Klimatpåverkan från byggnation och underhåll av infrastrukturen är betydande. Väg- och järnvägsinfrastruktur beräknas släppa ut 1–2 miljoner ton
koldioxidekvivalenter vilket motsvarar 5–10 procent av den samlade
klimatpåverkan från fordon, infrastruktur och trafik. I investeringsprojekt är det 52 Boverket, 2018. Rapport 2018:5. https://www.boverket.se/globalassets/publikationer/dokument/2018/hallbart-byggande-med-minskad- klimatpaverkan.pdf. https://www.boverket.se/contentassets/716c68848c8c41e9b533dc2690109aa6/miljoindikatorer-2008- 2015.xlsx.
87
insatsmaterial i form av betong, stål i armering och konstruktioner samt asfalt som står för den största klimatpåverkan. Även masshantering inklusive krossning av sten och sprängning samt förändrad markanvändning ger upphov till
klimatpåverkan53. Se diagram i bilaga 1. Utöver Trafikverket ansvarar ett stort
antal aktörer för byggnation av olika former av infrastrukturanläggningar, bl.a. kommunerna.
Byggnader
För flerfamiljsbostäder i betong visar genomförda beräkningar att omkring halva byggnadens miljöpåverkan kommer från betong, cement- och betongprodukter och armering. Genom ändrade betongrecept och byggmetoder kan
”betongkonstruktionens” klimatpåverkan reduceras med 62-72 procent. Byggskedets klimatpåverkan minskar då med cirka 40 procent för ett flerfamiljshus54.
Alternativ till betongkonstruktioner och stålkonstruktioner är i vissa fall träkonstruktioner. Trä som byggmaterial ger upphov till betydligt lägre
klimatpåverkan vid framställning och det ger även en inlagring av koldioxid. Det finns fortfarande en osäkerhet i branschen när det gäller hur moderna högre träbyggnader kommer att åldras och vad som krävs för att underhålla dem under deras livstid. Det finns även osäkerhet kopplat till trähus förmåga attstå emot brand samt deras fuktbeständighet. Alla byggnader som uppförs ska oavsett stommaterial uppfylla de tekniska egenskapskraven i PBL med tillhörande författningar, men det hindrar inte att osäkerheter finns som en följd av bristande kunskap och erfarenhet av större konstruktioner. Dessa osäkerheter blir hinder som innebär att byggherrar ofta kalkylerar med en viss riskpremie när de bygger med trästommar.
AKTÖRERNA OCH DERAS DRIVKRAFTER
Centrala aktörer är myndigheter och kommuner, beställare av byggnader och anläggningar, entreprenör (byggbolag, byggherre), materialproducenter och forskare. Myndigheterna har flera roller exempelvis vad gäller utfärdandet av regler för konstruktioner och material, olika styrmedel på bland annat
miljöområdet. Myndigheter och kommuner är även stora upphandlare av
byggprojekt. Därutöver delar myndigheter och stiftelser ut olika former av stöd och forskningsmedel, se bilaga 3. 53 Trafikverket, 2017, 2017:138, s. 46. https://www.trafikverket.se/contentassets/65d358a188d740c38ca4713893345168/regeringsuppdraget -n2017-01833-tif-trafikverket.pdf. 54 IVL, 2017. C 250. https://www.ivl.se/download/18.449b1e1115c7dca013adbd2/1506949524794/C250.pdf.
88
Statliga myndigheter ska ha ett miljöledningssystem som integrerar miljöhänsyn i myndighetens ordinarie verksamhet55 (SFS 2009:907). För upphandlingar anges att
miljöledningssystemet ska innebära att myndigheten miljöanpassar sina
upphandlingar i den mån sådan anpassning är möjlig. Regeringen har vidare i olika sammanhang betonat vikten av att myndigheter under regeringen ska vara ett föredöme när det gäller miljöanpassning. Användningen av miljöanpassad upphandling bör öka särskilt inom produktgrupper med stor miljöpåverkan och livscykelperspektivet bör beaktas i större utsträckning än idag. Trafikverket har en omfattande upphandlingsverksamhet och det som handlas upp har i många fall en betydande miljöpåverkan i ett livscykelperspektiv. Därför har kravställningen i upphandlingar blivit alltmer strategisk viktig. Trafikverket införde i februari 2016 klimatkrav för nya investeringsprojekt större än 50 miljoner som öppnar för trafik 2020 eller senare. Miljökraven omfattar bl.a. klimatkrav vid planering, byggande och underhåll av infrastruktur. Därutöver ställer Trafikverket miljökrav vid upphandling av vissa material och för vissa entreprenader.
