Sammanfattande diskussion Ovan har färdplanerna presenterats en och en I detta avsnitt görs ett försök

att ge en helhetsbild av inriktning och innehåll i planerna, se tabell 4:2 och 4:3 och efterföljande text.

tabell 4:2. mål och scenarier i några länders färdplaner

utsläppsmål 2050 kompletterande mål scenarier

EU (–80 – 95% )

–80% inom EU jämfört 1990 Samtliga växthusgaser, ej LULUCF

Milstolpar för utsläpps nivåer

2030 och 2040 8 målscenarier beräknade med energiekonomisk optimeringsmodell UK –80% alla växthusgaser jäm-

fört med 1990

inkl. internat. flyg och sjöfart, Int. utsläppsmarknad ej LULUCF,

4 bindande växthusgas budgetar

tom 2027 Energiekonomisk simulering av reduktionsscenario senare kompletterat med 3 variantscenarier DE –80% växthusgaser jämfört

med 1990, ej LULUCF Utsläppsmål 2030, 2040_{50% reduktion primär energi} 2050 60% förnybar energi 2050 1 referensscenario, 8 målscenarier Energiek. modellanalys NL Scenariostudie –80% växthusgaser 2050 jämfört med 1990

– Bottom-up analys av bety-

delsen av olika byggstenar för ett samhälle med låga utsläpp DK Inget nationellt utsläppsmål 2050 Mål fossilfri energiförsörjning. Fossilfri energi 50% vindkraft 2020 Avveckling av kol 2030 Endast förnybar el- och fjärr- värme-produktion 2035

2 ref. scenarier och 2 målscenarier

Teknisk-ekonomisk optime- ring för att uppnå fossilfri energiförsörjning

Kompletterat med samhälls- ekonomisk modell för att beräkna övergripande kostnader

SF –80% jämfört med 1990 Energiintensitet: –50% till 2050

Energianvändning i byggnader: –30% 2030, –45% 2040, –60% 2050.

Inga fossila bränslen utan CCS Förnybar energi > 60% 2050 Utsläppen från personbilar 80–90 g/km 2030, 50–60 g/ km 2040 och 20–30 g/km 2050

Fyra principiellt olika kvalitativa narrativer med viss kvantifiering

NO Nollutsläpp 2050 Internationella utsläpps- marknaden kan utnyttjas

Nollutsläpp 2030 om interna-

tionellt avtal Referensbana med makro-ekonomisk modell Lågutsläppsbana skapad med individuella åtgärder EU=Europeiska unionen, UK=Storbritannien och Nordirland, DE=Tyskland, NL= Nederländerna, DK=Danmark, SF=Finland, NO=Norge.

tabell 4:3. centrala lösningar och exempel på styrmedel i några länders färdplaner

centrala lösningar Exempel på styrmedel

EU Energieffektivisering

Elektrifiering inklusive elfordon Kärnkraft

CCS

Koldioxidpris, Stöd till FUD

Investeringar i elnät, Byggnaders energi- prestanda, Koldioxidstandard, Infrastruk- turavgifter, Smart stadsplanering UK Energieffektivisering

Elektrifiering av uppvärmning, industri och transporter

Förnybar energi Kärnkraft CCS

EU ETS, Golvpris på CO2, Reglering utsläpp elprod., Byggnadsstandarder, Smart finansiering(Green deal), Fordonsstandarder, Stöd till CCS DE Energieffektivisering Förnybar energi CCS Elektrifiering av transporter Elimport

Energi- och klimatfond, Stöd förnybar energi, Koldioxidneutral byggstandard 2020, Stöd till CCS, Avveckling av sub- sidier till fossila br., Elnästplanering

NL Energieffektivisering Koldioxidneutral el Biomassa (inklusive import) CCS (inklusive bio-CCS) Förstärkta elnät

