Statslåneansökningar och finansieringsförsök
Det faktum att arbetet för att få Ostkustbanan till stånd alltmer lämnade den regionala arenan påverkade inte den kärna i argumentationen för järnvägen som etablerats redan innan koncessionen erhölls. Detta syns i att mycket av innehållet i både 1909 och 1913 års ansökningar om statslån i princip var kopierade från koncessionsansökningen och ti- digare aktieteckningsprospekt, med skillnaden att trafikinkomstkalkylerna räknats om med hänsyn till befolkningstillväxten och en inkomstuppräkningar utifrån den tillväxt som skett sedan Adolf d´Aillys ursprungliga kalkyler från 1900.77 I 1913 års förslag hade
man dock skrivit upp persontrafikens betydelse utanpå beräkningarna, vilket fick som konsekvens att den beräknade räntabiliteten på projektet ökade markant.
Det skedde dock fyra större skiftningar i argumentationen kring Ostkustbanan un- der åren mellan koncession och byggstart som lades till de gamla argumentationslin- jerna. För det första diskuterades förhållandet mellan Ostkustbanan och Inlandsbanan på ett annorlunda sätt än tidigare. Tidvis fortsatte intressegruppen kring Ostkustba- nan att, som tidigare, framställa Inlandsbanan som en del i ett heltäckande järnvägsnät i Norrland, vars positiva effekter både skulle förstärka och förstärkas av kustjärnvägen.78 75 Konseljakt Kommunikationsdepartementet 19200507:21 ” Protokoll hållet vid 1918 års järnvägs-
kommitté den 27 april 1920” och ”Skrivelse angående ökning av lånet till Ostkustbanan AB, Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen 16/11920”.
76 Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll 20 december 1919, §5”.
77 Detta är uppenbarligen fallet med d´Aillys trafikundersökningar. När det gäller kostnadsunder-
sökningarna är bilden mer komplex där det löpande i projektet sker smärre justeringar av kost- nadsberäkningarna på banan. Se d´Ailly, Adolf i ”Utredning rörande Ostkustbanans ekonomiska bärighet” i Ostkustbanan 1909; Proposition 1913:114, s 47ff samt Konseljakt Civildepartementet I 19130307:56 ”Ostkustbanan”, s 3f.
78 ”Brev från Ostkustbanan AB till Kungl. Maj:t” and ”Kungl. Väg- och Vattenbyggnadsstyrel-
sens utlåtande om den föreslagna ”Ostkustbanan”” in Riksarkivet Konseljakt Civildepartementet I 19130307:56.
I riksdagsdebatterna var Ostkustbaneförespråkarna dock inte lika entydigt positiva till Inlandsbanan. Detta kan ses dels som ett svar på kritik mot Ostkustbanan från Inlands- banehåll, men också som ett sätt att motivera varför begränsade statliga resurser skulle gå till kustjärnvägen.79 Ironiskt nog intensifierades samtidigt med detta olika Ostkust-
baneförspråkares argumentering om kustjärnvägens betydelse för hela Norrland och ba- nans betydelse som riksintresse.80
Denna inställning till Inlandsbanan är delvis sammankopplat med det andra nya ar- gumentet i frågan, nämligen att Ostkustbanan precis som Inlandsbanan kunde motive- ras av sin strategiska betydelse. Detta förstärktes av att Generalstabens dittills avvaktan- de inställning till Ostkustbanan, 1913 svängde till att förespråka av bygget utifrån just militära hänsynstaganden. Detta användes sedan flitigt för att påpeka det lämpliga i stat- ligt stöd till Ostkustbanan.81 Det verkar dock inte som att dessa argument fick speciellt
stort genomslag i beslutsprocessen, men pekar tydligt på hur opportunism och dagsak- tuella frågor fick genomslag i beslutsprocessen.82
Den tredje nya argumentet för banan rörde statens framtida roll i Ostkustbanan. Un- der perioden intensifierades argumentationen om att staten i en framtid skulle komma att ta över Ostkustbanan då den var av nationell betydelse. Efter att främst använt detta ar- gument inom regionen för att få aktieteckningar, använde Ostkustbanan AB även resone- manget till regeringen inför 1909 års statslån. Då också med officiellt stöd för tanken av Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen. Argumentet återanvändes sedan bland annat i 1913 års statslåneansökan och erbjudanden om aktieteckning, fortfarande utan att staten medgivit det och trots att Järnvägsstyrelsen ansåg motsatsen.83 I debatterna kring 1913 års låneansö-
kan fördes också, bland annat av civilminister Axel Schotte och Hjalmar Branting, ett re- sonemang om att ett avslag på statslåneansökan förmodligen skulle resultera i tillkomsten av ett antal mindre enskilda järnvägar för olika regionala aktörers behov. Dessa skulle vara små och trafiksvaga järnvägar med statslån, som i en framtid skulle hota att belasta stats-
79 Här kan man t.o.m. se vissa rent Inlandsbanefientliga inlägg där man menar att om staten kan
slänga pengar på Inlandsbanan varför kan man då inte, med ett mindre lån, ge den samhälls- och företagsekonomiskt lönsamma Ostkustbanan den lilla knuff som behövs för att realisera projektet Se exempelvis inläggen i Andra Kammarens protokoll 1913:40, s 47f.
