Järnvägsstyrelsens agerande
Även motståndet mot en förlängning av Ostkustbanan var ofta en direkt fortsättning på hur aktörer i motsvarande positioner under tidigare decennier agerat mot bygget av Ostkustbanan. Särskilt Järnvägsstyrelsen agerade, i linje med sitt tidigare manifesta mot- stånd mot en ny norrländsk kustjärnväg.96 Vad de framför allt ifrågasatte var behovet av
en ny järnväg. SJ menade att ny spårkapacitet i Norrland inte behövdes, utan att efter- frågan på trafik kunde täckas av existerande banor, och då framför allt Norra Stamba- nan. En ny järnväg skulle bara dra ned beläggningsgraden på järnvägssystemet som hel- het och därmed belasta SJ:s lönsamhet.97 Dessutom menade man att det fanns mer an-
gelägna projekt, som elektrifiering och eftersläpande underhåll. Till vilka investerings- medlen kunde användas bättre.98 Denna inställning förstärktes av förstatligandet av de
enskilda järnvägarna, som genom ett politiskt beslut överförde en rad olönsamma och svårkoordinerade banor till det statliga järnvägsnätet. Samtidigt fördes parallellt en ut- redning om SJ:s taxor, vilken ytterligare sänkte motivationen för Järnvägsstyrelsen att ge sig in i företagsekonomiskt riskabla projekt eftersom utredningen flaggade för frakt- tariffsänkningar i Norrland.
Järnvägsstyrelsens motvilja till att ta på sig verksamheter som påverkade dess företags- ekonomiska lönsamhet höll ironiskt nog på att bidra till förlängningsplanernas realise- rande. Norrlandskommittén hade 1947 förordat att man skulle lösa problemen i Norr- lanstrafiken genom att bygga järnväg Umeå-Köpmanholmen, för att sedan låta SJ köra
96 Före detta generaldirektören för SJ Axel Granholm gjorde själv jämförelsen med Ostkustbanan i Dagens Nyheter 7 november 1944 ”Lyxbuss med salong för rökare” samt Svenska Dagbladet 16 au- gusti 1947 ”Skärgården kan lätt få bättre trafikmedel - man har glömt samordningens betydelse”.
97 Se 1944 års Norrlandsutrednings arkiv: Volym 36 ”1944 års trafikutrednings yttrande 24 januari
1946”.
98 Se generaldirektör Erik Upmarks motivering varför inte någon större nybyggnad av stats-
banelinjer var aktuell inom minst en femårs period SJ:s arkiv: Generaldirektör Upmarks ar- kiv ”Brev E Upmark till statssekreterare A Lundberg 7 maj 1949” och ”Intern skrivelse ’SJ:s investeringsplaner för budgetåren 1950/51-1959/603 december 1949”.
stambilslinjer längs den övriga delen av kusten som saknade järnväg. När SJ även döm- de ut förslaget på stambilslinjer av lönsamhetsskäl, öppnade det upp för ett beslut om att bygga en kustjärnväg, som kanske var företagsekonomiskt olönsam men framstod som det minst dåliga alternativet. Detta dilemma desarmerades genom att Järnvägsstyrelsen i 1949 års utredning delvis ändrade åsikt om busstrafiken. Samtidigt använde man en medveten förhalningstaktik. Genom att hävda att Norrlandskustens trafiklösning måste behandlas samlat och utifrån ett principiellt perspektiv, förhindrade man att banor klub- bades igenom etappvis. 99
Samtidigt engagerade sig den sedan 1939 pensionerade generaldirektören Axel Gran- holm starkt mot planerna på en ny järnväg. Ofta i egenskap av konsult med uppdrag åt Järnvägsstyrelsen.100 Granholm agerade även som något av grå eminens inom SJ. Han
diskuterade bland annat med dåvarande generaldirektören Upmark om hur Järnvägssty- relsen skulle agera strategiskt för att undvika att staten gjorde betungande utfästelser å SJ:s vägnar som ett svar på de regionala kraven på järnvägar och stambilslinjer.101 Gran-
holm ägnade sig också åt opinionsbildning även vid sidan av Järnvägsstyrelsens uppdrag, och argumenterade mot den nya järnvägen ett flertal gånger i pressen.102 I flera fall reste
han också upp till regionen för att personligen lägga fram sina argument i frågan, bland annat i möten i Västerbottens Tekniska Förening 1944-1945. Han försökte övertala de lokala näringslivsföreträdarna att ge upp sitt stöd för den föreslagna nya järnvägen.103
Dock agerade inte Granholm på eget bevåg utan hans inställning sammanföll med den som SJ-ledningen intog i frågan.
