Ostkustbanan från idé till koncessionsansökan
Den formella starten för en närmare trettio år lång process kring tillkomsten av Ost- kustbanan började med ett möte den 10 augusti 1897 i Söderhamn, dit landshövding C A Björkman hade kallat företrädare för Gävleborgs ekonomiska och politiska elit.1 Mö-
tet var en reaktion på att en utredning i Västernorrland om bygget av en enskild järnväg mellan Sundsvall och Härnösand snart skulle vara klar. Mötets uppgift var att bestämma sig för om detta var ett hot eller en möjlighet för Gävleborgs del.2 En potentiell möjlig-
het låg i om man kunde koppla samman järnvägsplanerna Västernorrland till att också omfatta en kustjärnväg i Gävleborg. Samtidigt fanns den uppenbara risken att en bana mellan Sundsvall och Härnösand skulle hota att göra slut på det regionala investerings- kapitalet för en lång tid framöver. En kommitté tillsattes för att undersöka om länets fö- retag och kommuner hade intresse av att bidra till en förundersökning och eventuell ak- tieteckning kring en kustjärnväg i Gävleborg.3
Denna uppgift gick till en början relativt smärtfritt, då det verkar ha funnits ett la- tent intresse i kustjärnvägen bland de flesta kommuner och företag längs kusten. De re-
1 Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll 10 augusti 1897”.
2 Eftersom materialet från denna kommitté i Västernorrland inte verkar finnas bevarade har det inte
gått att helt klargöra arbetsformer, sammansättning eller ens startdatumet för deras arbete. Vad som dock framgår är att det finns ett klart samband mellan denna kommittés arbete och Härnösand- Sollefteå järnväg, framför allt vad gäller intressenter.
3 Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll 10 augusti 1897” Kommitténs sammansätt-
lativt symboliska summor som kommittén begärde för en förundersökning blev snabbt insamlade. Redan i början av 1898 kunde en förundersökning av en kustjärnväg med en koncessionsansökan som slutmål inledas.4 Samtidigt bildades en gemensam kommitté
av de båda separata kommittéerna i Västernorrland och Gävleborg med målet att byg- ga en kustjärnväg i södra Norrland, vilka fick namnen ”Ostkustbanan” respektive ”Ost- kustbanekommittén”.5
Snart blev det dock plågsamt uppenbart för Ostkustbanekommittén att det var en sak att ordna pengar till en förundersökning och en helt annan att få regionala aktörer att fi- nansiera en koncessionsansökan eller teckna aktier i ett järnvägsbolag. En hel del poten- tiella investerare visade sig mer intresserade i teorin än i praktiken. Fem à sex miljoner bedömde kommittén 1899 som en minsta grundplåt för att söka koncession på banan. Summor som kommittén år 1903 inte var i närheten av att uppnå.6
De regionala investerarnas bristande betalningsvilja tvingade Ostkustbanekommittén att anpassa planerna för Ostkustbanan efter investerarnas önskemål. Dessa ställde en rad villkor för aktieteckning i form av ändringar i bansträckningen eller antal och typ av sta- tioner.7 Kommittén övergav också de ursprungliga tankarna att använda Gävle-Ockelbo
Järnvägs befintliga spår och sedan bygga ny järnväg vidare från Ockelbo till Söderhamn och vidare norrut längs kusten. Istället riktade man, främst av finansieringsskäl, in pla- nerna på att bygga en helt ny järnväg mellan Gävle och Söderhamn.8 Åren 1900-1903
led Ostkustbanekommittén av kronisk kapitalbrist och periodvis fick ledande ledamöter betala dess utgifter ur egen ficka. Sparsamhet föranstaltades på alla områden, även tra- fik- och kostnadsberäkningar.9 Ostkustbanekommittén bedrev värvningskampanjer för 4 Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll 19 december 1898”.
5 Arbetet i den 1898 tillsatta kommittén organiseras i form av fyra parallella landskapsvis ordnade
kommittéer, vilka samordnas på länsnivå. Se Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll
19 december 1898” Denna organisering verkar dock inte alltid ha bidragit till maximal effektivi- tet se Ostkustbanan AB:s arkiv: Korrespondens 1897-1910 ”Brev G Ryding till A Lindman 3 januari
1901” och ”Brev PE Huss till A Lindman 16 juni 1902”.
