Uppföljning av det nya etappmålet om ökad andel gång, cykel och kollektivtrafik utvecklas samtidigt som det bryts ner så det blir tillämpbart på lokal och regional nivå.
Vid uppdatering av transportpolitiska mål bör målet göras till en del av det transportpolitiska funktionsmålet. Det behövs också ett beslut om det långsiktiga målet om en fördubbling (40 procent) av andel gång, cykel och kollektivtrafik år 2030.
Förordningen om stadsmiljöavtal. ”Förordning om stöd för att främja hållbara stadsmiljöer96” ändras:
- Gör målet om ökad andel gång, cykel och kollektivtrafik styrande för stadsmiljöavtalen. Om målet inte nås ska utbetalning av medel kunna stoppas om inte ytterligare åtgärder eller motprestationer tillförs så att målet nås.
- Tydliggör i syftet att stadsmiljöavtalen i första hand avser
storstadsområden (storstäder och förorter till storstäder) samt större städer. Behoven i övriga delar av landet bör istället slussas till Förordningen om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m97.
- Utveckla processen för ansökan och beslut med två olika möjligheter vad gäller form. För mindre paket upp till en viss volym eller viss storlek på städer kan ansökan och beslut ske som idag. För större paket över denna volym skulle man kunna ha en förhandlingslösning mer i steg där man kräver mer omfattande analys i form av åtgärdsvalsstudie eller framtagning av trafikstrategi utifrån syfte i förordningen (inklusive eventuellt
stadstrafikmål). Utöver kommun och landsting bör även Trafikverket regionalt och eventuella andra relevanta regionala parter engageras i processen. Därefter skulle ansökan och beslut kunna ske som idag. Ett alternativ för det sista steget är att det efter nationell bedömning av förslaget sluts ett avtal mellan parterna. En möjlighet skulle kunna vara att testa detta förfarande inom ramen för ett forskningsprojekt. Sannolikt skulle det då kräva att ansökan i sista steget behandlas i vanlig ordning. - Ställ krav på årlig uppföljning och måluppfyllnad i de större paketen. Mål
utgår från syftet i förordningen (inklusive eventuellt stadstrafikmål) och eventuella lokala mål om andel kollektivtrafik och cykel eller maximal biltrafikvolym. Om det visar sig i uppföljningen under avtalsperioden att
96 Förordning (2015:579). 97 Förordning (2009:237).
116
ställda mål inte nås måste kompletterande åtgärder och motprestationer (till exempel parkeringsavgifter och minskad tillgång till parkering) sättas in. - Stadsmiljöavtalen som paraply där även andra stöd kan ingå men med
samma syfte, krav på motprestationer och uppföljning. Exempelvis åtgärder från storstadsförhandlingarna (Sverigeförhandlingen).
- Trängselskatten och en eventuell parkeringsskatt ska kunna användas för att styra mot måluppfyllnad. Detta kan också indirekt ge ytterligare medel för att använda till åtgärder och motprestationer.
- Möjlighet att få stöd för planering eller framtagning av ansökan till exempel för åtgärdsvalsstudie.
- Utökad finansieringsgrad för till exempel cykelinfrastruktur.
- Gör det möjligt att även söka stöd för hållbara godstransportlösningar i stadsmiljö som samlastning, samordnad citylogistik och gods på cykel, som minskar klimat- och miljöpåverkan enligt Regeringens förslag i strategin för levande städer.
- Undersök behov och former för eventuellt stöd till drift av kollektivtrafik. Förordning om statlig medfinansiering till vissa regionala
kollektivtrafikanläggningar m.m.98, Förordning om länsplaner för regional
infrastruktur99, samt Förordning om en nationell plan för transportinfrastruktur100
justeras så att:
- Statlig medfinansiering för åtgärder sker ifall åtgärderna i första hand bedöms bidra till målet om ökad andel gång, cykel och kollektivtrafik inklusive nedbrytning styrande och i andra hand inte motverka målet.
Direktiven och förordningarna för transportplaneringen som genomförs av Trafikverket och länsplaneupprättare ändras:
- Planerna och åtgärderna i dem ska utgå från en prognos där målet om ökad andel gång, cykel och kollektivtrafik, inklusive dess nedbrytning på lokal och regional nivå, nås.
98 Förordning (2009:237).
99 Förordning (1997:263). 100 Förordning (2009:236).
117
Analys av miljöproblemet, aktörerna och deras drivkrafter
Trafikens klimatpåverkan beror på trafikarbetets storlek (antal kilometer som fordon färdas), energianvändningen per körd kilometer samt andelen förnybar energi.