Oftast har samtliga aktörer en vilja till ett mer klimatanpassat byggande. En aspekt som är av avgörande betydelse är investeringskostnader för mer klimatanpassat byggande men även andra faktorer spelar in för omställningstakten, exempelvis traditioner och beprövad erfarenhet av material och byggmetoder.
I redovisning av ett forskningsprogram56 framkom att få kommuner praktiskt har
tillämpat krav på livscykelanalyser (LCA) vid nybyggnationer. En enkätstudie visade att cirka 60 procent av de svarande kommunerna använder åtminstone ett verktyg för att minska klimatpåverkan från produktion av byggmaterial. Nära 50 procent av kommunerna som svarade sa att de planerar eller vill använda verktyg för detta i framtiden. En slutsats som framkom var behov av en öppen plattform för informationsutbyte samt spridning av erfarenheter och goda exempel på
tillämpning av LCA-relaterade krav. En sådan plattform bör också utveckla förslag på stödjande åtgärder som stärker förutsättningarna för att initialt implementera LCA i byggprocessen samt över tid stärka marknadsdriven LCA.
Bygg- och anläggningssektorn har tagit fram en i sin färdplan för fossilfri
konkurrenskraft under våren 201857, på uppdrag av Fossilfritt Sverige. I färdplanen
anges behov av att alla intressenter inom bygg- och anläggningssektorn behöver samverka för att nå klimatneutralitet. Vidare lyfter de att finansiellt kapital är av stor betydelse för att främja investeringar i nya tekniker och företag som satsar på
55 Förordning om miljöledning i statliga myndigheter, SFS 2009:907.
56 Malmqvist, Tove och Erlandsson, Martin, 2017. 2017:27. http://www.energimyndigheten.se/forskning-
och-innovation/projektdatabas/sokresultat/?projectid=22047.
57 Fossilfritt Sverige, 2018. http://fossilfritt-sverige.se/wp-
89
hållbara lösningar. För att nå klimatmålen framhålls att bland annat att
kunskapsuppbyggnad kring nya material och arbetssätt, samt ökad kompetens i alla led är avgörande.
Boverket har på uppdrag av regeringen58 nyligen etablerat ”Informationscentrum
för hållbart byggande ”, vilket drivs av Svensk Byggtjänst och startade under januari 2018. Tillsammans med underleverantörer samlar och sprides kunskap och information som ska främja hållbart byggande i Sverige. Upphandlingen löper under två år. Staten har avsatt 10 miljoner kronor per år och uppdragstagaren ska medfinansiera med minst 5 miljoner kronor per år. Informationscentrumet riktar sig till dem som ska fatta beslut om nybyggnads- och renoveringsprojekt med hänsyn till hållbarhet, miljöpåverkan, materialval, energieffektivisering och
livscykelaspekter59. Syftet är att främja en ökad energieffektivisering vid
renovering och att främja energieffektivt byggande med användning av hållbara material och låg klimatpåverkan ur ett livscykelperspektiv.
Vidare har Boverket i uppdrag att förstärka arbetet med byggnaders inomhusmiljö med syfte att öka kunskapen och sprida information om byggandets påverkan på inomhusmiljön samt ett uppdrag om att kartlägga byggskador vid nybyggnation och renoveringar och då bland annat från nya byggmetoder60.
