Ostkustbanekommittén
Den avgörande arenan för intressegruppen kring Ostkustbanan under denna period var som vi sett Ostkustbanekommittén. Den var central för finansiering, policyskapan- de och utredningar kring järnvägen. Mycket lite agerande kring järnvägen skedde utan- för kommittén. Det tyder i sin tur på att agerandet kring järnvägen under denna period i huvudsak rörde sig i en regional kontext. Detta återspeglas även i att de som valde att engagera sig i kommittén så gott som uteslutande var fast förankrade i regionen. En del av dessa kom med i arbetet på eget initiativ, medan andra mer eller mindre rekryterades in i gruppen. Den inre kärna i kommittén, som vi kunde se ovan, genomförde en rad ”strategiska värvningar” till Ostkustbanekommittén. Syftet bakom detta var bland annat
26 Några typfall på detta finns i Ostkustbanan AB:s arkiv: Korrespondens 1897-1910 ”Brev G Segerquist
till A Lindman 24 januari 1901”, ”Brev Z Lundquist till A Lindman 28 januari 1901” och ”Brev A Lindman till G Rudebeck” 8 februari 1902.
27 Detta återfinns ofta framför allt i den bevarade korrespondensen. För några exempel se Ostkust- banan AB:s arkiv: Korrespondens 1897-1910 ”M Hofrén till A Lindman 22 november 1901”, ”A d´Ailly till A Lindman 10 december 1901” och ”A Lindman till C Lundeberg 6 juli 1902”.
att få en så stor geografisk täckning som möjligt bland kommittéledamöterna. Den ut- talade målsättningen var att ha med representanter från alla städer och viktigare socknar längs Ostkustbanans föreslagna sträckning.28 Man ville även få med sig så många ekono-
miska intressen som möjligt, både av finansieringsskäl och för att säkerställa den fram- tida trafiken.29 I takt med att Ostkustbanans utformning blev mer definitiv, framför allt
vad gällde bansträckningen, exkluderades vissa aktörer som en naturlig följd av att allas preferenser inte kunde tillfredställas samtidigt. I en del fall verkar denna exkludering ha varit följden av ett medvetet agerande från kommitténs kärna för att hindra att vissa ak- törer skulle få kontroll över projektet.30
Ostkustbanekommitténs ledamöter var verksamma på de flesta ekonomiska och po- litiska arenor inom regionen. Exempelvis gällde detta kreditväsendet, där man hade ett nära samarbete med det regionala bankerna i Sundsvall och Gävle. Dessa kreditinstitut hade i sin tur mycket tät och nära kontakt med det industrikapital som engagerade sig i projektet, med följden att finansieringsfrågan i hög grad löstes på informell väg och personliga meriter. Detta medförde dock att det inte alltid var Norrlandskusten som var händelsernas centrum. Möten och kontakter genomfördes nästan lika ofta i Stockholm, speciellt som transportsvårigheter försvårade regionala möten och få av de ledande regi- onala aktörerna hade Norrland som sitt enda verksamhetsområde.31
Ostkustbanekommittén hölls under dessa år till stor del samman av dessa ledamö- ters individuella nätverk och kontakter. En stor, för att inte säga dominerande, del av kommitténs arbete gick åt till att mobilisera ledamöternas personliga nätverk i olika elit-
28 Detta varkar ha varit speciellt viktigt inför större remissrundor. För exempel se Ostkustbanan AB:s arkiv: Korrespondens 1897-1910 ”Brev A Lindman till C O M Hofrén 4 november 1901”, och ”Brev A Lindman till O Midling 4 november 1901”.
29 Att få en så pass jämn som spridning som möjligt diskuterades öppet i korrespondensen mellan
Lindman, Hamilton och Ryding. Se Ostkustbanan AB:s arkiv: Korrespondens 1897-1910 ” brev G Ryding till A Lindman 8 oktober 1899” och ”Brev H Hamilton till A Lindman 27 mars 1902”.