80 Andra Kammarens protokoll 1913:40, s 64ff.
81 Konseljakt Civildepartementet I1910307:56 ”Generalstabens yttrande 21 december 1912”; Proposi- tion 1913:114, s. 8 samt Proposition 1915:58.
82 I riksdagsdebatterna framhölls också hur man tyckte det märkligt att man plötsligt nu kunde igno-
rera de tidigare så viktiga strategiska skälen. Se Första Kammarens protokoll 1913:28, s 19.
83 Se Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll 10 november 1903, Bilaga A”: ”protokoll 13
kassan eller SJ mer än om man från början byggde en bana i statsbanestandard längs med hela kusten.84 Från Ostkustbanan AB:s håll hävdades samtidigt att staten hade en mora-
lisk förpliktelse att hjälpa till att ro banan i hamn eftersom statsmakterna av samhällseko- nomiska skäl uppmuntrat en för tidig byggstart under 1915.85 Denna argumentering togs
snart över av andra aktörer, framför allt kommuner och fackliga organisationer, och före- kom flitigt i debatten kring lånefrågan och Ostkustbanekommitténs arbete. Trots att både Järnvägsstyrelsen och regeringen avvisade dessa diskussioner som ”överdrivna och orimli- ga”, samtidigt som staten faktiskt inte gjort några officiella utfästelser i frågan, var det svårt att värja sig för argumenten, som också upptogs av Ostkustbanekommittén.86
Opportunismen och anpassning till den aktuella politiska utvecklingen är markan- ta drag i den fjärde nya delen i argumentationen kring banan: arbetslöshetsfrågan. Efter krigsutbrottet 1914 finns det en uttalad farhåga för att arbetslösheten i regionen och lan- det som helhet skulle stiga, bland annat till följd av de allierades blockader. Detta föran- ledde bland annat skapandet av arbetslöshetskommissioner på kommunal nivå. Under riksdagsbehandlingen 1915 om Ostkustbanan skulle få lyfta statslånet anhöll flera regi- onala arbetslöshetskommissioner om att staten skulle ge banbygget statligt stöd för att kunna motverka den regionala arbetslösheten.87 Arbetslöshetsproblematiken kom troli-
gen upp på dagordningen på initiativ från kommunerna själva, för att det snabbt plock- ades upp av aktörerna kring Ostkustbanan AB för att stärka deras sak i den politiska pro- cessen.88 Oavsett hur detta låg till blev genomslaget för detta argument stort, och var
också en viktig del av beslutsgrunderna för att bevilja statslån 1915.89 Detta markerar en 84 Andra Kammarens protokoll 1913:40, s 59 samt Proposition 1913:114, s 42f.
85 Se Motion Första Kammaren 1920:310.
86 Ostkustbanekommittén 1922, s 298 samt Järnvägsstyrelsens skrivelser i Konseljakt Kommunikationsde- partementet 19200507:21 ”Skrivelse angående ökat statslån till Ostkustbanans aktiebolag” och ”V.P.M. angående utvägar efter den inträdda situationen för Ostkustbaneföretaget”.
87 Här kan man återigen se kopplingar mellan kommuner som är beroende av företag och sådana
som har en mer självständig handlingsförmåga, där dock alla i slutändan agerar ungefär likadant. Se Konseljakt 19160204:82 ”Remissvar”.
88 Remissvaren i Konseljakt Civildepartementet I19150305:34 ”Skrivelser från Länshjälpskommittéer i
Gävleborg och Västernorrland” samt Konseljakt Civildepartementet I19160204:82 tyder visserligen på detta men se också diskussionen i Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll 17 no- vember 1914, Bilaga 14a ” där bolagets VD Karl Lagergren poängterar att det är idé at börja bygga omedelbart speciellt som det finns ett ”särskilt statsintresse – beredande af arbetstillfälle för arbets- lösa”. Vad som i sammanhanget är intressant är att Ostkustbanan AB själv förde in arbetslöshetsar- gumentet i diskussionen, vilket går på tvärs med den senare av bolaget torgförda uppfattningen att staten uppmanat bolaget att bygga för att lösa arbetsmarknadsproblemen kriget skapat.