6 Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll 14 februari 1899, §4” och ”Protokoll 24 mars
1903, §3”.
7 Dessa villkor var mer eller mindre omfattande och omfattade majoriteten av de potentiella inves-
terarna. De verkar också ha kommit som något av en överraskning för Ostkustbanekommitténs le- damöter och sågs inte alltid med blida ögon. Se Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Proto-
koll 5 oktober 1897” och ”Protokoll 5 oktober 1903, §2”.
8 Detta borde ha skett definitivt någon gång under hösten 1898, då det också var aktuellt med aktie-
teckning av Uppsala-Gävle järnvägs AB med villkoret att den nya banan inte tog vägen över Ock- elbo. Se Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll 10 juni 1898, § IX & X” och ”Proto- koll 19 december 1898, §III”.
att dra in nödvändigt kapital. Huvudsakligen gick man med tiggarstaven bland det regi- onala näringslivet, men även hos de båda landstingen och utländska finansiärer.
Koncessionsansökan
Efter många vedermödor hade Ostkustbanekommittén våren 1901 lyckats samla en grundplåt stor nog för att kunna lämna in en koncessionsansökan till Kungl. Maj:t om att få bygga Ostkustbanan.10 Ansökan bestod av två huvuddelar. En problemformule-
rings- och avsiktsförklaringsdel pekade på Ostkustbanans stora betydelse för den regiona- la utvecklingen.11 Den andra huvuddelen utgjordes av beräkningar över Ostkustbanans
byggkostnad och trafikinkomster. Under åren 1898 till 1901 hade kommittén genomfört fyra olika kostnadsundersökningar för Ostkustbanan, beroende på att flera tunga remiss- instanser, som Järnvägsstyrelsen, flera gånger begärt bättre beslutsunderlag.12 Den kost-
nadsberäkning som bilade koncessionsansökan visade en beräknad kostnad på 16,25 mil- joner kronor.13 Trafikberäkningen för Ostkustbanan genomfördes år 1900 av aktuarien
vid Järnvägsstyrelsen, Adolf d´Ailly, som visade att banan såväl skulle kunna fånga upp trafik i konkurrens med andra delar av det regionala transportsystemet som skapa ny tra- fik från en transportpotential som inte kunnat realiseras då det saknades järnväg mellan kuststäderna. Eftersom räntabiliteten enligt både kostnads- och trafikinkomstberäkning- arna skulle vara bättre än, eller jämförbar med, liknande järnvägsprojekt ansåg Ostkust-
9 Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll 18 november 1899, §2” samt Ostkustbanan AB: s arkiv: Korrespondens 1897-1910 ”Brev P Burchardt till A Lindman 5 december 1902” och ”Brev A Lindman till G Nerman mars 1902”.
10 Koncessionsansökan finns tryckt i Ostkustbanan AB1909. Se även Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrel- seprotokoll ”Protokoll 24 mars 1903”samt Ostkustbanan AB:s arkiv: Korrespondens 1897-1910 ”Brev H Hamilton till A Lindman 15 augusti 1902”.
11 Grunden för denna diskussion var huvudsakligen de diskussioner som förts inom ramen för Ost-
kustbanekommitténs arbete samt de erfarenheter som ledande företrädare i kommittén fått inom andra enskilda järnvägsprojekt som Uppsala-Gävle Järnväg och Härnösand-Sollefteå Järnväg. Kon- cessionsansökan, s 7ff.
12 Framför allt var det Järnvägsstyrelsen och Sundsvalls stadsfullmäktige som ifrågasatte de av kom-
mittén gjorda beräkningarna. Se J.F. Cornells arkiv: Handlingar rörande Ostkustbanan ” P.M. angå- ende de öfver Ostkustbanan vid olika tillfällen upprättade kostnadsförslagen 11 november 1903” och ”Löjtnanterna Uggla och Fraenkels kostnadsberäkning”.
13 Denna beräkning kom dock snart att ytterligare korrigeras genom en ny beräkning av Karl Lager-
gren som sedermera skulle bli bolagets VD. Här kan man konstatera att Ostkustbanekommittén valde att i koncessionsansökan ignorera de hägra kostnader som löjtnanterna Fraenkel och Uggla räknat fram. Löjtnant Fraenkel verkar ha hållit med om detta beslut medan Uggla från Järnvägs- styrelsen skall ha opponerat sig högljutt. Se Koncessionsansökan samt Ostkustbanan AB:s arkiv: Sty-
banekommittén att bärigheten på en framtida kustbana Härnösand-Gävle var så god att banan, givet att Kungl. Maj:t beviljade koncessionen, skulle bli en vinst både national- och järnvägsekonomiskt.