De projekt som får stöd, under år 2018-2020 från Boverket, för innovativt och hållbart byggande av bostäder (SFS 2018:199)61 har krav på sig att informera om
projekten. Här fyller föreslagen långsiktig informationsplattform en samordnande roll för kunskapsspridning.
Slutsats
Större och långsiktig statlig finansiering för kunskapsspridning och information om byggprodukter och byggmetoder med mindre klimatpåverkan bedöms behövas för att minska klimatpåverkan från byggande av både byggnader och anläggningar. Genom ökad och långsiktig kunskapsspridning ser vi förutsättningar för att påskynda processen med ett mer klimatanpassat byggande.
58 Näringsdepartementet, 2017. https://www.regeringen.se/regeringsuppdrag/2017/03/uppdrag-att-
genomfora-upphandling-for-att-uppratta-och-driva-informationscentrum-for-hallbart-byggande/.
59 Informationscentrum för hållbart byggande. https://www.ichb.se/om-oss/. 60 Näringsdepartementet, 2017. https://www.boverket.se/contentassets/f015927686bd412c93a85da76d4dfdfc/uppdrag-att-forstarka- arbetet-for-en-god-inomhusmiljo.pdf. https://www.boverket.se/contentassets/53ee221305f042e5800a60c7734acfb3/uppdrag-att-kartlagga- byggskador-inom-byggsektorn.pdf. 61 Regeringen, 2018. https://www.regeringen.se/pressmeddelanden/2018/04/regeringen-beslutar-om- stod-till-innovativt-byggande/.
90
Analys av behov av styrning inom området
Det pågår mycket aktiviteter inom området klimatpåverkan från byggnader men det är svårt att få en överblick. Det finns ett stort informationsbehov. Idag pågår informationsinsatser från Boverket, Trafikverket och från byggbranschen.
Därutöver pågår ett antal forskningsprojekt och demonstrationsprojekt om minskad klimatpåverkan från byggnader ut ett livscykelperspektiv, men ökade och
samordnade informationsinsatser behövs och då även regionalt samordnade informationsinsatser (via länsstyrelserna). Vår bedömning är att byggskedets påverkan på klimatutsläppen kommer uppmärksammas allt mer av olika aktörer och en långsiktig finansiering med regionala noder kommer utgöra en viktig åtgärd för att påskynda ett mindre klimatpåverkande byggande.
Förslagets effekter på olika samhällsmål VÄNTAD EFFEKT AV FÖRSLAGET, PÅ MILJÖMÅLEN
Påverkar i första hand Begränsad klimatpåverkan, men även andra miljökvalitetsmål kan påverkas såsom Bara naturlig försurning
(cementtillverkning), God bebyggd miljö (eventuellt nya materials egenskaper), och eventuellt Giftfri miljö (nya material).
EVENTUELLA VÄNTADE EFFEKTER AV FÖRSLAGET, PÅ ANDRA MÅL ÄN MILJÖMÅLEN
Statens finanser påverkas initialt negativt beroende på anslagets storlek. På sikt kan en ökad användning av nya material och byggmetoder i svensk byggbransch skapa förutsättningar för nya material och konstruktionslösningar på en internationell marknad.
BEDÖMNING AV OSÄKERHET I UTFALL
Stor – mellan. Effekten av informationsinsatser är alltid svårbedömd. Däremot förväntas positiva synergieffekter uppstå tillsammans med kommande regelverk om klimatkalkyler vid byggande, ökad användning av upphandlingskrav och branschens vilja till omställning.
Förslagets konsekvenser för olika aktörer
FÖRSLAGETS KONSEKVENSER FÖR DE OFFENTLIGA FINANSERNA Statskassan minskar med 35 miljoner kronor/år.
FÖRSLAGETS KONSEKVENSER FÖR NÄRINGSLIVET
Kunskapen och introduktion av åtgärder för att minska klimatpåverkan ökar. Marknader för ”gamla material” kan krympa och marknaden för nya mindre klimatpåverkande material växa.
FÖRSLAGETS KONSEKVENSER FÖR HUSHÅLLEN Liten.
91
BEDÖMNING AV OSÄKERHET KRING KONSEKVENSER Mellan.
