Fullfölj koordineringen med EU-ETS

Samordningen inom EU ETS innebär först och främst att utsläpp som ingår i handelssystemet inte samtidigt ska vara belagda med koldioxidskatt. Alla kol- dioxidutsläpp ska däremot om möjligt omfattas av antingen EU ETS eller koldioxidskatt (mineralogiska och metallurgiska processer är undantagna). För att koldioxidbeskattningen till fullo ska vara samordnad med EU-ETS bör koldioxidskatten på fjärrvärme på sikt tas bort. Ur kostnadseffektivitetssyn- punkt är det ett problem att tillämpa en koldioxidskatt på den handlande

sektorns utsläpp, eftersom dyrare åtgärder än vad som motiveras av enbart handelssystemet, i dess nuvarande utformning, ges fortsatta incitament i Sve- rige. Sänkningar av koldioxidskatten kan dock ha negativa effekter på upp- fyllandet av förnybarhetsmålet, vilket måste tas i beaktande.

FAKTA: Social cost of carbon

Den samhällsekonomiska kostnaden av ett ytterligare kilo koldioxid i atmosfären är intressant eftersom detta värde implicerar nivån på en optimal (global) Pigou-skatt. Försök att upp- skatta koldioxidens skadekostnader har gjorts. Svårigheterna att uppskatta kostnaderna är dock betydande och består bland annat i antaganden om klimatkänslighet och trögheter i klimatsystemen, skillnader i hur man behandlar risker och osäkerheter, hur man värderar ef- fekter i fattiga länder, huruvida man inkluderar effekter som inte är prissatta på en marknad och huruvida man inkluderar potentiella katastrofer, samt inte minst val av diskonterings- ränta.

Den fjärde IPCC – rapporten refererar det dåvarande vetenskapliga läget och kunde redan då konstatera att det är sannolikt att dåvarande globalt aggregerade siffror un- derskattar skadekostnaden därför att modellerna inte tar med de många icke-kvantifierbara effekterna. Resultaten pekade ändå på att skadekostnaderna av klimatförändringen är be- tydande och ökande. IPCC konstaterade också att uppskattningarna maskerar skillnader i ef- fekter mellan sektorer, regioner, länder och befolkningsgrupper, där vissa kommer att för- lora mer än andra. IPCC skriver i sin fjärde rapport att medelvärdet i vetenskapligt grans- kade uppskattningar av skadekostnader uppgick till ett medelvärde av 43 US$ per ton kol, vilket motsvarar 12 US$ (84 kr36_{) per ton koldioxid. Vidare konstaterar de att variationen}

runt medelvärdet är stor och ger som exempel en studie av 100 uppskattningar som går från –10 US$ till 350 US$ per ton kol vilket motsvarar –3 till 95 US$ (–21 till 760 kr) per ton koldioxid.

Senare kom Stern-rapporten som angav högre kostnadsskattningar. Stern-rapporten fick ett starkt stöd men gav också upphov till mycket diskussion och fick kritik bland annat för den låga diskonteringsräntan som användes, för att den inte tog hänsyn till möjligheten till extrema utfall och för att den inte tog hänsyn till förändringar i relativpriser. Enligt ’busi- ness-as-usual scenariot’, innebärande att inga ytterligare åtgärder för reduktion av koldiox- idutsläpp genomförs, uppskattades skadorna att kosta ca 5–20 procent av framtida BNP. Den lägre kostnaden motsvarar en skadekostnad på 85 $/ton (600 kronor per ton) utsläpp av koldioxid. Den högre kostnaden tar dels i större utsträckning hänsyn till

icke-marknadsprissatta effekter på miljö och hälsa, dels till större klimatkänslighet, dels till att utvecklingsländer med låga inkomster drabbas hårdast. Skadekostnaden blir då ca 340 $/ton koldioxid (2400 kronor per ton)

Försök har gjorts av bl a Weitzman (2010 och 2011) och Ackerman (2009a och 2009b) att inkludera riskerna för katastrofala effekter (s.k. tipping points) i värderingen. Om dessa risker inkluderas, nås avsevärt mycket högre värderingar. I Ackermans arbeten fås att skade- kostnaderna kan vara i storleksordningen 5000 kronor per ton koldioxid eller högre.

Storbritannien arbetar mycket med koldioxidvärdering. Tidigare användes en ansats att värdera skadorna som är kopplade till klimatförändringar. Sedan 2009 tillämpas en ny ansats som istället är baserad på kostnaden för att minska utsläppen till en nivå som är förenlig med landets kort- och långsiktiga mål, till följd av de stora svårigheter man stött på med skadekostnadsansatsen.

Figur 7:5 Nyttan av och kostnaderna för att vidta utsläppsminskande åtgärder har ett samband.