99 SJ:s arkiv: Generaldirektör Upmarks arkiv ”Brev E Upmark till statssekreterare A Lundberg 7 maj
1949” och ”Internt Brev E Upmark till SJ:s ledning 1 juli 1949”.
100 Granholm hade bland annat arbetat med Järnvägsstyrelsens del av till 1947 års utredning om Ost-
kustbanans förlängning. Han var i det sammanhanget mycket kritisk till att Norrlandskommittén beräknat nyttan av en delutbyggnad av järnvägen alltför positivt. 1944 års Norrlandskommittés ar- kiv: Volym 36 ”Brev A Granholm till Kommunikationsministern 31 januari 1947”.
101 Granholm tillfrågas om hur SJ skall agera gentemot en rad krav som ställs på Norrlandssatsningar. Ett
belysande citat är ”Jag utgår från att Du icke kommer att gilla vårt nu avlämnande yttrande. Vår tanke har alltid varit, att en billinje med järnvägstariff alltid kommer att bli förlustbringande. Det vore där- för att föredraga att i enlighet med argumenteringen på slutet få pröva sig fram med en billinje med något högre inkomster. Järnvägsalternativet komme enligt min mening att pressas fram av en stark opinion, och i ett svagt konjunkturläge med behov av arbetsobjekt är det sannolikt, att motståndet inte håller. Vi hoppas emellertid att dessförinnan ha kunnat i handling visa vad en billinje kunna ut- rätta”. SJ:s arkiv: Generaldirektör Upmarks arkiv ”Brev E Upmark till A Granholm 8 maj 1949”.
102 Den plattform som Granholm använde för detta var bl.a. sin roll i krigsplaneringen som ordföran-
de i ransoneringskommittén och som statlig utredare i järnvägsfrågor.
103 Länsstyrelsen Västerbottens läns arkiv: Landskansliet ”Brev E Lindberg till F C R Langéen 5 februa-
Näringslivets motstånd i sak och som princip
Även från näringslivshåll kritiserades utredningen av den norrländska kustjärnvägen. Nä- ringslivet avrådde från en nyinvestering i järnväg utifrån effektivitetsskäl och konkurrens- situationen på transportmarknaden. Man betraktade också byggandet av en bana, som saknade företagsekonomisk lönsamhet, som dolda subventioner till SJ.104 Istället plädera-
de de för att staten borde vara försiktig med användandet av skattemedlen, speciellt med tanke på den osäkra ekonomiska situationen efter kriget, och inte ge sig in på projekt som hotade balansen i statsfinanserna. Den föreslagna nya järnvägen påverkade samtidigt lön- samheten på andra statliga investeringar och vore därför ineffektivt använda skattemedel och kunna utgöra kompensation för kompensationens egen skull.105 Det sågs även som
principiellt felaktigt att utforma en politik som särbehandlade en region. Det hotade att skapa felaktiga incitamentsstrukturer i ekonomin och ge prejudikat för statliga ingripan- den i andra sektorer. Framför allt riktades denna kritik mot en förlängning av Ostkustba- nan, som man menade inte hade någon nationalekonomisk nytta utan bara motiverades av politiska skäl, och hotade att långsiktigt rubba konkurrensförhållandena inom trans- portsektorn.106 Detta skulle i sin tur bana väg både för en lägre tillväxt och för ett skad-
ligt statligt inflytande över transportsektorn som helhet, då regeringen kunde antas gyn- na den helstatliga järnvägssektorn.107 Inte heller den regionala industrin utanför Umeå-