89 Proposition 1915:58, s. 32ff samt Statsutskottet 1915:73, s 4ff framhåller arbetslöshetssituationen
markant glidning i argumentationen under 1910- och 1920-talet från att se Ostkustba- nan enbart som en offensiv satsning för att motverka flaskhalsar för regionens tillväxt till att i vissa fall ses som ett medel för att motverka tendenser till kris och vikande kon- junkturer i det regionala näringslivet.90 Dessa argument fördes framför allt fram av fack-
liga organisationer och socialdemokratiska politiker. Argumentationen kopplades till det desperata läget på den regionala arbetsmarknaden och att det därför var en socialde- mokratisk regerings plikt att se till att banan blev av.91 Detta kunde ske trots att det vid
denna tidpunkt fanns en motbild tillgänglig mot denna tolkning av hur Ostkustbanan påverkade den regionala arbetslösheten. Industriförbundet hade sammanställt en enkät och skrift om arbetsmarknaden i Norrland under kristid, där man pekade på att det var liten risk för brist i arbetskraft i regionen. Åtminstone för de grupper som huvudsakli- gen var aktuella för järnvägsbygget.92 Dock vann denna motbild föga genomslag vilket,
med tanke på att den faktiskt i slutändan visade sig stämma relativt väl, i sammanhang- et kan tyckas ganska olyckligt.
Som vi kan se kom en hel del av argumentationen för Ostkustbanan handla om att staten borde stödja den regionala järnvägen utifrån rättviseargument. Många kommu- ner framhöll den stora uppoffring de redan gjort och poängterade det orimliga i att den tid och det kapital de lagt ner skulle gå till spillo bara på grund av att världskriget bröt ut innan banan var färdigställd.93 Samtidigt blandades detta med en argumentation om det
orättvisa i att regionen, trots egna uppoffringar, kanske inte skulle få en järnväg. Det- ta trots att staten satsat på andra regionala järnvägar som Inlandsbanan, vars förväntade nytta var betydligt lägre.94 Denna rättviseargumentation fick ökat genomslag ju hårda-
re den politiska kampen om Ostkustbanans framtid blev. Denna rättviseargumentation från norrländsk sida kom under många år fungera väl inom den nationella järnvägspoli- tiken, inte minst inom Ostkustbanekommittén som vi skall se nedan.
90 Typexemplen är riksdagsmotionerna som väcka till förmån för banan som i princip helt ansluter sig
till den bild som anförts av Ostkustbaneintresset ända från början. Motioner Första Kammaren 1920:
310 och 1922:163 samt Motioner Andra Kammaren 1920:456 och 1922:301 Se även Svenska Morgon-
bladet 12 november 1911 ”Bergslagskulturens utpost mot norr”.
91 Detta kan man se i den mängd brev från kommuner, fackliga organisationer och arbetarkommuner
som kom som remissvar i samband med att 1920 års Ostkustbanekommitté avgav sitt betänkande. Se Konseljakt Kommunikationsdepartementet 19220331:34.
92 Se Konseljakt 19160204:82.”Sammanfattning av Industriförbundets enqûete om Ostkustbanan
(Hösten 1915)” och ”V.P.M. angående läget på arbetsmarknaderna i bygderna kring Ostkustba- nan 18/121915” De kritiska perspektiven saknas dock helt 1915 års riksdagsbehandling tidigare under våren samma år.
93 Se de samlade remissvaren i Kommunikationsdepartementet 19200507:21 samt Konseljakt Kommu- nikationsdepartementet 19220331:34.
Utslaget av Ostkustbanekommitténs undersökning
Som ett resultat av att Ostkustbanekommittén tillsattes 1920 utsattes förutsättningarna för byggandet av Ostkustbanan en grundlig revision. Kommittén skulle, både i enlighet med kommittédirektiven och vad dess ordförande landshövdingen Mauritz Sahlin häv- dade, förutsättningslöst undersöka rimligheten och bärigheten i Ostkustbaneprojektet, utan att ta för mycket hänsyn till tidigare gjorda beräkningar.95 Detta särskilt som staten
inte ansåg sig ha gjort några förpliktelser om garantier för projektets fullbordande i och med att man beviljat ett statslån 1915. Inte heller skulle det betraktas som självklart att banan skulle byggas i enlighet med de av Ostkustbanan AB uppgjorda planerna. Vid en närmare granskning av Ostkustbanekommitténs arbete kan man se att denna förutsättningslösa prövning långt ifrån genomfördes fullt ut. Kommittén framförde vis- serligen kritiska kommentarer mot det sätt på vilket Ostkustbanan AB arbetat. Det gällde saker som beslutsunderlag, inkomstberäkningar samt att bygget påbörjats utan ordentliga kostnadskalkyler och med prioriteringar av bansträckningar som styrts av andra grunder än rent drifts- och byggnadskostnadsekonomiska.96 Detta hindrade emellertid inte kom-
mittén att under arbetets gång, på flera viktiga punkter, både ta till sig och ta över argu- ment från Ostkustbanans förespråkare. I slutändan kom Ostkustbanekommittén att an- sluta sig till Ostkustbanan AB:s inställning till banans funktion och utformning. Bland annat delade kommittén slutsatsen att banan närmast var oundgänglig för Norrlandskus- ten, som utan järnväg kunde anses svårt handikappad ur transporthänseende.97 Det var
delvis för att motverka detta som kommittén kom till slutsatsen att hela sträckan Här- nösand-Gävle var en nödvändig förutsättning för att bygga Ostkustbanan.98 Ostkustba-
nekommittén genomförde visserligen nya kostnads- och trafikinkomstberäkningar men deras bedömningar kom ändå i slutändan att sammanfalla med de som kom från intres- segruppen kring Ostkustbanan.99 Detta gällde saker som vilka näringar som skulle vin-
na på en järnväg samt vilken konkurrenskraft Ostkustbanan skulle få. Trots att Ostkust-
95 Konseljakt Kommunikationsdepartementet 19220331:34 ”Minnesanteckningar förda vid Ostkustba-
nekommitténs färd Härnösand-Gävle under tiden 6-10 september 1920”.
