ på individ-nivå. Dessa osäkerhetsmoment kan innebära att resenären i slutändan bedömer att det är för svårt och osäkert att företa den planerade resan i kollektivtrafik.

I valet mellan färdtjänst och kollektivtrafik är avgörande omstän-digheter just om resenären upplever trygghet och säkerhet i samband med resan samt allmän lokalkännedom. För gruppen med synned-sättning/blindhet nämns särskilt perrongernas utformning, taktila stråk, hållsplatsutrop och plattformsväggar. Vid trötthet eller osäker-het kring de faktiska möjligosäker-heterna att genomföra en resa med kollek-tivtrafik, blir valet ofta färdtjänst.

När det gäller stationsledsagning är utredningens bild att det oftast fungerar bra men det har vid utredningens möten med rese-närsorganisationer och andra även lyfts fram vissa aspekter som fun-gerar mindre bra. En sådan brist är att stationsledsagaren inte har någon rätt att gå ombord på tåget för att bistå resenären med t.ex.

bärhjälp eller att hitta rätt plats. Om tåget står stilla på avreseper-rongen brukar ofta ledsagaren göra det ändå, eftersom den servicen är vad resenären förväntar sig. Tågbolagets ombordpersonal har ingen skyldighet att bistå med t.ex. bärhjälp. Mer om stationsledsagning i avsnitt 6.3.1. Stationsledsagning i praktiken.