Omställningen av transportsystemet till fossilfrihet behöver stå på tre ben: med de mest kostnadseffektiva åtgärderna för samhället ska vi uppnå ett mer
transporteffektivt samhälle, energieffektiva fordon och farkoster samt högre andel förnybara drivmedel. Teknik- och drivmedelsutvecklingen räcker inte ensamma till för att klimatmålen ska nås i transportsektorn, detta då resurser för att framställa förnybara drivmedel, batterier, fordon och infrastruktur är begränsade. Det är en stor omställning som ska ske på kort tid och potentialen inom alla tre områden kommer därför att behöva utnyttjas för att nå de ambitiösa mål som satts upp. Med transporteffektivare samhälle menas att ett samhälle där trafikarbetet med energiintensiva trafikslag som personbil, lastbil och flyg minskar.101 Enligt
Trafikverket behöver t.ex. i storstadsregionerna vägtrafikarbetet med bil minska med 14 procent 2030 jämfört med 2010 för att nationella klimatmål ska nås102.
Det finns enligt omfattande forskning under de senaste decennierna ett tydligt samband mellan hur transportsystemet planeras och hur det används, dvs. hur trafikarbetet utvecklas. Genom planering och investeringar styrs den kvalitet och relativa attraktivitet som erbjuds för olika alternativ, och som i sin tur styr efterfrågan på både färdsätt och mängd transporter103
Utvecklingen av transportsystemets infrastruktur påverkar efterfrågan på resor och transporter, och därmed trafikarbetet. Om kapaciteten ökar för ett trafikslag så minskar t.ex. restider och det blir attraktivare att resa med det trafikslaget104. Det
finns också flera indirekta påverkansfaktorer genom att utformningen av
transportinfrastruktur påverkar förutsättningar för ett transportseffektivt samhälle: dels påverkas bebyggelseutvecklingen av förändringar i transportinfrastrukturen, dels påverkas utvecklingen av transportinfrastrukturen i sin tur av den bebyggelse som tillkommer. Bebyggelseutvecklingen och vilken transportinfrastruktur som byggs har därmed betydelse för hur transporternas utsläpp av koldioxid utvecklas på lång sikt.
101 Energimyndigheten, 2017, Rapport ER 2017:07. 102 Trafikverket, 2017, Publikation 2016:043. 103 Hagson, A. och Smidfelt Rosqvist, L., 2009.
Litman, T., 2015. sid 29-38.
104 En omfattande referenslista över aktuell forskning om inducerad trafik som orsakas av utbyggd
vägkapacitet finns t.ex. i Litman, T., 2015, Generated Traffic and Induced Travel. Implications for Transport Planning, s. 29-38 (“References and Information Resources”).
118
En viktig slutsats i den nationella strategin för omställning av transportsektorn till fossilfrihet105 och Miljömålsberedningen106 m fl utredningar som rör
transportsektorns klimatpåverkan är därför att transportinfrastrukturplaneringen behöver inriktas så att tillgängligheten utvecklas inom ramen för klimatmålet och i linje med andra hänsynsmål.
Transportinfrastrukturplaneringen sker genom att planupprättare nationellt (Trafikverket) och regionalt (regioner, länsstyrelser) prioriterar åtgärder i transportinfrastrukturen som ska erhålla statlig (med)finansiering. Analys av behov av styrning inom området
Infrastrukturplanering
Trafikverket bedömer att nuvarande vägkapacitet är i stort sett tillräcklig, och föreslår därför att man bör vara restriktiv med större investeringar i
väginfrastruktur för ökad kapacitet och har påpekat att man bör vara restriktiv med större investeringar i väginfrastruktur för ökad kapacitet och att planeringen av nytillkommande infrastruktur, trimningsåtgärder och underhåll i transportsystemet behöver prioritera yt- och energieffektiva trafikslag107.
Effektsambanden mellan utbyggd vägkapacitet och en ökad efterfrågan på bilresor är väl etablerade, samtidigt som biltrafikarbetet (fordonskilometer) behöver minska enligt Trafikverkets scenarier och enligt strategin för omställning till fossilfri transportsektor.108
Dock går utvecklingen idag i fel riktning i detta avseende. Vägtrafikarbetet med bil och lastbil har vuxit i en snabbare takt än befolkningstillväxten under senare årtionden och utvecklingen ser ut att fortsätta i den riktningen.
Samtidigt sker i nationell och regional åtgärdsplanering för
transportinfrastrukturens utveckling en fortsatt prioritering av utbyggd
vägkapacitet, också i och mellan större städer trots att förutsättningarna där är som bäst att tillhandahålla tillgänglighet med mer hållbara alternativa transportsätt som är mer energieffektiva109. I Stockholms län väntas vägtrafikarbetet öka 2010–2030
med i storleksordningen 40-80 procent. Det är betydligt snabbare än
befolkningstillväxten, och det innebär att fler stockholmare kommer att ta bilen oftare 2030 jämfört med 2010. (Sträckan med bil per capita kommer öka). En
105 Energimyndigheten, 2017. Rapport: ER 2017:07. 106 Miljömålsberedningen, 2016. SOU 2016:47.
107 Energimyndigheten, 2017. Rapport: ER 2017:07. Trafikverket, 2016. Rapport 2016:111. 108 Energimyndigheten, 2017. Rapport: ER 2017:07.