96 1920 års Ostkustbanekommittés arkiv ” Trafikekonomisk utredning av E Malmqvist” (delvis återgi-
ven i Ostkustbanekommittén 1922, s 124-257).
97 1920 års Ostkustbanekommittés arkiv ”Ekonomisk statistisk utredning av Sam Larsson” (delvis åter-
given i Ostkustbanekommittén 1922, s 258-284).
98 Ostkustbanekommittén 1922, s 302.
99 Se kommitténs slutgiltiga bedömning av räntabiliteten av banan i Ostkustbanekommittén 1922, s
banekommittén och Ostkustbanan AB använde olika metoder för sina olika kalkyler var bakomliggande tankegångarna om hur järnvägen skulle generera trafik i princip likada- na, till exempel vad gäller vilka transportmarknader man kunde ta över eller hur mycket uppdämd efterfrågan för järnvägstransporter det fanns i regionen.100
En av orsakerna till detta kan ligga i att Ostkustbanekommitténs trafikberäkningar, pre- cis som de som Adolf d´Ailly en gång utförde åt Ostkustbanan AB:s räkning, var beroende av lokala uppgiftslämnare. Under kommitténs resa i det berörda området förhörde man sig hos företrädare för de lokala industrierna om vilka transportmängder de kunde tänka sig att järnvägen kunde överta. Den bild dessa regionala uppgiftslämnare presenterade överens- stämde i hög grad med den som hela tiden förts fram av banans förespråkare. Flera av syn- punkterna från mötena, som möjligheterna till frakter av träkol på banan eller järnvägens betydelse för uppkomsten för en mejeri-industri i norra Hälsingland, letade sig sedermera in i pluskontot på kommitténs trafikberäkning.101 Detta belyste att problemet inte var att
det saknades modeller för att beräkna nyttan av investeringen. Den kalkylmodell Ostkust- banekommittén använde byggde på vedertagna metoder som de enskilda järnvägarna an- vände. Det problematiska låg snarare i att bedöma hur de dynamiska effekterna av inves- teringen skulle bedömas.
Orsaken till överensstämmelsen mellan Ostkustbanekommitténs och Ostkustbanan AB:s lönsamhets- och trafikberäkningar berodde knappast på påtryckningar från reger- ingens sida. Visserligen var Ostkustbanan AB representerad i kommittén, i form av den verkställande direktören Karl Lagergren, men bland ledamöterna fanns även represen- tanter för Järnvägsstyrelsen och den socialdemokratiska riksdagsgruppen vilka hade en betydligt ljummare inställning till projektet. Istället kan orsaken ligga i att kommittén under sitt arbete mötte en till synes massiv regional opinion till förmån för projektet, bland allmänheten och den politiska och ekonomiska eliten och dess riksdagsmän, vars åsikter också fick gott om utrymme i kommitténs betänkande.
100 Jämför 1920 år Ostkustbanekommittés slutgiltiga trafikberäkningar med dem Ostkustbanebolaget
presenterade vid 1913 års statslåneansökan i Ostkustbanekommittén 1922, s 245ff samt Proposition
1913:114 Bilaga 1.
101 Det Malmqvist säger om möjligheterna för uppkomsten av en mejeriindustri i undersökningen,
stämmer väl överens med vad de lokala bönderna själv hävdar. Eftersom denna fråga inte aktuali- serats tidigare tyder detta på att Malmqvist i hög grad lyssnat på de lokala uppgiftslämnarnas syn- punkter. Se Ostkustbanekommittén 1922, s 155f och Konseljakt Kommunikationsdepartementet
19220331:34 ”Minnesanteckningar förda vid Ostkustbanekommitténs färd Härnösand-Gävle un- der tiden 6-10 september 1920”.