30 För ett exempel på det förra kan man se i hur intressenter kring Ockelbo faller ifrån i och med att
det blev klart att man inte skulle dra den nya järnvägen över Gävle-Ockelbo Järnvägs spår. Se Ost-
kustbanan AB:s arkiv: Korrespondens 1897-1910 ”Brev A Müntzing till A Lindman 16 maj 1898” och ”Brev H Hamilton till A Lindman 3 september 1901 och 9 september 1901”. Ett exempel på det senare finns i att man vill hålla vad man kallar ”Dalaintresset” (framför allt kretsen kring Gävle- Dala järnväg) utan inflytande över Ostkustbanan. Se Ostkustbanan AB:s arkiv: Korrespondens 1897-
1910 ”Brev A Lindman till H Hamilton April 1902”, ”Brev A Lindman till C Lundeberg 6 juli
1902” och ”Brev C Lundeberg till A Lindman 10 juli 1902”.
31 Möjligen kan man diskutera om detta är ett möjligt incitament för de aktörer som väljer att ena-
gera sig i projektet eftersom just svårigheter med sjöresorna Norrland-Stockholm är ett återkom- mande element i korrespondensen. Se Ostkustbanan AB:s arkiv: Korrespondens 1897-1910 ”Brev S Nordström till A Lindman 24 november 1897” eller ”E Westin till A Lindman 9 februari 1898”.
grupper för att vinna nödvändigt stöd för byggandet av Ostkustbanan. De kommitte- rade uppmanades av styrelsen att aktivt utnyttja sina olika positioner till att knyta po- tentiella kunder, finansiärer och röster till banan.32 Detta var både avhängigt och under-
lättades av att den regionala kontext man agerade inom var relativt liten och överblick- bar, med följd att de flesta aktörer, oavsett hur de ställde sig till projektet, kände varan- dra utan och innan.33 Samtidigt var argumenten och drivkrafterna hos de olika inblan-
dade aktörerna väl kända, vilket gav god information om hur motståndet såg ut och vil- ka påverkans- och lobbyingmetoder som kunde tänkas ha effekt.34 Ostkustbanans oli-
ka förespråkare kände således sina motståndare väl och kunde göra noggranna kalkyler över potentiella allierade och fiender i politiska organ som landsting eller stadsfullmäk- tige.35 Detta förstärktes av att de inblandade aktörerna i allmänhet satt i flera olika regi-
onala maktpositioner, vilket gjorde att de fick en bred kontaktyta över de i det regiona- la sammanhanget relevanta beslutsorganen.
Nätverkens betydelse
De personliga nätverken var också en avgörande faktor i kontakterna mot de nationel- la organen åren runt sekelskiftet 1900. I och med att ett flertal ledamöter av Ostkustba- nekommittén var riksdagsmän, samtidigt som de hade ett flertal andra uppdrag för sta- tens räkning, hade de bra information om den järnvägspolitiska beslutsprocessen.36 Man
hade direktkanaler in till de beslutsfattare som direkt arbetade med de berörda frågorna, till exempel civilministern, chefen för Järnvägsstyrelsen eller ordföranden i Statsutskot- tet. Ledamöterna av kommittén använde sig av dessa kontakter för att få underhandsbe- sked om den järnvägspolitiska policyprocessen eller hålla sig informerade om hur långt
32 Se Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll 28 april 1900, § I” och ”Protokoll 17 no-
vember 1900, §8”.
33 Arbetet med kommittéarbetet förenades ofta med andra aktiviteter både vad gäller nytta och nöje.
Exempelvis affärer, rikspolitiska spörsmål, familjeangelägenheter eller t.o.m. besök på Operakälla- ren. För exempel se Ostkustbanan AB:s arkiv: Korrespondens 1897-1910 ”Brev JE Larsson till Arvid Lindman 21 juni 1900”, ” Brev PE Huss till Lindman 9 januari 1902” samt ”Brev Arvid Lindman till Fredrik Holmqvist juli 1902”.
