Regionala kommittéer
En naturlig följd av det järnvägspolitiska regimskiftet var att 1940-talets agerande kring frågan om en förlängning av Ostkustbanan redan från början var en självklart statlig an- gelägenhet. Aktörernas främsta uppgift blev därför att hitta plattformar, utifrån vilka de kunde förhandla med staten om att frigöra investeringsmedel för regionen. Därigenom behövde aktörerna organiseras annorlunda än tidigare, eftersom man inte själv behövde ansamla det kapital som behövdes. Därför behövdes inga formella organisationer som Ostkustbanekommittén och Ostkustbanan AB, vilka hade präglats av den kraftansträng- ning som krävdes för att genomföra koncessionsansökan och bygga järnvägen. I en rad möten i regionen bildades olika regionala kommittéer för att verka för järnvägsfrågan. I december 1944 bildades dock vid ett möte i Örnsköldsvik en Ostkustbanekommitté, den tredje i ordningen.56 I april 1945 bildades ”Permanenta järnvägskommittén kring
Ostkustbanans förlängning” i ett möte i Härnösand.57 Vidare fanns en ”Kustbanekom-
mitté för Västerbotten”.58
54 Frågan om en förlängning av Ostkustbanan mellan Nyland och Umeå lyftes till riksdagen i ett sent
skede av Sveriges Kommunistiska Parti i två motioner 1954. Dessa avslogs dock. Järnvägsstyrelsen yrkade i Statsutskottet avslag med hänvisning till bland annat det skärpta konkurrensläget och att det pågick förhandlingar om en utbyggnad av Husumspåret. Förslaget tillstyrktes främst av läns- styrelsen i Härnösand, Länsarbetsnämnden i Västernorrland samt Ostkustbanekommittén, bland annat med hänvisning till att det nu var dags att fatta ett principbeslut om Ostkustbanan. Motion
Första Kammaren 1954:59; Motion Andra Kammaren 1954:88 samt Statsutskottet 1954:184. 55 Detta skedde, förutom direktkontakter med SJ om att få till stånd ett industrispår till Gullänget,
i form av en regional pressdebatt. Ett exempel finns i Svenska Morgonbladet 18 oktober 1950 ”Ost- kustbana ända till Umeå nödvändigt för Västernorrland”, som symptomatiskt nog sin titel till trots faktiskt till huvuddelen handlar om regionala önskemål om andra infrastruktursatsningar.
56 Medlemmar i kommittén var de båda landshövdingarna, riksdagsmannen Gösta Skoglund Umeå
samt företrädare för industrin längs sträckningen. På mötet som föregick bildandet deltog även ett kommunpolitiker, landstingsledamöter, riksdagsledamöter som Emil Näsström och industrifolk från båda berörda länen. Mötet beslutade sig att göra en kostnadsberäkning av ett bygge och arbeta för att få igenom ett förslag att skyndsammast möjligt driva igenom bygget. Bildandet av kommit- tén refererades i Västernorrlands Allehanda 19 december 1944 ”Ostkustbanekommitté utsedd”.
Tyvärr är det i efterhand svårt att bedöma hur dessa kommittéer organiserade sitt ar- bete. Dock står det klart att de till stora delar samordnade sitt arbete och i princip kan sägas utgöra samma intressegrupp. Detta inte minst eftersom det fanns klara kopplingar på personnivå mellan dem. Kommittéerna bestod i huvudsak av ledande kommunpoli- tiker från de berörda kommunerna och städerna samt företrädare för de företag som såg sig ha nytta av banan.59 Landshövdingarna deltog i deras arbete, i allmänhet i egenskap
av ordförande.60 Till detta lades regionala riksdagsmän. Företrädare för olika Kempebo-
lag var även de verksamma i samtliga kommittéer.