Örnsköldsviks området var odelat positiv till den nya järnvägen. Framför allt lyfte man fram andra investeringar och taxesänkningar som högre prioritet.108
Historien och teknikutveckling som argument mot den nya järnvägen
Precis som förespråkarna för en förlängning av Ostkustbanan gjorde så använde sig även dess motståndare av den järnvägspolitiska historien som en källa till motargument. Med vissa nyansskillnader utnyttjade Järnvägsstyrelsen den svaga utvecklingen av trafiken på Ostkustbanan som ett argument mot järnvägen.109
104 Se 1994 års Norrlandskommittés arkiv: Volym 36 ”Diskussionsprotokoll vid Järnvägsrådets samman-
träde 18 februari 1947” samt Västernorrlands Allehanda 18 februari 1956 ”Industriförbundet avrå- der från banbygge till Husum”.
105 Detta i linje med titigare resonemang i Industriens Norrlandsutredning 1941, s 26f.
106 Se i 1944 års Norrlandskommitté: Volym 1 ”Brev Ceve Byström, Svenska Lasttrafikbilägareförbundet
till Nils Malmfors (ordförande Norrlandskommittén) 5 juli 1945”
1071944 års Norrlandskommittés arkiv: Volym 36 ”Diskussionsprotokoll vid järnvägsrådets sammanträ-
de 18 februari 1947”.
108 Se 1994 års Norrlandskommittés arkiv: Volym 36 ”Diskussionsprotokoll vid Järnvägsrådets samman-
träde 18 februari 1947”.
109 Statsutskottet 1944:130 ”Bilaga: V.P.M. angående ifrågasatt utsträckning av Ostkustbanan längs
Ytterligare ett motargument mot en förlängning av Ostkustbanan kom i form av ett ifrågasättande av dess roll i transportsystemet över huvud taget. Järnvägen betraktades under 1940-talet i mindre utsträckning än vid tiden för Ostkustbanans byggande som framtidens transportmedel. Istället ifrågasattes det om en järnväg verkligen var långsik- tigt lönsam i ljuset av den påtagliga konkurrensen från landsvägstrafiken och reguljär flygtrafik i en framtid.110 Detta framfördes inte minst från vägtrafiksektorns sida.111 Till
detta lades att en kustjärnväg hade att motstå en konkurrens från kustsjöfarten.112 Vägt
mot detta, menade man att det var svårt att bedöma den nya järnvägens långsiktiga lön- samhet under investeringens avskrivningsperiod.113SJ framförde även att förespråkarna
för en förlängning av Ostkustbanan överskattat de ekonomiska prognoserna så att den- na redan i nuläget var företagsekonomiskt olönsam att bygga.114 Man menade samtidigt
att det var fullständigt orealistiskt att använda trafikvolymerna under andra världskriget för prognoser. Den krigstida trafiken hade varit exceptionell och medan de kommande årens järnvägstrafikmarknad skulle kunna förväntas vara krympande snarare än expan- derande. Därför vore en investering i ny järnväg nu, speciellt innan man visste hur den nya transportmarknaden artade sig när tillståndet normaliserats efter de krigstida förhål- landena, riskabel och en trolig källa till överkapacitet på de statliga järnvägarna.115 Dess-
utom skulle förslagen om en etappvis utbyggnad enbart få den effekten att helheten inte utreddes och därför leda till fördyringar, suboptimering samt olönsam drift i avvaktan på att hela sträckan skulle färdigställas.116
110 Se exempelvis Järnvägsstyrelsens bilagda skrivelse i Statsutskottet 1944:130 ”Bilaga: V.P.M. angåen-
de ifrågasatt utsträckning av Ostkustbanan längs övre Norrlandskusten”.