34 Det främsta exemplet på detta kommer från diskussionerna mellan Gustaf Ryding, Arvid Lindman
och Hugo Hamilton inför de avgörande besluten i Gävleborgs läns landsting 1901 och 1902 i Ost-
kustbanan AB:s arkiv: Korrespondens 1897-1910.
35 För exempel se Ostkustbanan AB:s arkiv: Gustaf Rydings Korrespondens 1897-1901 ”Brev A Lindman
till G Ryding 23 september 1901” och ”Brev A Lindman till G Ryding 9 mars 1901” eller Ostkust-
banan AB:s arkiv: Korrespondens 1897-1910 ” Brev Arvid Lindman till H Hamilton april 1902”.
36 Se Andersson 2001 Bilaga IV för en redovisning av de förtroendeuppdrag några ledande ledamöter
konkurrerande järnvägsprojekt kommit i planeringen. Kommittéledamöterna var också medvetna om dessa kontakters nytta för att effektivisera och ge konkurrensfördelar i ar- betet för Ostkustbanan och förde också en diskussion om hur man skulle utnyttja dem på bästa möjliga sätt.37
En sak som är väl värd att notera i sammanhanget är att aktörernas kunskap och maktbas ofta var av påtagligt lokal natur. Uppenbart är att personer från Gävleborg hade föga kunskap om den regionala arenan och aktörer i Västernorrland och vice versa.38
Även landskapsskillnader spelade roll där medelpadingar och ångermanlänningar, och i viss mån också gästrikar och hälsingar, ibland betraktade sig själva som skilda grupper med olika preferenser. Detta gjorde samtidigt att utsocknes aktörer som agerade på dessa regionala arenor tenderade att betraktas med en stor dos skepsis och misstänksamhet. Detta gällde exempelvis planerna i Dalarna på att bygga järnväg från Falun till Härnö- sand, vilken skapade något av panik i såväl Ostkustbanekommittén som bland den öv- riga eliten i Gävleborg.39 På liknande sätt kom Ljusne-Woxna AB:s agerande under den
för de lokala förhållande främmande fågeln till ägare, greve von Hallwyl, att både fram- stå som oförståeligt eller som en konspiration inom Ostkustbanekommittén.40 För att
få information om de utomregionala aktörernas avsikter och försöka påverka dem, ak- tiverades personliga nätverk på en nationell nivå. Arvid Lindman var till exempel både personligen och genom olika kommittéuppdrag, bekant med landshövdingen i Koppar- bergs län, Fredrik Holmqvist, vilket han utnyttjade för att förhöra sig om dennes kun- skap om järnvägsintresset i Dalarna.41 På samma sätt försökte man att genom att nyttja
gemensamma kontaktytor, i riksdagen och i bolagsstyrelser, vinna över greve von Hall- wyl på den regionala elitens sida och samtidigt utröna hans eventuella planer.
37 Detta visar sig flera gånger i korrespondensen där man explicit ser detta som en möjlighet till att ut-
öva påverkan. För exempel se Ostkustbanan AB:s arkiv: Korrespondens 1897-1910 ”Brev A Lindman till H Hamilton april 1902”; ”Brev A Lindman till H Hamilton 3 maj 1902” och ”Brev A Lindman till F Holmqvist juli 1902”.
38 Gustaf Ryding liknade vid ett tillfälle t.o.m. förhållandet Medelpad-Ångermanland med Unionen
Sverige-Norge i fråga om trätor. Se Ostkustbanan AB:s arkiv: Korrespondens 1897-1910 ”Brev G Ry- ding till A Lindman 3 januari 1901” och ”Brev PG Huss till A Lindman 24 april 1901”.
39 Brevväxlingen Mellan Christian Lundeberg och Arvid Lindman som tidigare refererats till är ett ex-
empel på detta men det är bara ett exempel på den livliga aktivitet det s.k. ”Dalaintressets” framstöt orsakade. Se Ostkustbanan AB:s arkiv: Korrespondens 1897-1910 ”Brev H Göransson till A Lindman
1 juli 1902”; ”brev A Lindman till J Andersson 12 augusti 1902”; ”Brev A Lindman till E Westin
13 augusti 1902”; ”Brev H Hamilton till A Lindman 15 augusti 1902”.