Kommittéernas huvudsakliga roll var att göra preliminära utredningar kring ban- förslagen, samt utgöra ett forum där de regionala aktörerna kring kustjärnvägen kun- de samlas, sprida information och samordna sina verksamheter.61 De verkade också mot
den nationella nivån om tillfälle gavs, framför allt då frågan om Ostkustbanans förläng- ning var uppe för behandling i riksdagen, eller när statliga utredningar eller utskott be- hövde uppvaktas.62 De samarbetade intimt med järnvägsingenjören Manne Briandt,
som genomförde preliminära undersökningar kring bansträckningen.63 De olika kom-
mittéerna kom dock att få olika karaktär beroende på vilken region de kom ifrån, vilket påverkade deras sammansättning och vilken bansträckning man ville prioritera.64 Dock 57 Detta hade föregåtts av ett möte i Ullånger i slutet av 1944. Kommittén kom att bestå av landshöv-
ding Stattin samt två representanter för städerna och en för varje landskommun som påverkades av dragningen. I verkställande utskottet hamnade bl.a. landshövding Stattin samt Verner Bergström och Oscar Hjertquist. Efter en viss debatt beslutade man att gå på riksdagsmannen Emil Näsströms linje och inte argumentera för en utbyggnad Härnösand Umeå direkt utan istället ansluta sig till förslaget om att först bygga etappen Umeå - Örnsköldsvik. Örnsköldsviks-Posten 3 april 1945 ”’Farligt att gapa efter för mycket’” Västernorrlands Allehanda 4 april 1945 ”Delade meningar om kustjärnvägen”.
58 I dess arbetsutskott satt bland annat skogschefen i Kempebolaget i Robertsfors Waldemar Zetter-
berg.
59 Kommittéernas sammansättning är enklast att studera indirekt, framför allt i tidningsartiklar om
dess verksamhet. Se bl.a. Örnsköldsviks-Posten 29 maj 1945 ”Ostkustbanan livsfråga för vårt kust- lands framtida utveckling” Västernorrlands Allehanda 30 januari 1953 ”OKB-förlängning dras även över Svanö?” Nya Norrland 19 maj 1953 ”Järnväg Ö-vik-Husum viktig trafiksträcka”.
60 Länsstyrelsen Västerbottens läns arkiv : Landskansliet ” ”Brev E Lindberg till O Hjertquist 9 decem-
ber 1944” och ”Brev E Lindberg till D Bergö 22 december 1945”.
61 Bland annat gav man ut en skrift inför Statsutskottets besök i regionen våren 1945. Denna innehöll
en ekonomisk och social översikt över den föreslagna sträckan, vilka tjänade som en grundval för argumentationen för banan av Olof Carli ”Kuststräckan Örnsköldsvik-Umeå: En översikt med an- ledning av den föreslagna järnvägen” (Robert Daus boktryckeri Örnsköldsvik 1945) En samman- fattning finns i Örnsköldsviks-Posten 29 maj 1945 ”Ostkustbanan; En pulsåder för vårt kustlands näringsliv”.
62 Skelleftebladet 27 september 1948 ”Kustbana Ytterstfors-Skellefteå-Umeå med bro vid Bockholmen
enades man tidigt om kravet på att driva frågan som en etapputbyggnad, genom att bör- ja på linjen Umeå-Köpmanholmen. Detta kan i sin tur reflektera en kantring i kommit- téernas sammansättning mot aktörer från de kommunerna och industrier som skulle få nya spår till sina anläggningar.
Något hårddraget var målet för dessa kommittéer att avskaffa sig själva. Om de lyck- ades att föra in frågan om en förlängning av Ostkustbanan på statens dagordning gjorde de sin fortsatta existens överflödig. När väl frågan om en förlängning hamnat på statens bord avtog också kommittéernas verksamhet under utredningsprocessen, framför allt ef- ter den nya utredningen om Norrlandskustens trafikproblem som tillsatts 1949. Efter att ha levererat ett slutförslag 1948 försvinner ”Kustbanekommitten för Västerbotten”. Pre- cis som i agerandet i övrigt kom det ångermanländska intresset att visa sig mer uthålligt. Deras kommittéer fortsatte att visa livstecken en bra bit in på 1950-talet, dock utan spe- ciellt mycket genomslag.65
Opinionsbildningens betydelse
Pressen var en betydelsefull arena att verka på för aktörerna kring Ostkustbanans för- längning. Detta bland annat genom en rad debattartiklar som belyste Norrlands pro- blem och möjligheter i rikspressen. De regionala tidningarna användes även för att ska- pa debatt och manifestera uppslutningen bakom järnvägen för en norrländsk publik. Pressaktiviteten verkar också ha ökat i samband med olika remissomgångar eller utred- ningsförslag. Det är dock svårt att bedöma om det funnits någon medveten strategi bak- om detta, eller hur intima kontakterna med massmedierna och andra aktörer varit. Under 1940-talet tillkom dock en helt ny arena som både bidrog till att formera en in- tressegrupp och driva förlängningsfrågan mot nationella aktörer. Det var industrimässor för Norrlands näringsliv, vilka blomstrade under 1940-talet och tidiga 1950-talet. Under
63 Manne Briandt arbetade med alla de regionala kommittéerna, förutom att han även fick utred-
ningsuppdrag åt järnvägsstyrelsen 1944 års Norrlandskommittés arkiv: Volym 1 ”Protokoll sam- manträde Norrlandskommittén och Järnvägsstyrelsen 29 augusti 1945”; Skelleftebladet 27 septem- ber 1948 ”Kustbana Ytterstfors-Skellefteå-Umeå med bro vid Bockholmen kostar 40 milj.”.
