Samhällsplanering som påverkar transportbehoven, samt överflyttning

Förändringarna mot ett mer transportsnålt samhälle bromsar i scenarierna det i referensscenariot alltjämt ökande utnyttjandet av transporter. En utveckling mot ”transportsnåla attraktiva städer” som inte byggs upp kring bilismen är idag en trend på flera håll i världen. Syftet kan vara att på en och samma gång minska sådant som trängsel, buller, avgaser, klimatpåverkan, minska ytbehovet för bilarna, och även slippa kostnader för att bygga nya vägar samtidigt som staden ska upplevas som mer trivsam och tillgängligheten öka för det stora flertalet. Dessa nyttor har enligt t ex EUs vitbok en stor betydelse för strategi- ernas samlade kostnadseffektivitet, men är inte inkluderade i KOM´s modell- beräkning för färdplanen.

Förändringarna handlar om tätare, men även grönare städer, om funktions- blandning och att gators utformning och hastighet utgår från gåendes och cyklisters villkor. Det handlar också om förbättrad tillgänglighet till fots, med cykel och med utökad kollektivtrafik till arbetsplatser och service, samordnad lokalisering av bebyggelse, korta avstånd till effektiv kollektivtrafik och färre parkeringsplatser. Många åtgärder har mycket lång genomförandetid medan andra kan verkställas omgående eller på ett par års sikt.

Det övergripande transportpolitiska målet pekar på tillgänglighet och inte rörlighet. I den senaste transportpolitiska propositionen (prop. 2008/09:93, s 17) står att ”transportsystemet har en central del i att skapa tillgänglighet, men även IT och bebyggelsestruktur har betydelsefulla roller. Att en resa eller godstransport inte behöver genomföras kan i vissa fall vara det bästa alternativet för samhället, företag och personer”. Detta innebär att ökad tillgänglighet inte automatiskt är detsamma som ökad mängd resor och transporter – transporter åstadkommer bara en del (om än central) av tillgängligheten. I propositionen (s 17) definierar regeringen tillgänglighet som ”möjligheten att minimera och överbrygga geografiska avstånd för att skapa kontaktmöjligheter och närhet till nyttor och funktioner”.

Tillgänglighet är fundamentalt för vår välfärd och man kan se det som att tillgänglighet är nyttan och rörligheten snarare en kostnad för att nå nyttan. Ibland kan man nå nyttan till en låg kostnad (t ex genom ett virtuellt möte eller genom korta gång- eller cykelavstånd) och om man då sparar tid, parkerings- kostnad, får en positiv hälsoeffekt är detta ytterligare bonus. Tillgängligheten ökar i Trafikverkets målscenarier bland annat genom att fler än de som är bil- burna får bättre tillgänglighet till målpunkter. Även rörligheten ökar i viss mån. Det som tydligt minskar är behoven av att använda den egna bilen. Stora skill- nader i möjligheter härvidlag finns naturligtvis mellan städer och landsbygd.

Angeläget i omställningen är att bygga ”rätt” redan från början. Såväl infrastrukturplanering som samhällsplanering i stort bör därför omedelbart ges inriktning mot transportsnåla lösningar. Fördröjning härvidlag kan med- föra inlåsningseffekter i ineffektiva system och risker för att kostsamma ombyggnader blir nödvändiga inom ett par årtionden.

Överflyttning

Överflyttning till mer energieffektiva trafikslag är en central komponent i omställningen. Satsningar på gång och cykel kan ta betydande andelar av kortväga resandet och friställer gatutrymme och mark för annan användning än biltrafik. Satsningar på ökad cykling i tätorter visar ofta mycket god sam- hällsekonomisk lönsamhet (ASEK). Att ersätta fler bilresor med bekväm och snabb kollektivtrafik är ofta möjligt i befolkningstäta områden. Drift av kol- lektivtrafik är kostsam men att av miljöskäl utöka kollektivtrafiken är i många fall samhällsekonomiskt långsiktigt lönsamt. Begränsat resandeunderlag sätter dock gränser på mindre orter, lands- och glesbygd, där den egna bilen ofta är helt oundgänglig.

I EU:s vitbok anges som mål att 30 procent av godstransporter längre än 300 km ska flyttas från väg till järnväg, sjöfart och inre vattenvägar till 2030. Till 2050 anges som mål att 50 procent ska flyttas över. Transportnätverk behöver utvecklas där större städer, hamnar och andra viktiga noder länkas samman av kombinerade transporter med järnväg, sjöfart och lastbil (Trafik- verket 2012a). Järnvägar kräver stora investeringar, men vissa strategiska satsningar kan ha god lönsamhet medan sjöfarten knappast lider av några kapacitetsproblem och har därmed en kostnadsfördel (Trafikverket 2012b).