40 Ostkustbanan AB:s arkiv: Korrespondens 1897-1910 ”Brev H Hamilton till A Lindman 21 augusti
1901 och 22 augusti 1901”.
41 Se Ostkustbanan AB:s arkiv: Korrespondens 1897-1910 ”Brev A Lindman till F Holmqvist juli 1902”
De regionala politiska organen som elitens maktbas
Genom att de flesta Ostkustbanekommittéledamöter i någon form innehade politiska poster, blev de olika regionala politiska organen en lika naturlig som betydelsefull arena att verka inom. De flesta drivande ledamöter i kommittén hade exempelvis på ett eller annat sätt kopplingar till landstinget.42 Landstinget spelade en i sammanhanget central
roll eftersom det både fungerade som en viktig remissinstans åt staten och förfogade över medel som kunde investeras i järnvägar.43 Eftersom landstinget även samlade den del av
den regionala eliten som inte var inblandad i arbetet för Ostkustbanan, tjänade lands- tingsmötena även som en viktig kontakt- och informationsyta. Där kunde man känna av stämningarna hos konkurrerande företag, påverka potentiella investerare eller helt en- kelt utbyta erfarenheter om hur man genomför enskilda järnvägsprojekt.44
Även stads- och kommunalfullmäktige var av liknande skäl viktiga arenor. I de sock- nar där stora industrier var lokaliserade och företagen följaktligen kunde utöva ett do- minerande inflytande tack vare den graderade rösträtten och företagens rösträtt, hade de kommunala församlingarna mer karaktären av formella beslutsorgan, med föga inver- kan på vare sig beslut eller dagordning.45 I de mer utpräglade landsbygdssocknarna, med
ett högre grad av lokalt deltagande och självstyre, var diskussionen mer obunden. Dock var landsbygdssocknarna i allmänhet av marginell betydelse utifrån Ostkustbanekom- mitténs horisont, eftersom de troligen inte skulle investera större summor i banan. De- ras synpunkter kunde därför ges mindre vikt. De politiska organen i städerna var dock av större betydelse för Ostkustbanan. Städernas samarbete i planeringsprocessen var ab- solut nödvändig för att banan skulle kunna byggas och trafikeras, samtidigt som städer- na var potentiella investerare. Förhållandet mellan städerna och Ostkustbanekommittén var dock, som kommande kapitel skall visa på, ofta långt ifrån okomplicerat.
42 Detta gäller JF Cornell och PG Huss i Västernorrland. Inför den avgörande omröstningen i lands-
tinget i Gävleborg 1900 var så gott som hela Ostkustbanekommittén i Gävleborg med som lands- tingsmän.
43 Landstingens engagemang i infrastrukturinvesteringar var ett generellt mönster under perioden.
Mellan 1862-1887 beräknas i medeltal 16-20% av de svenska landstingens budgetar ha gått till un- dersökningar i järnvägsfrågor. Se Wikstrand 1987, s 27ff.
44 Detta är tydligt i diskussionen i Ostkustbanan AB:s arkiv: Korrespondens 1897-1910 ”Brev G Ryding
till A Lindman 8 oktober 1899” och ”Brev PG Huss till A Lindman 24 april 1901”.
45 Det bästa exemplet på hur detta praktiskt gick till finns i Ostkustbanan AB:s arkiv: Korrespondens
1897-1910 där Arvid Lindman med en uppsjö brev till industriledare i de av järnvägen berörda sock- narna 3-5 november 1901 fick dem att påverka kommunalstämmorna i socknarna så att de skickade positiva representanter till ett offentligt möte i frågan i Gävle.