Förslagets kostnadseffektivitet
FÖRSLAGETS KOSTNADSEFFEKTIVITET I FÖRHÅLLANDE TILL ANDRA BEFINTLIGA ELLER TÄNKBARA STYRMEDEL ELLER ÅTGÄRDER: Svårbedömd.
Förslagets genomförbarhet
BEDÖMNING AV REGERINGENS RÅDIGHET
Stor. Regeringen kan ge lämplig myndighet detta uppdrag.
EVENTUELLA KOSTNADER FÖR FÖRSLAGET OCH DESS FINANSIERING 35 miljoner kronor per år.
BEHOV AV SÄRSKILDA BEMYNDIGANDEN
Om informationsplattformen och stödet för demonstrationsprojekt hanteras av en myndighet kan en förordning behövas som reglerar ändamålet med
informationsplattformen och regler och administrativa rutiner för utbetalningar till demonstrationsprojekt.
Övrigt
NÅGRA ANKNYTANDE UTREDNINGAR/PROJEKT: • Trafikverkets anläggningsforum62
• Trafikverkets redovisning av regeringsuppdrag 2017-09-15.63
• Boverkets rapport, Klimatdeklaration av byggnader64.
• Boverkets rapport, Hållbart byggande med minskad klimatpåverkan65.
• Tillväxtanalys, Vad är statens roll i omställningen till klimatneutrala konstruktionsmaterial?66 62 https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/samarbete-med-branschen/anlaggningsforum/ 63 Trafikverket, 2017, 2017:138. 64 Boverket, 2018, 2018:1. 65 Boverket, 2018, 2018:5. 66 Tillväxtanalys, 2018, PM 2018:03.
92
Naturvårdsverkets beredning och
ställningstagande
Samsyn
I temaområdets arbete ingick representanter från: Boverket, Energimyndigheten, Folkhälsomyndigheten, Försvarsmakten, Jordbruksverket, Konjunkturinstitutet, länsstyrelserna, Naturvårdsverket, Trafikverket, Transportstyrelsen, Sida, Skogsstyrelsen, Sveriges geologiska undersökning.
Förslaget har arbetats fram av: Naturvårdsverket, Trafikverket, Boverket, Energimyndigheten och länsstyrelserna. Arbetsgruppen har enats om
ursprungsförslaget så som det var formulerat vid tillfället för synpunkter hösten 2018.
Sammanfattning av externa synpunkter
Externa synpunkter är i huvudsak positiva. Några viktiga synpunkter är att man bör sammanfoga förslaget med förslag 2. Hållbart byggande med minskad
miljöpåverkan ur ett livscykelperspektiv – som Boverket tagit fram i temaområdet ”Hållbara städer och samhällen” samt att man i förslaget bör definiera hur
informationsplattformen ska etableras, drivas och långsiktigt förvaltas. Andra viktiga aspekter är att man i förslaget bör inbegripa anläggningar och i förlängningen även aspekter på klimatanpassning till exempel när det gäller hårdgjorda ytor samt att även råvaran till byggnader och anläggningar bör komma från ett hållbart nyttjande av naturresurserna.
De externa kommentarer och synpunkter som inkommit till Naturvårdsverket finns samlade i sin helhet i Naturvårdsverkets ärendehanteringssystem, ärende NV- 07521-18.
Naturvårdsverkets ställningstagande
Efter att ha tagit del av de externa synpunkterna och genomfört en samhällsekonomisk bedömning har Naturvårdsverket gjort följande ställningstagande:
Naturvårdsverket föreslår att regeringen ger ett uppdrag till lämplig myndighet att utreda och upprätta en informationsplattform om åtgärder för att minska
klimatpåverkan för byggnader och anläggningar. Förslaget kan med fördel
sammanfogas med förslag 2. Hållbart byggande med minskad miljöpåverkan ur ett livscykelperspektiv.