64 ”Permanenta kommittén…” drev en linje om sambandet mellan en förlängning och elektrifiering
av Ostkustbanan. Se också debatten kring 1945 års motioner i riksdagen i förlängningsfrågan. An-
dra Kammarens protokoll 1949:23, s 106f
65 Bland annat agerade landshövding Stattin å deras vägar i samband med stakningen av Gullänget-
banan 1951 och så sent som 1955 presenterade de utredningar med kostnadsförslag på dragningar av en kustjärnväg Nord Sverige 23 juli 1954 ”Utredningen om Ostkustbanan bör återupptas snarast möjligt”; Västernorrlands Allehanda 11 juni 1955 ”’Svanölinjen’ tredje alternativet till förlängning av Ostkustbanan” samt SJ:s arkiv Generaldirektör Erik Upmarks arkiv ”Skrivelse (Intern) 12 septem- ber 1949”.
1940-talet startades i Härnösand de så kallade Härnömässorna i Härnösand, med direktör Nils Ramqvist som pådrivande kraft.66 Dessa blev snart årligen återkommande och bör-
jade hållas även i andra städer än Härnösand, och bytte därför sedermera namn till Norr- landsmässan. Dessa industrimässor kom att få en viktig funktion för att driva en mängd norrländska frågor, inte minst rörande infrastrukturen, som ett forum där de regiona- la ekonomiska och politiska eliterna kunde träffas. Detta till exempel genom seminarier kring aktuella politiska frågor. I allmänhet hade dessa anknytning till det län där mässan anordnades. Mässorna erbjöd även möjligheter att göra gemensamma uttalanden eller för regionala aktörer att släppa nyheter eller utredningar, vilket i allmänhet fick stor massme- dial uppmärksamhet. Samtidigt inbjöds nationella makthavare att delta på mässan för att hålla föredrag och träffa företrädare för norrländska företag och organisationer.67
Det uppkom en naturlig koppling mellan Härnö/Norrlandsmässorna och frågan om en förlängning av Ostkustbanan. Bland annat på en personlig nivå genom att personer som var aktiva i förlängningsfrågan också var delaktiga i mässplaneringen, som till ex- empel landshövdingarna och näringslivsföreträdare. Detta användes bland annat för att få en dialog med kommunikationsministern eller generaldirektören för SJ om riktlinjer- na för trafikpolitiken eller SJ:s trafikerings- och investeringspolicy. Samtidigt fick de re- gionala aktörerna en ingång till underhandskontakter till beslutsfattare inom statliga or- gan, vilket man såg som mycket betydelsefullt både för att påverka och hämta informa- tion.68
Norrlandskommittén som arena
Den huvudsakliga arenan för frågan om Ostkustbanans förlängning kom dock inte att finnas på regional nivå. Istället blev den regionala eliten främsta verksamhetsfält de stat- liga utredningar och kommittéer som tillsattes under 1940-talet för att utreda Norr- landsfrågorna. Norrlandsutredningen hade 1940 som huvuduppgift att göra en ekono- misk-statistisk utredning över Norrland, avseende befolkning, näringar och ekonomins utvecklingsmöjligheter.69 Avsikten var att bli grunden för ett reformprogram för Norr-
land, med 1904 års Norrlandskommitté som en förebild. I utredningsuppdraget ingick
66 Svenska Dagbladet 25 april 1941 ”Härnömässan vill bli norrlandsfrågornas säte”. 67 Sundsvalls Tidning 24 augusti 1950 ”Norrlandsmässan kan bli forum för Norrlandsfrågor”.