Intressegruppen som opinionsbildare
Behovet av att vinna stöd i den politiska debatten på regional nivå var en av de vikti- gaste orsakerna bakom det intensiva opinionsbildande arbete som den regionala intres- segruppen bedrev för Ostkustbanan under dessa år. Opinionsbildningen skedde i stor grad genom öppna möten som informerade om och propagerade för banan. Dessa kun- de ske på Ostkustbanekommitténs eget initiativ, men även genom att landshövdingarna kallade regionala aktörer till möte då koncessionsansökan skulle remissbehandlas. Ost- kustbanekommittén lade stor vikt vid att man vid den senare typen av möten presente- rade en enad regional front till förmån för järnvägen. Röster som opponerade sig mot bygget av banan, eller var ljummet inställda till det, skulle helst inte uttala sig. Och om man inte kunde hindra dem från att göra det, måste man få dit positiva röster som mot- vikt.46 Mycken möda lades därför vid att utröna om någon stad eller socken skulle ytt-
ra sig kritiskt mot kustjärnvägen och i så fall rekrytera positiva röster från samma stad.47
Rekryteringen av dessa positiva röster skedde om möjligt från kommitténs egna led, om än ibland på omvägar för att inte göra egenintresset alltför uppenbart. Exempelvis kunde en disponent engagerad i kommittén skicka en tjänsteman från bruket till mötet med, får man anta, instruktioner om vilken åsikt han skulle förfäkta.48 Andra sätt att rekryte-
ra positiva röster inbegrep att försöka påverka kommunala organs utseende av represen- tanter eller att betala resa och logi för personer som kunde tänka sig att åka ned och ut- tala sig positivt om banan.49
Ostkustbanekommittén såg det även som angeläget att få bra press. Detta underlät- tades av att delar av den lokala pressen var en del av samma regionala nätverk som ak- törerna för Ostkustbanan, vilket i högsta grad bidrog till försöken att vinna över press- opinionen till förmån för Ostkustbanan.50 När Ostkustbanan blev politiskt kontrover-
siell, bland annat med en hård politisk batalj i Gävleborgs landsting, tenderade lokal-
46 Vikten av detta betonas ofta rakt av i kommitténs interna korrespondens, se Ostkustbanan AB:s arkiv: Korrespondens 1897-1910 ”Brev A Lindman till G Segerquist 3 november 1901”.
47 Typexemplet på detta är Landshövdingens remiss 1902 där man i princip dammsög Hudiksvall på
positiva röster, där man till sist i brist på annat fick skicka en järnvägsentusiastisk stins för att ”ny- ansera” Hudiksvallsbilden. Se Ostkustbanan AB:s arkiv: Korrespondens 1897-1910 ”Brev A Lindman till C O M Hofrén 4 november 1901” och ” A Lindman till J Michal 7 november 1901”.
48 Ostkustbanan AB:s arkiv: Korrespondens 1897-1910 ”Brev A Lindman till CF Lundqvist 4 november
1901”.
49 Ostkustbanan AB:s arkiv: Korrespondens 1897-1910 ”Brev A Lindman till G Schöning 6 november
1901” eller ”Brev A Lindman till O Midling 4 november 1901”.
50 Detta rör speciellt redaktörerna i lokalpressen som är nyckelgrupper i detta arbete då de är en del
av samma elit och rör sig i samma kretsar som medlemmarna i Ostkustbanekommittén. Tydligt är också att olika medier ställer sig på olika sidor beroende på kontakter. Ostkustbanan AB:s arkiv: Korrespondens 1897-1910 ”Brev A Lindman till G Ryding 27 september 1901” och ”A Lindman till G Nerman 1902”.
pressen att alliera sig med ena eller andra sidan. I Ostkustbanekommittén klagades då ständigt över det svala mottagandet i de delar av Gävlepressen som då företrädde de kon- kurrerande Gävle-Dala Järnväg eller Gävle-Ockelbo Järnväg.51 Detta pekar återigen på
att det under denna period var en ganska liten elit som sysselsatte sig med järnvägsfrå- gorna. Många av dem satt dessutom på ett flertal stolar, och järnvägsintresset blandades upp med andra ekonomiska och politiska intressen. Det pekar också på naturen av det motstånd som planerna på att bygga Ostkustbanan mötte under åren före 1903, vilken skall behandlas mer ingående härnäst.