Både kostnads- och trafikintäktsberäkningarna präglades av att kommittén arbeta- de under en stark tidspress, dels på grund av finansiella skäl, dels på grund av att det brådskade med koncessionen.14 De ursprungliga kostnadsberäkningarna för banan från
1890-talet byggde i princip enbart på en okulärbesiktning av den tänkta bansträckning- en och jämförelser med kostnader för andra järnvägsprojekt.15 Det saknades egna beräk-
ningar på kostnaderna eller en anpassning till terräng- och klimatförhållanden. De om- arbetningar av kostnadsberäkningarna för banan som genomfördes 1901 var mer detal- jerade än tidigare, men tillvägagångssättet var i allt väsentligt densamma.16 Trots det pri-
mitiva underlaget, kom kostnadsberäkningarna att kvarstå till 1920-talet, med endast in- flationsuppräkningar. Det fanns även en mer eller mindre uttalad motvilja till att beräk- na kostnaderna korrekt, för att inte räntabilitetskalkylen skulle spricka innan finansie- ringen var garanterad.17 Samma sak gällde trafikinkomstberäkningen som tillkom vid en
tidpunkt när planeringen och finansieringen var i ett långt framskridet stadium. Orsa- ken att den överhuvudtaget genomfördes var kontakterna mellan Ostkustbanekommit- tén och brittiska finansiärer i London.18 Dessa krävde en marknadsundersökning för att
kunna riskbedöma en eventuell investering i Ostkustbanan.19 Undersökningarna hade
som huvudsaklig funktion att få projektet att framstå i god dager för potentiella inves- terare. Detta påverkades samtidigt av att koncessionsansökan forcerades ytterligare för att bli klar innan två andra järnvägsprojekt, Falun-Söderhamn-Härnösand och Sunds-
14 Se diskussionen i Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll 17 juni 1901”.
15 Undersökningen finns i Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll 19 december 1898, §
III”.
16 Se Fogelbergs och Ugglas kommentarer till den tidigare underökningen i J.F. Cornells arkiv: Hand- lingar rörande Ostkustbanan ” P.M. angående de öfver Ostkustbanan vid olika tillfällen upprätta- de kostnadsförslagen 11 november 1903” och ”Löjtnanterna Uggla och Fraenkels kostnadsberäk- ning”.
17 Se diskussionen i Ostkustbanan AB:s arkiv: Korrespondens 1897-1910 ”Skrivelse G Fogelberg augusti
1901” och ”Brev H Hamilton till A Lindman 27 augusti 1901” samt Ostkustbanan AB:s arkiv: Sty- relseprotokoll ”Protokoll 10 juni 1898, § IV & VI” och ”Protokoll 15 september 1901, § 4”.
18 Delar av brevväxlingen mellan mellanhanden för de brittiska finansiärerna Arvid Henström och
kommittén finns i Ostkustbanan AB:s arkiv: Korrespondens 1897-1910 ”Brev A Henström till Ost- kustbanekommittén 3 februari 1900, 14 november 1900 och 19 november 1900” samt Ostkustba-
nan AB:s arkiv: Korrespondens 1897-1910 ”Brev M Fick till A Lindman 10 augusti 1899” och ”Brev A Henström till Ostkustbanekommittén 3 februari 1902” samt Ostkustbanan AB:s arkiv: Gustaf Ry- dings Korrespondens 1897-1901 ”Brev A Lindman till G Ryding 30 december 1900”.
vall-Bergeforsen hann ansöka om koncession. Hade de hunnit före hade byggandet un- der rådande lagstiftning i princip omöjliggjorts eller åtminstone försenats kraftigt.20
Det kan vara värt att ha tillkomstprocessen och motiven bakom trafik- och kostnads- beräkningarna i minnet, eftersom de kom att påverka beslutsprocessen kring Ostkust- banan under lång tid framöver. Innan dess skall dock resten av detta kapitel behandla varför idén om en kustjärnväg i södra Norrland kunde formuleras för att så småningom leda fram till en koncessionsansökan.