Dagens uppbyggnad av samhällen och infrastruktursystem är sällan optimerade med avseende på långsiktig samhällsekonomisk effektivitet och hållbarhet. Det finns inget som säger att sådana omställningar som sker över en längre tidsperiod måste innebära höga nettokostnader (IEA 2012). Det förefaller istället, som nämnts ovan, finnas en hel del win-win-åtgärder. Kunskapen är dock relativt outvecklad inom detta område vad avser olika typer av kostnader och nyttor, mer forskning behövs.

7.2 Energieffektivisering

Energieffektivisering är huvudfundamentet i omställningen. Man bedömer att det genomsnittliga energibehovet i nya personbilar, där de flesta fortfarande har förbränningsmotorer, till 2030 kan minskas med nära 60 % (Trafikverket 2012a). Elmotorer har en helt överlägsen effektivitet och mellan 2030 och 2050 bedöms kostnaden för batterier21 _{ha reducerats tillräckligt för att möjliggöra} en allmän övergång till laddhybrider och elbilar (Trafikverket 2012a). 2050 beräknas energieffektiviseringen i fordonen vara 70%. Elektrifiering av person- bilar bedöms vara lönsam (d v s att de totala fordonskostnaderna per mil är lägre för elbilar än för fossila fordon, exkl skatter) någon gång efter 2025 (Trafikverket 2012a s 147). Eventuellt kan även bränslecellsteknik bli kon- kurrenskraftig.

För den tunga trafiken räknar man med en potential på ca 30% reduktion av energibehoven i nya fordon till 2030. Elektrifiering även av lastbilar genom strömavtagare från ledningar över eller i de stora vägarna är en på lång sikt trolig utveckling. Denna antas ha fått visst genomslag 2050.

Utveckling av mer energieffektiva motorer har höga initiala kostnader. Utvecklingskostnaderna är i huvudsak av engångskaraktär, och återbetalar sig, i ett samhälleligt perspektiv, relativt snabbt genom lägre bränslenotor (se t ex IEA 2012). Effektiviseringen kan ha en viss rekyleffekt, där minskade rörliga kostnader gör att man ökar sina transporter. Denna effekt är dock begränsad. Kågeson diskuterar detta och hänvisar bland annat till en nyare studie som visar att rekyleffekten kan vara så låg som ca 10 % för privatbilister (Kågeson).

Vilka bilar vi har och hur vi använder dessa styrs i viss grad av de för till- fället rådande sociala normerna. Bilar kan fungera som en statussymbol eller livsstilsmarkör, och normen där har länge varit stora bilar med stora motorer. Det finns flera tecken som tyder på att de sociala normerna har börjat ändras i riktning mot riktigt snåla bilar, vilket får effekten kraftigt reducerade utsläpp och reducerade kostnader22_.

7.3 Biodrivmedel

Med de åtgärder som beskrivits ovan återstår ett behov av flytande och gasformiga bränslen år 2050 som kanske bara är 1/5 jämfört med dagens användning av fossila drivmedel (Trafikverket 2012a s 67). Det handlar då om ca 16 TWh biodrivmedel för vägtrafiken, och 18 TWh för hela inrikestrafiken, att jämföra med de ca 6 TWh biodrivmedel vi redan använder idag. Dessutom behövs cirka 7 TWh biobränslen i arbetsmaskiner. Utöver detta antas ett elbehov på 10 TWh till vägtrafik och 3,5 TWh till järnväg. Denna el produceras med förnybara energikällor.

21 _{Det finns vissa osäkerheter kring den globala tillgången på sällsynta metaller som behövs för batterier.}

Problemet är avsevärt mindre för laddhybrider (som har både en förbränningsmotor och en elmotor vars batterier kan laddas från elnätet) än för rena elfordon, då laddhybrider har avsevärt mindre batterikapacitet.

Drygt 8 av de 16 TWh biodrivmedel beräknas då gå till tung vägtrafik. Låginblandning i bensin och diesel är ett steg på vägen men på sikt är rena biodrivmedel och att man successivt ersätter allt större delar av råvaran i bensin och diesel med förnybar råvara redan i raffineringsprocesserna en förväntad utveckling.

De flesta biodrivmedlen är idag avsevärt dyrare än fossila drivmedel. Med teknikutveckling och eventuellt minskad tillgång och högre priser på fossila bränslen är det inte självklart att detta består. Andra värdefulla nyttor med (inhemska) biodrivmedel som bör inkluderas i kalkylerna (vilket sällan sker) kan vara värdet av en ökad försörjningstrygghet och i någon mån mindre negativa hälsoeffekter av avgaserna.