111 Förutom att man från sektorshåll menade att de nya järnvägarna inte behövdes klagade man också
på att man, till skillnad mot SJ, inte fick tillgång till utredningen som sådan. Se 1944 års Norrlands- kommittés arkiv: Volym 1 ”Brev Ceve Byström, Svenska Lasttrafikbilägareförbundet till Nils Malm-
fors (ordförande Norrlandskommittén) 5 juli 1945”.
1121944 års Norrlandskommittés arkiv: Volym 35 Mötesanteckning Tredje sektionen 25 januari 1945”
och ”Mötesanteckning Tredje sektionen 26 januari 1945”.
113IUI hävdade också i egna undersökningar att det inte var alldeles självklart att den norrländska in-
dustrins kostnadsnackdel tack vare avståndet var så allvarligt. Se Industriens Norrlandsutredning
1944, s 3f.
1141944 års Norrlandskommittés arkiv: Volym 36 ”Järnvägstyrelsens och Norrlandskommitténs utred-
ning angående Ostkustbanans förlängning till Umeå 23 januari 1947” samt Statsutskottet 1944:130
”Bilaga: V.P.M. angående ifrågasatt utsträckning av Ostkustbanan längs övre Norrlandskusten”.
115 Statsutskottet 1944:130 ”Bilaga: V.P.M. angående ifrågasatt utsträckning av Ostkustbanan längs
övre Norrlandskusten”.
116 Järnvägsstyrelsens inställning gick ut på att fördröja och antyda en fördyring av projektet. Se Stats- utskottet 1944:211 Bilaga A.
Denna argumentationslinje delades även av de arbetsgivarorganisationer som på ett tidigt stadium kom att engagera sig mot en ny norrländsk kustjärnväg. Bland annat kom både SAF och Industriens Utredningsinstitut att starkt ifrågasätta behovet av en ny järn- väg, med hänvisning till att både sjöfarten och biltrafiken så fort ransoneringen av driv- medel upphörde, kunde antas fortsätta den starka trendmässiga uppgång som kunde skönjas innan krigsutbrottet 1939. Att i det läget satsa på järnväg vore både riskfyllt och ineffektivt, särskilt med tanke på att sjö- och biltrafiken kunde förväntas vara ett effek- tivare och mer tillväxtdrivande transportmedel.117
Man kan också notera en långtgående oenighet mellan förespråkare och motståndare till den nya järnvägen om grunderna för att beräkna projektets lönsamhet. Till och med förespråkarna för nybygget kunde tidvis erkänna att den företagsekonomiska lönsamhe- ten för SJ var tveksam, men att man nationalekonomiskt kunde betrakta den som en vinst i och med att den skulle ge positiva effekter på samhällsekonomin som helhet. Detta or- sakade, när regeringen skulle fatta beslut i frågan 1947 och 1950, en strid kring det legiti- ma i att investera i infrastruktur enbart på grundval av samhällsekonomiska effekter. Det- ta fick också en ideologisk dimension i och med att man från högerhåll kritiserade alla prognoser som uttryckligen inte var företagsekonomiskt bärkraftiga som ett exempel på socialiseringspolitik och ineffektivitet på grund av transportsektorns förstatligande.
Sviktande regional sammanhållning
Denna tvekan inför järnvägens roll i transportsystemet fick den långtgående konsekven- sen att regionala aktörer började tvivla på nyttan av att investera politiskt kapital i att verka för en ny kustjärnvägssträckning. Detta inte minst som norrländska aktörer från området utanför den direkta bansträckningen ofta uttryckte tveksamhet mot en inves- tering som skulle koncentrera statens satsningar på Norrland och hota lönsamheten på andra delar av den regionala infrastukturen. Aktörer över hela Norrland hade samtidigt mobiliserat för att påverka inte bara Norrlandskommittén, utan även de andra utred- ningarna som pågick parallellt kring trafiken i Norrland.118 Detta skapade en hård kon- 1171994 års Norrlandskommittés arkiv: Volym 36 ”Diskussionsprotokoll vid Järnvägsrådets sammanträ-
de 18 februari 1947” samt Västernorrlands Allehanda 18 februari 1956 ”Industriförbundet avråder från banbygge till Husum”.
