1. Från och med 2018 är stadsmiljöavtalen en del av den ekonomiska ramen för utvecklingen av transportsystemet och beräknas omfatta en miljard kronor årligen under perioden 2018–2029, totalt 12 miljarder kronor. Trafikverket anger att stadsmiljöavtalen med denna budget kan leda till att personbilstrafiken minskar med cirka 5 procent i de städer som är aktuella, jämfört med ett bedömt
framtidsläge utan dessa åtgärder. Räknat på hela landet beräknas det innebära en minskning av personbilstrafiken med cirka 1 procent125.
Dock motverkas denna utveckling av de satsningar som samtidigt i nationell och regionala transportplaner görs på utbyggnad av kapacitet för vägtrafik.
Systemkalkylen för planerna126 visar att med planerna ökar vägtrafikarbetet med
personbil med 29,9 procent mellan 2014 och 2040, vilket i sig inte är förenligt med att klimatmålen ska kunna nås127. Med transportplanernas förslag på namngivna
125 Trafikverket, 2018. Rapport 2018:058.
126 Trafikverkets bedömning av planernas effekter. Trafikverket, 2017. TRV 2017/32405. 127 Trafikverket, 2016. Rapport 2016:043.
125
infrastrukturinvesteringar ökar det med ytterligare 0,6 procent till knappt 66 miljarder fordonskilometer per år.
Denna siffra inkluderar dock inte effekter av inducerad trafik på längre sikt av ökad kapacitet för vägtrafik i syfte att öka framkomlighet för biltrafik, vilket leder till att dess relativa attraktivitet som färd- och transportmedel ökar ytterligare från en redan hög nivå jämfört med alternativa mer hållbara transportsätt. Enbart i nationell transportplan 2018–2029 går nära 40 miljarder kronor (bilaga 1, förslag nationell plan 2018-2025) till sådan utbyggnad (länsplanernas satsningar ej medräknade), jämfört med t.ex. de 12 miljarder kronor som anslås till stadsmiljöavtal.
Utbyggd kapacitet i väginfrastrukturen leder, enligt omfattande internationell forskning128 till inducerad biltrafik på kort och lång sikt. På kort sikt genom
omfördelning av rutt och tidpunkt för bilresor (ingår i Trafikverkets Sampers- prognoser för de allra största vägtrafikinvesteringarna). På lång sikt genom val av destinationer längre bort för arbets- och inköpsresor etc., omlokalisering till bostadsområden på längre avstånd från målpunkter för arbets- och inköpsresor osv., och en överflyttning av resor till bil från alternativa färdsätt, samt inte minst genom de signaler om färdmedelsval som investeringarna ger till resenärer och transportköpare129. T.ex. förstärks med nationell och regionala transportplaner
trenden med längre arbetsresor så att medelreslängden för arbetsresor med bil ökar från 16,5 km till 18 km (Trafikverkets bedömning av planernas effekter130, vilket är
kopplat till en ökad utglesning av bebyggelsestrukturen och därmed ytterligare ökat bilberoende vilket leder till ytterligare ökat vägtrafikarbete osv. En ytterligare begränsning av hur effekterna för vägtrafikarbetets ökning redovisas är att trafikefterfrågan på nya vägar som förutspås i trafikprognosers
utvecklingsalternativ är generellt underskattad, medan den för järnvägar och avgiftsbelagda vägar generellt är överskattad131. (I stadsregioner med risk för
trängsel innebär detta att den samhällsekonomiska lönsamheten av vägutbyggnad, där restidsnyttor är den dominerande nyttan, överskattas om restidsnyttorna överskattas.)
Dessa långsiktiga effekter i form av ökat vägtrafikarbete fångas inte in i Trafikverkets trafikprognoser och den systemanalys som gjorts av effekter för trafikarbete och klimat av transportplanerna nationellt och regionalt132. Detta
innebär att sammansättningen av transportplanerna inte bidrar till den minskning av trafikarbete på väg som behövs för att klimatmålen ska nås, och även leder till ett
128 Litman, T., 2015.
129 Naess, P.A., Skou Nicolaisen, M. och Strand, A., 2012. Systematic overestimation of benefits in
appraisals for road capacity expansions.
130 Trafikverkets bedömning av planernas effekter. Trafikverket, 2017. TRV 2017/32405. 131 Skou Nicolaisen, M. och Naess, P., 2015. Transport Policy 37: 57-63.
126
ökat vägtrafikarbete totalt sett trots inslagen av stadsmiljöavtal och satsningar på järnväg.
Med klimatmålet som ram för transportplaneringen kan den istället inriktas på att utveckla tillgängligheten mer hållbart så att ett mer transporteffektivt samhälle främjas, vilket tillsammans med tekniska åtgärder skulle kunna bidra till att nå målet om minst 70 procents minskning av utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter till 2030133. I det scenariot minskar biltrafiken med 10-20 procent till
2030 jämfört med 2010 - jämfört med den beräknade ökningen i systemanalysen av de nationella och regionala transportplanerna 2018-2029 med minst 30,5 procent 2014-2040.