Färdplan med ”politiska” beslut saknas

DK Energieffektivisering

Elektrifiering av värme, process och transport Mera el från vindkraft

Effektiv användning av biomasseresurser Utnyttjande av biogas

Sol- och vågkraft som komplement Fjärrvärme med förnybar energi Ett intelligent elsystem

Försörjningstrygghetsskatt, Subsidier energieff., Stöd till elektrifiering och intelligenta nät, Särskilda stöd till biogas, Initiativ för FUD

SF Redovisas ej separat från styrmedel Skärpta byggstandarder, Inmatningstarif- fer , Småskalig produktion gynnas genom administrativa och finansiella åtgärder, Skärpta planeringsdirektiv för förbättrad urban struktur, Information, Samverkan för minskade utsläpp mellan stat, kom- muner och privata aktörer, Skatter utan- för den handlande sektorn höjs, CCS utvecklas och testas, Avfallsåtervinning och mindre avfall

NO Klimatinformation Teknikutveckling

Låga- och nollemissionsfordon Biodrivmedel

Logistik och stadsplanering CCS

Elektrifiering av oljeplattformar

Koldioxidpris

Klimat- och energifond Skärpta byggkrav

EU=Europeiska unionen, UK=Storbritannien och Nordirland, DE=Tyskland, NL= Nederländerna, DK=Danmark, SF=Finland, NO=Norge.

Samtliga färdplaner som studerats utgår från kraftiga utsläppsminskningar fram till 2050. De flesta indikerar utsläppsminskningar med i storleksordningen 80 % jämfört med 1990 men med i vissa fall större reduktioner inom energi­ sektorn. T ex räknar man i Storbritannien med att utsläppen från energi­ och transportsystemet kan behöva reduceras med 90 % för möjliggöra att övriga sektorer ska kunna reducerar utsläppen i mindre grad. I Danmark har man inte utgått från något specifikt utsläppsmål utan istället fokuserat på ett fossil­ bränslefritt energi­ och transportsystem vilket antas motsvara en reduktion av växthusgaser för Danmark på totalt cirka 75%. Flera av färdplanerna sätter upp delmål på vägen till 2050 inte bara med avseende på utsläpp utan även vad gäller t.ex. andel förnybar energi och energianvändningsnivåer.

Flertalet färdplansliknande dokument koncentrerar sig, liksom den svenska färdplanen, på de nationella energi­ och transportsystemen även om några (t.ex. Storbritannien) även inkluderar internationellt flyg och sjöfart i sina utsläppsmål visserligen utan att analysen av dessa sektorer går på djupet. I vissa fall ingår även övriga växthusgaser men oftast avsevärt mindre detaljerat beskrivet. LULUCF ingår, till skillnad från i den svenska färdplanen, inte i någon av de studier som presenterats här. Utsläppshandel omnämns i många fall som ett viktigt styrmedel, men diskussioner kring förutsättningarna att använda internationella marknader spelar i de flesta studier en mindre roll. Undantaget är Norge där posten ansätts som en viktig del för att nå koldiox­ idneutralitet. I både Storbritanniens och EU:s fall förutsätts en internationell utsläppsmarknad men modellresultat visar där att höga globala priser på utsläppsrätter runt 2050 gör att det blir lönsamt att genomföra den absoluta merparten av nödvändiga utsläppsminskningar inom landet respektive unionen.

Man väljer i studierna ett traditionellt ”produktionsperspektiv” och ett konsumtionsperspektiv på utsläppen återfinns inte i någon av färdplanerna. Scenarierna har oftast utvecklats av olika kommittéer och konsultgrupper, i vissa fall har interaktion skett med externa parter men det är oklart i vilken grad det har haft någon betydelse för resultaten.