109 Trafikverket, 2019. Rapport 2017:165. Samt förslag till planer för regional transportinfrastruktur i
119
viktig orsak till denna utveckling är en utbyggnad av vägkapacitet som ökar bilens relativa attraktivitet framförallt på tvären i regionen, jämfört med mer hållbara färdsätt, och som spär på utglesning av bebyggelsestrukturen utanför Stockholms innerstad110. Resultatet blir ett ökat bilberoende för invånarnas tillgänglighet till
arbete, service osv.
De nationella och regionala planerna för transportinfrastruktur 2018–2029 innehåller förslag som innebär satsningar på utbyggd järnväg och utbyggd
kollektiv- och cykeltrafikinfrastruktur dvs. åtgärder som skapar förutsättningar för ökad efterfrågan på resor och transporter med mindre klimatpåverkan än bil och flyg. Åtgärdsplanerna innehåller samtidigt förslag som leder till ökad efterfrågan på biltrafik, vilket ökar trafikarbetet med bil. Den nationella transportplanen för 2018–2029 liksom flera regionala transportinfrastrukturplaner leder på grund av detta sammantaget till en ökad klimatpåverkan från transporter – vilket motverkar uppfyllelse av sektorsmålet för klimat 2030 (se mer nedan). Flera av
planupprättarna förklarar detta med att direktiven inte varit tillräckligt tydliga när det gäller att tillgängligheten t.ex. ska utvecklas på ett sätt som bidrar till minskad klimatpåverkan, och därmed bidrar till att transportsektorns klimatmål kan nås.111
Idag anser Trafikverket att myndigheten saknar ett tydligt uppdrag att i
prioriteringar av åtgärder som ska ingå i nationell och regional transportplanering utveckla tillgängligheten inom ramen för klimatmålet för transportsektorn så att detta kan nås.112
Föreliggande åtgärdsförslag adresserar dessa delar av nationell och regional transportplanering så att transportinfrastrukturplaneringen nationellt och regionalt kan inriktas så att tillgängligheten., för planen som helhet, utvecklas inom ramen för klimatmålet och i linje med andra hänsynsmål.
I de samhällsekonomiska lönsamhetsbedömningar som sker inom nationell och regional infrastrukturplanering har känslighetsanalyser gjorts avseende minskat trafikarbete i linje med klimatmålet för transportsektorn 2030. Dessa
känslighetsanalyser har inte haft någon inverkan på utformningen av planförslagen så att de kan bidra till minskad klimatpåverkan från vägtrafikarbete t.ex. De
110 Vägtrafiken över Saltsjö-Mälarsnittet beräknas t.ex. öka med 28 procent i och med Förbifart
Stockholm (Miljökonsekvensbedömning av arbetsplan för Förbifart Stockholm). Detta eftersom 40 procent av bilresorna på Förbifart Stockholm kommer att vara nygenererade, dvs. bilresor som inte skulle ha gjorts utan den nya motorvägen. Stockholms läns landsting, 2016, SL 2015-0497.
111 Trafikverket, 2018. Publikation: 2018:227.
Västra Götalandsregionen, Klimat 2030, Västra Götaland ställer om. Hämtat från www. 2019-01-21. http://klimat2030.se/.
112 T.ex. Trafikverket, dnr TRV 2017/98736, https://informationtrosa.files.wordpress.com/2017/11/trv-
2017-98736-infart-vacc88stra-trosa1.pdf.
120
samhällsekonomiska lönsamhetskalkyler som genomförs i
transportinfrastrukturplaneringen beaktar främst investeringskostnad, restidsnyttor för person- och godstransporter samt i viss mån kostnad för liv/skador kopplade till trafiksäkerhet. Hur sektorsmålet för klimat ska få genomslag i dessa kalkyler är inte löst (Konjunkturinstitutet). Följden är att väginvesteringarnas
samhällsekonomiska lönsamhet är avhängig av en fortsatt hög tillväxt av
vägtrafiken113, som samtidigt inte är förenlig med klimatmålen (och andra aspekter
av en långsiktigt hållbar utveckling).
Föreliggande åtgärdsförslag bidrar till att lösa detta problem genom att klimatmålet kan utgöra randvillkor/restriktion för lönsamhetsbedömningar i
transportinfrastrukturplaneringen. Utifrån förutsättningen att klimatmålet nås erhålls därmed samhällsekonomiskt effektiva lösningar för utvecklad tillgänglighet i transportplaneringen.