118 Detta visade sig inte minst i det faktum att när Norrlandskustens trafikutredning tillsattes 1949 öka-
de den antalet till fem samtidigt utredningar om transportförhållanden i Norrland (förutom den nya även 1948 års taxeutredning, 1949 års taxekonsekvensutredning inom SJ, utredning om övertagan- de av busslinjer samt remiss på Norrlandskommitténs förslag om trafikproblemens lösning genom järnvägs eller landsvägstrafik) . Vilket både säger något om vikten man lade vid kommunikationer- nas betydelse, konkurrensen om beslutsutrymme för järnvägen samt transportpolitikens tendens till sektorisering. Se SJ:s arkiv: Generaldirektör Erik Upmarks arkiv ”Utdrag ur statsrådsprotokollet den
kurrens om beslutsutrymmet, som inte var till fördel för frågan om en förlängning av Ostkustbanan.119
Ju mer tid som förflöt från det att frågan på allvar lyftes på dagordningen 1944, de- sto frekventare blev diskussionen om inte en ny järnväg borde vägas mot andra regiona- la investeringar.120 Visserligen kunde kanske de regionala aktörerna få staten att bygga
en kustjärnvägssträcka, men att det kanske vore pengar som kunde användas effektivare om de lades på andra investeringar. Framför allt hotade det att ”äta upp” framtida statli- ga investeringar i Norrland inom utbildningssektorn, vägnätet och flygplatser. Även ak- törer som såg nyttan med järnvägen började därför argumentera för att man skulle över- ge arbetet för att få till stånd en förlängning av Ostkustbanan så att man inte förlorade möjligheten till statliga insatser på andra områden.
Detta påverkade den regionala sammanhållningen kring en förlängning av Ostkustba- nan. Det motstånd som redan fanns från inlandet förstärktes när även aktörer från övri- ga Norrlandskusten började överge sitt passiva stöd till förmån för att aktivt driva andra frågor på en nationell arena. Detta resonemang kom att få allt större genomslag och ock- så i slutändan spridas till även den region som skulle påverkas av en ny kustjärnväg. Inte ens i den närmast berörda regionen hade uppslutningen bakom kustjärnvägen varit total. En av de viktigaste politikerna i regionen, den blivande centerledaren Gunnar Hedlund, var exempelvis aldrig speciellt aktiv för Ostkustbanans förlängning. Samtidigt reflektera- de detta att Norrlandslänen började få en mer heterogen struktur och utvecklas åt olika håll. Detta gjorde det svårare att samla ett brett spektrum av aktörer till en intressegrupp kring en fråga som en ny kustjärnväg.
119 Detta inte minste eftersom de andra utredningarna i allmänhet uttalade sig negativt eller avvaktan-
de om en förlängning av Ostkustbanan. Detta speciellt i de fall som Järnvägsstyrelsen styrde utred- ningen. Se 1944 års Norrlandskommittés arkiv: Volym 37 ”1944 års trafikutredningsyttrande angå- ende anläggning av järnväg Översjäla-Gulänget-Husum”.
120 Det regionala vägnätet ställdes ofta i kontrast till satsningar på en kustnära järnväg mellan städer-
na. Se referatet av ett sådant möte (där också Norrlandskommittéledamöterna Hedlund och Tjäll- gren deltog) i Västernorrlands Allehanda 4 januari 1947 ”Opinion bland vägmän på sollefteåmöte - Väglösa byar glömda i sociala upprustningen”.