54

3.4 Slutsatser och förslag

Koldioxidskatten har av regeringen pekats ut som det viktigaste styrmedlet i den svenska klimatstrategin för de utsläpp som inte omfattas av EU ETS. Full koldioxidskatt tas ut på drivmedel för vägtransport och på fossila bränslen för uppvärmning av bostäder och lokaler. Nedsättningar gäller för uppvärm- ningsbränslen inom industrin utanför den handlande sektorn och för viss drivmedelsanvändning i arbetsmaskiner. Drivmedel inom vägtransportsektorn dominerar kraftigt i storlek. Utsläpp av metan och lustgas är inte beskattade.

Den nu gällande inriktningen kring koldioxidskattensnivå i förhållande till det svenska klimatmålet till 2020, är att koldioxidskatten ”ska utvecklas, ut-

över den årliga justeringen enligt konsumentprisindex, i den omfattning och takt som,. ……, ger den önskade minskningen av växthusgaser …..” (klimat-

propositionen 2008/2009).

Denna inriktning borde i princip kunna gälla även efter 2020 mot netto- nollutsläpp 2050. Samma kan gälla mot de mer specifika mål som på sikt borde läggas fast under perioden mellan 2020 och 2050. Hur mycket skatten kan behöva höjas beror bland annat på hur fossilbränslepriserna utvecklas, om ny koldioxidsnål teknik kommer fram och hur konsumenternas preferenser förändras.

Inriktningen att särregler och nedsättningar slopas på lång sikt kan fort- sätta, dock med beaktande av koldioxidläckage.

Styrmedel för att överbrygga olika typer av marknadsmisslyckanden är motiverade som komplement till skatten. Om ny fossilbränslefri teknik intro- duceras i stor omfattning på sikt även i transportsektorn kommer samtidigt en betydande skatteintäkt förvinna. När nya betydligt energieffektivare for- don och farkoster introduceras kan även s.k. rekyleffekter uppstå vilka kan behöva motverkas genom skattehöjningar.

När koldioxidskatten tidigare höjdes i Sverige sänktes samtidigt energi-skatten på drivmedel för vägtransporter. Andra externa effekter av dessa transporter har bl a av den anledningen inte internaliseras i särskilt hög utsträckning via drivmedelsbeskattningen eller andra skatter och avgifter. Vi ser att en ökad internalisering av andra externa effekter i transportsektorn kan ge gynnsamma mervinster även för utvecklingen av utsläppen av växthusgaser från transport-sektorn på sikt. De främsta exemplen på detta är ett ökat ut- nyttjande av trängsel-avgifter och infrastrukturavgifter.

3.5 Källförteckning

Ackerman, F., (2009a), Can We Afford the Future? The Economics of a Warming World, Zed Books.

Ackerman, F., et.al., (2009b), The Economics of 350: The Benefits and Costs of Climate Stabilization, Oktober 2009.

Regeringens proposition 2006/07:1. Budgetproposition för 2007. Regeringens proposition 2008/09:162 En sammanhållen klimat- och energi-politik – klimat.

Regeringens proposition 2009/10:41 Vissa punktskattefrågor med anledning av budgetpropositionen för 2010.

Commission staff working document. Impact assessment, Accompanying document to the communication from the commission…, A roadmap for moving to a competitive low carbon economy in 2050. SEC (2011)288 final. Rådets direktiv 2003/96/EG om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet.

Proposal for a council directive amending Directive 2003/96/EC restructuring the Community framework for the taxation of energy products and electricity COM(2011)169/3.

Not från ordförandeskapet. 10951/12. Energiskattedirektivet – Riktlinjedebatt. Interinstitutionellt ärende: 2011/0092 (CNS).

SOU 2001:2. Effektiv hushållning med naturresurser. Delrapport Transporter – underlag till Färdplan 2050.

Trafikanalys. 2012a. Transportsektorns samhällsekonomiska kostnader. Rapport 2012:3.

Trafikanalys. 2012b. Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5. Växthusgaser.

IPCC, 2007: Summary for Policymakers. In: Climate Change 2007: Impacts, Adaptation and Vulnerability. Contribution of Working Group II to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change, M.L. Parry, O.F. Canziani, J.P. Palutikof, P.J. van der Linden and C.E. Hanson, Eds., Cambridge University Press, Cambridge, UK, 7–22. IPCC. Yohe, G.W., R.D. Lasco, Q.K. Ahmad, N.W. Arnell, S.J. Cohen, C. Hope, A.C. Janetos and R.T. Perez, 2007: Perspectives on climate change and sustainability. Climate Change 2007: Impacts, Adaptation and Vulnerability. Contribution of Working Group II to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change, M.L. Parry, O.F. Canziani, J.P. Palutikof, P.J. van der Linden and C.E. Hanson, Eds., Cambridge University Press, Cambridge, UK, 811–841.

56

Stern, N., (2006), The Economics of Climate Change, The Stern Review, Cambridge: Cambridge Press.

Weitzman, M.L., (2011), Fat-Tailed Uncertainty in the Economics of Cata- strophic Climate Change, Februari 23, REEP Symposium on Fat Tails. Weitzman, M.L., (2010), GHG Targets as Insurance Against Catastrophic Climate Damages, NBER Working Paper No. 16136 National Bureau of Economic Research, Cambridge, MA Juni 2010.