68 Se Länsstyrelsen Västerbottens läns arkiv : Landskansliet ”Brev E Lindberg till disponent E Wester-
berg 30 januari 1947” och ”Brev E Lindberg till överlantmätare F C R Langéen 5 februari 1945” För de konkreta diskussioner som kunde resultera av mässan se Nya Samhället 28 maj 1950 eller
Västerbottens-Kuriren 13 oktober 1953.
69 Se Motion Första kammaren 1940: 89 och Motion Andra kammaren 1940:109 Utredningens slutbe-
inte att föreslå reformer, vilket gjorde det mycket svårt för regionala aktörer att lyfta frå- gor till utredningen. Dessutom hade utredningen en tydlig expertkaraktär, till vilken re- gionala aktörer hade liten åtkomst. Norrlandsutredningens slutbetänkande pekade på flera strukturproblem i landsändan, och den kom också att efterträdas av en handlings- inriktad kommitté 1944.70
Norrlandskommittén anno 1944 kom däremot att bli en ytterst betydelsefull arena för aktörerna bakom kustjärnvägsförslagen. Detta i och med att den hade i uppdrag att söka lösningar på de strukturella problem Norrland stod inför. Därigenom skapades ett utrymme för att påverka både dess dagordning och policyförslag. En följd av detta blev att kommitténs sammansättning kom i fokus. Norrlandskommittén skulle enligt direk- tiven uttryckligen ha en bred regional förankring. Dess ordförande och sekreterare till- sattes av regeringen, som sedan hade att ställa samman resten av kommittén utifrån att skapa en bred representativitet mellan län, regioner, organisationer och samhällssektorer i Norrland. Detta gjorde dess tillsättning till en delikat process.71 Det sista inte minst ef-
tersom regionala aktörer försökte påverka sammansättningen av kommittén. Norrlands- kommitténs slutliga utseende kom att bli en balans av de flesta av dessa intressen, efter att kommitténs regeringsutnämnda ordförande och sekreterare haft en grannlaga upp- gift med att jämka samman representanterna efter geografisk, partipolitisk och närings- mässig tillhörighet.72
Trots att kommitténs slutliga sammansättning blev resultatet av förhandlingar och en jämkning mellan olika aktörer, fanns det ändå en viss slagsida åt olika intressen. Bland annat kan man se att det fanns en geografisk kantring åt vissa delar av kustregionen, framför allt kring Gävle, mellan Sundsvall och Umeå samt i Luleåtrakten.73 Norrlands-
kommittén var samtidigt för stor för att samlas i sin helhet mer än sporadiskt. Det prak- tiska arbetet skedde i stället i fyra sektioner uppdelade utifrån sektorer som jordbruk, in- dustri eller skogsbruk.74
70 1940 års Norrlandsutrednings arkiv ”Norrlands näringsliv – En ekonomisk-geografisk översikt”
samt SOU1943:39.
71 För exempel på hur uttagningen och gallringen av kandidater gått till se 1944 års Norrlandskom- mittés arkiv: Volym1 ”Förslag till ledamöter i Norrlandsutredningen” (Odaterad) och ”Brev E Lin-
deberg till Statssekreteraren B Fallenius 5 oktober 1943”.
72 Om bryderiet med kommitténs slutliga sammansättning se finns ett belysande exempel i 1944 års Norrlandskommittés arkiv: Volym 1 ”Brev E Lindeberg till Statssekreteraren B Fallenius”.
73 1944 års Norrlandskommittés arkiv: Volym 1 ”Kommittéledamöter” (odaterad).