Det bör i vidareutvecklingen av förslaget tydliggöras hur informationsplattformen ska uppföras och drivas. En långsiktig och opartisk förvaltning av
informationsplattformen är viktig för att säkra maximal effekt på miljömålen. Länsstyrelsernas roll i åtgärden bör bättre beskrivas.
93
Förslaget bör kunna tydligare utgå från vikten av rationella LCA-koncept med mål att bygga upp en LCA-databank och bidrag till pilotfall för att ta fram LCA för olika koncept i byggprojekt och material där sådana inte tas fram av marknaden. Detta gör förslaget mer välmotiverat och baserat på bättre vetenskapliga grunder. Förslaget bör utökas till att även inbegripa klimataspekter i byggandet samt att råvaruanskaffningen bör ingå som en beståndsdel i förslaget.
En samverkan bör ske med både branschföreträdare och andra berörda intressenter. För delförslaget om krav på myndigheter att inom sin verksamhet som
fastighetsägare, byggherre och/eller hyresgäst bör minska sin klimatpåverkan i ett livscykelperspektiv från bygg- och fastighetssektorn kan det innebära en förändring i redovisningen av Förordningen om miljöledning i statliga myndigheter.
94
Förslag 10: Miljölastbilspremie
Kortfattad beskrivning av ursprungsförslagetTunga lastbilar som kan drivas av förnybara drivmedel som el (inkl elvägsfordon, batterielektriska fordon, laddhybrider och bränslecellselektriska fordon), biogas, ED95 premieras vid inköpstillfället genom införandet av en miljölastbilspremie. En fortsatt utredning av förutsättningarna av att införa en koldioxiddifferentierad fordonskatt för nya tunga fordon föreslås också. Tunga fordon med höga utsläpp av koldioxid per utfört transportarbete skulle belastas med en högre fordonsskatt baserad på fordonets deklarerade koldioxidutsläpp (i g/tonkm, g/m3km för godstransporter och g/pkm för persontransporter).
Analys av miljöproblemet, aktörerna och deras drivkrafter
Utsläppen under 2016 av växthusgaser från tunga lastbilar var 3,3 miljoner ton, vilket var 11 procent lägre än 2015. Utsläppen har minskat på grund av en kraftigt ökad användning av biodiesel. Godstransportarbetet som utförs av tunga lastbilar ökade med 3 procent från 2015 till 2016 samtidigt som den totala
energianvändningen för tunga lastbilar minskade med 2,5 procent.67
Enligt de prognoser för godstransporter som Trafikverket har tagit fram förväntas en ökning på cirka 70 procent av godstransportarbetet till 2040, det finns dock stora osäkerheter i prognosen.68
För att nå målet om 70 procent lägre utsläpp till 2030 för inrikes transporter behövs därför effektivare godstransporter och att tunga fordon bli mer energieffektiva och i högre grad drivas av förnybara drivmedel. Energieffektiviseringstakten för nya tunga fordon tack vare kontinuerlig teknikutveckling uppskattas till 7 respektive 12 procent fram till 2025 respektive 2030 (jämfört 2019) av EU kommissionen.69
Bedömningen är att det finns potential att nya tunga lastbilar kan bli 30 procent effektivare till 2030. En sådan effektivisering bedöms som kostnadseffektiv redan med dagen tillgängliga teknik.70
Det förnybara drivmedel som idag framför allt används i tunga lastbilar är biodiesel (HVO), under de senaste åren har användningen av HVO (såväl inblandning i diesel som HVO100) ökat kraftigt vilket lett till lägre utsläpp av växthusgaser. Det finns osäkerheter kring tillgången på hållbart producerade HVO framöver vilket kan motivera användandet av även andra förnybara drivmedel som etanol och
67 Naturvårdsverket, 2017, Rapport 6782. 68 Trafikverket, 2018, 2018:087.
69 EU kommissionen, 2018. 70 Trafikverket, 2016, 2016:111.
95
biogas som redan idag kan användas i tunga fordon, sådana fordon behöver vara särskilt anpassade för dessa drivmedel och är förknippade med högre inköps- och underhållskostnader jämfört biodiesel.71