Om en större del infrastrukturmedel skulle investeras enligt principerna för stadsmiljöavtal, t.ex. en ökning från 12 miljarder kronor till det tiodubbla, genom en transportinfrastrukturplanering inom ramen för klimatmålen och de andra hänsynsmålen, så skulle detta kunna bidra till en större minskning av biltrafikarbete sammantaget som resultat av planerna. Om fler investeringar, t.ex. för 120
miljarder kronor, som genomförs i transportsystemet i städer och tätorter skulle uppfylla förutsättningarna för stadsmiljöavtal, så finns potential för
personbilstrafiken och därmed trafikarbete och utsläpp för personbilstrafiken att minska mer, i storleksordningen 10 procent (den minskade klimatpåverkan fås fram genom att beräkna hur stor minskning av biltrafikarbetet detta motsvarar och därefter hur stor andel av biltrafikarbetet som drivs med fossila drivmedel t.ex. 2030.)
2. Beräkningar av klimatpotential för olika sammansättning av
transportinfrastrukturplan i Västra Götalandsregionen (enbart utökad vägkapacitet, enbart järnväg, enbart kollektivtrafikutbyggnad, enbart bilpooler, enbart
cykelinfrastruktur, eller till 15 procent gröna resplaner bestående av steg 1- och steg 2-åtgärder hos stora arbetsgivare) visade att satsning på gröna resplaner på 0,7 miljarder kronor skulle bidra till en betydligt större minskning av klimatpåverkan från trafiken, nära 29 000 ton, jämfört med om 4,5 miljarder hade gått till
satsningar på infrastruktur (antingen i järnväg, kollektivtrafik eller
cykelinfrastruktur) - dessa skulle generera minskningar av växthusgasutsläpp på mellan 5 000-13 000 ton/år. Att satsa 4,5 miljarder kronor på bilpooler beräknades minska klimatpåverkande utsläpp mest, med 35 000 ton/år. (Att satsa hela
budgeten på ökad vägkapacitet skulle istället leda till att de klimatpåverkande utsläppen ökade med 5800 ton/år)134.
133 Trafikverkets klimatscenario. Trafikverket, 2016. Rapport 2016:043.
134 Västra Götalandsregionen, 2018. Miljökonsekvensbeskrivning (MKB) av regional plan för
127
3. Begränsning av hastigheter på landsväg bedöms ha en potential för minskad bränsleförbrukning på 3-4 procent135. Detta är en åtgärd som transportplaneringen
har rådighet över. Ett försök med sänkning av hastighetsgränser på det spanska motorvägnätet från 120 km/h till 110 km/h resulterade i 2-3 procent minskad bränsleförbrukning från vägtrafiken. Försöket var en del av en statlig energieffektiviseringsplan136.
Implementering av etappmål
Trafikverket tolkar att det nya etappmålet långsiktigt inte går att nå annat än om biltrafiken på nationell nivå ligger på konstant nivå eller minskar, med långsiktigt avses förslaget om en fördubbling av andelen gång, cykel och kollektivtrafik på sikt. Det med utgångspunkt från Trafikverkets basprognos. Om man antar en lägre takt av ökning av personresandet så måste biltrafiken nationellt minska för att målet ska kunna nås. Eftersom potentialerna finns i städerna så innebär det där ännu större minskningar för biltrafiken om man ska kunna nå målet som gäller på nationell nivå.
Det finns idag inget politiskt beslut om att biltrafiken måste minska för att nå klimatmålet och det som Trafikverket bedömer kommer närmast är det nu föreslagna etappmålet för kollektivtrafik, gång och cykel. Om etappmålet implementeras enligt föreliggande åtgärdsförslag bedömer Trafikverket att det kommer att kunna bidra till minskad klimatpåverkan och därmed positivt för miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan.
Förslaget har även positiva effekter för andra miljökvalitetsmål som God bebyggd
miljö och Frisk luft då förslaget kommer leda till attraktiva, levande städer med god
livsmiljö.
EVENTUELLA VÄNTADE EFFEKTER AV FÖRSLAGET, PÅ ANDRA MÅL ÄN MILJÖMÅLEN
Infrastrukturplanering inom ramen för klimatmål och som främjar ökad andel resor med kollektiv- gång- och cykeltrafik i städer leder till positiva synergieffekter för en rad andra miljö- och samhällsmål såsom tillgänglighet, folkhälsa m.m.
Det finns ett flertal goda ekonomiska, miljömässiga, hälsomässiga och sociala skäl till att styra infrastrukturplaneringen så att den bidrar till att utveckla mer
transporteffektiva städer.
135 Utredningen om fossilfri fordonstrafik, 2013. SOU 2013:84.
136 Asensio, J., Gómez-Lobo, A. & Matas, A., 2014, How effective are policies to reduce gasoline
128