I de flesta fallen har man använt sig av olika former av modeller för att analysera resultaten. Det har då främst rört sig om bottom­up modeller även om man i något fall (t ex Danmark) använt sig av en top­down modell för att skatta kostnaderna för systemet. Tekniska systemmodeller har spelat en viktig roll, bl. a används MARKAL i många länder, liksom i Sverige. Finland har valt ett alternativt angreppssätt där man skapat ett bredare scenariorum med flera alternativa inriktningar av samhällsutvecklingen och där scenarierna framför allt är i form av narrativer som sen kompletterats med vissa enstaka kvantitativa element.

De centrala elementen i de olika färdplanerna /strategierna är ganska lika: energieffektivisering antas spela en fundamental roll kombinerat med omfattande elektrifiering (elfordon, el i processer, elektriska värmepumpar), ökad utbyggnad av förnybar energi (främst vindkraft och biomassa) och CCS. I många studier noteras osäkerheten kring CCS och om det alternativet faller bort räknar man med ökade systemkostnader. För kärnkraft är inställ­ ningen olika i de olika länderna. Medan kärnkraften utesluts i Danmarks

och Tysklands strategier anses den kunna spela en roll i t ex Storbritannien, Finland och Nederländerna liksom i de globala IEA studierna. Elfordon antas få en ökande roll i det framtida energisystemet men även biodrivmedel antas fortsätta vara betydelsefullt inte minst för tunga fordon och flyg. Endast i någon studie kommer vätgas in i bränsleceller.

Den ökade roll som el baserad på förnybara energikällor förväntas få innebär att man i de flesta studierna betonar betydelsen av investeringar i elnät – både i långväga transmission och smarta elnät. Exempelvis antar både Tyskland och Danmark att deras framtida energissystem kommer att vara beroende av balanskraft i grannländerna, exempelvis Sverige, och, för Tysklands del elimport även från till exempel Storbritannien och Medelhavsområdet. I studien som behandlar Nederländernas framtida energi­ situation förväntas att en betydande import av biomassa kan komma att krävas för att de långsiktiga målen ska kunna nås, ett faktum som skulle kunna påverka även biobränslemarknaden i Sverige.

I de flesta färdplaner finns ett stort fokus på teknik och man intresserar sig relativt lite för andra beteendeförändringar än dem som är kopplade till byte av teknik. I några fall påverkas även andra typer av beteenden genom den påverkan förändrade priser bedöms ha på energianvändningen. Dessa skatt­ ningar baserar sig på elasticiteter som skattats historiskt.

I planerna utgår man i allmänhet från att systemet med handel med utsläppsrätter fortsätter att existera och sätta ett pris på utsläppen. Även om behovet av pris på utsläpp särskilt lyfts upp bland annat i Norge och Finland är många av de förslag till styrmedelsförändringar som presenteras i färd­ planerna mer riktade mot enskilda sektorer. Skärpta regelverk för byggnaders energieffektivitet lyfts t ex fram i de flesta av planerna liksom styrmedel (exempelvis inmatningstariffer) för att gynna förnybar elproduktion. Andra typer av subventioner finns också i förslagsfloran. Satsningar på forskning och utveckling lyfts också fram som centrala. Några länder som t ex Tyskland och Norge planerar att skapa särskilda fonder för att finansiera klimat­ och energi­ åtgärder. I Storbritannien föreslås några särskiljande förslag som t ex Green Deal som syftar till att överbrygga de hinder höga investeringskostnader kan ge vid effektiviseringsaktiveteter, golvpris på koldioxid för att hantera fallande koldixidpriser i EU ETS samt regleringar av tillåtna utsläppsnivåer för nya kraftverk.

Det är värt att notera att utgångsläget mellan länderna skiljer sig åt både vad gäller per capita utsläpp och hur energiförsörjningen ser ut. Detsamma gäller om man jämför Sverige med de studerade länderna där de svenska per capita utsläppen är lägre och där såväl svensk elproduktion som bostads­ uppvärmning i mycket lite grad baseras på fossila bränslen. Dessa skillnader kan ha betydelse för vilka slutsatser som dras och vilka strategier som väljs i olika färdplaner.