74 1944 års Norrlandskommittés arkiv: Volym 1 ”P.M. angående uppläggningen av arbetet inom Norr-
I kommitténs tredje sektion, som hade att behandla näringslivet, utom skogen och kraftförsörjning, hamnade kommunikationsfrågorna. Detta med speciell betoning på förbättrade järnvägskommunikationer mellan Norrland och södra Sverige, samt nedsätt- ning av transportkostnaderna för gods- och persontransporter, dock utan att nya järn- vägslinjer specifikt nämndes.75 Kommittén kom dock snart på ett tidigt stadium att lyfta
in en ny kustjärnväg på sin dagordning. Dels gällde det förslaget om en bana mellan Här- nösand och Haparanda, dels ett industrispår i Örnsköldsvik på sträckan Översjäla - Gul- länget - Husum. Detta var i linje med hur andra sektioner lyfte upp andra frågor som låg på den regionala dagordningen som exempelvis inlandsjordbrukets förutsättningar, ett norrbottniska stålverk, elektrifiering av Ostkustbanan och så vidare. I Norrlandskommit- tén hamnade även flera representanter som på en regional nivå varit mycket aktiva i arbe- tet för kustjärnvägen. Bland annat kan nämnas Karl Mäler från Sollefteå, som motione- rat i frågan tillsammans med Gösta Skoglund, samt direktören Erik Kempe från Mo och Domsjö AB. Därigenom hade de regionala aktörerna fått kanaler för att verka för järn- vägsfrågan på en nationell arena.76
Kommittén kom att bli flitigt uppvaktad av aktörer i förlängningsfrågan.77 Detta för-
stärktes av att kommittén som underlag för olika undersökningar var beroende av det lokala näringslivet som uppgiftslämnare, vilka, precis som vi sett i statliga utredning- ar runt Ostkustbanan, tenderade att skriva upp nyttan och efterfrågan för järnvägen.78
Samtidigt erbjöd Norrlandskommittén en möjlighet att komma åt en utredningskom- petens, som inte fanns tillgänglig inom regionen. Nu kunde kostnader och personella resurser för utredningen lyftas över på staten i kommitténs ramverk, vilket gjorde att de regionala aktörerna kunde koncentrera sig på att väcka opinion och få legitimitet för för- slaget i kommittén.
På samma sätt som Norrlandskommittén skapade en behändig arena för att kanalise- ra det regionala järnvägsintresset innebar den också en stor potentiell svaghet i och med att de regionala aktörerna inte byggde upp någon egen infrastruktur för att driva järn-
75 1944 års Norrlandskommittés arkiv: Volym 1 ”P.M. angående uppläggningen av arbetet inom Norr-
landskommittén” och ”Arbetsplan för Norrlandskommitténs tredje sektion”.
76 Mäler och Kempe var också aktiva i järnvägs och infrastrukturfrågor inom ramen för kommittén.
Framför allt i frågan om industrispåren till Gullänget och Husum. Se 1944 års Norrlandskommittés arkiv: Volym 1 ”Diskussion vid Norrlandskommitténs sammanträde den 27 september 1946 angå- ende kommitténs fortsatta verksamhet”; ”Protokoll Norrlandskommittén 15 december 1946”.
77 Detta kan man se tydligt i sektionernas protokoll. 1944 års Norrlandskommittés arkiv: Volym1
”Tredje sektionens protokoll”.
78 Se korrespondensen med företrädarna för det lokala jordbruket och näringslivet i 1944 års Norr- landskommitté: Volym 35 ”Mapp Järnvägen Översjäla-Husum”.
vägsfrågorna. De gjorde sig beroende av tillgång till den kommitténs resurser och på- verkansmöjligheter. I förlängningen skapade detta olösliga problem när SJ 1949-1950 rekommenderade att skjuta upp frågan om kustjärnvägen på obestämd tid. Detta bor- de ha blivit ett startskott för ett intensifierat arbete från den regionala intressegruppen. Det var dock inte möjligt bland annat eftersom Norrlandskommittén som arena då var stängd på grund av att utredningen höll på att slutföra sitt arbete. De regionala aktörer- na hade visserligen tagit fram ett antal egna förslag men saknade någonstans att driva frågan. Under åren 1944-1948 hade de regionala aktörerna lyckats hålla förlängningsfrå- gan kvar på dagordningen, mycket beroende på att Norrlandskommittén och Järnvägs- styrelsen hade olika tolkningar om den nya järnvägens lönsamhet. Sedan kommitténs arbete avslutats var detta inte längre möjligt, eftersom 1949 års utredning om Norrlands- trafiken i stort sett saknade regionala inslag, utan dominerades av tjänstemän, rikspoliti- ker och Järnvägsstyrelsen. För att återfå initiativet och vinna förnyad åtkomst till de na- tionella beslutsprocesserna hade den regionala intressegruppen behövt forma en mycket fastare och resursstark organisation. Detta förmådde de inte, vilket starkt bidrog till att en förlängning av Ostkustbanan försvann från den politiska dagordningen.