Det regionala motståndet ebbar ur
Med tiden minskade det lokala motståndet till projektet kraftigt i såväl betydelse som omfattning. Detta var i mycket en följd av betydelsen för de regionala arenorna mins- kade. Ostkustbanan var inte någon stor fråga för landstingen och det genomfördes inte några större länsvisa remissomgångar. Likt de inför koncessionen, fanns det få regionala arenor för projektets motståndare att verka inom. Till detta kommer att vissa motstån- dare helt och hållet bytte sida och började stödja projektet. Exempelvis tecknade Ljus- ne-Woxna AB, en stor aktiepost i Ostkustbanan AB, och dess chef, greve von Hallwyl, upphörde med sin ljudliga kritik av kustjärnvägen.102
Det huvudsakliga motståndet som fanns kvar kom från grupper kopplade till andra järnvägsfrågor. Bland annat aktörerna kring Norra Hälsinglands Järnväg, vilka genom opinionsbildning och petitioner till Kungl. Maj:t genomförde kontinuerliga försök att få igenom en ändring av koncessionsvillkoren.103 Detta motstånd kunde dock inte stop-
pa Ostkustbanan, även om det orsakade kostnader och tvingade fram nya utredningar. Även den andra stora järnvägsdragningsfrågan, i och genom Sundsvall, ställde till fort- satta problem. Detta egentligen inte som en följd av att man var mot Ostkustbanan som sådan utan därför att aktörer i staden ville anpassa banan efter sina egna preferenser. Nyckelaktören här var Sundsvalls stadsfullmäktige som var rikt på både pengar och in- flytande och därför i det närmaste fick vetorätt i förhållande till Ostkustbanan AB. Vissa frågor kunde Ostkustbanan AB, tack vare goda kontakter i stadsfullmäktige, vinna ge- hör för, som att banan skulle dras längs Selångerslinjen. Ofta, som vid valet av stations- läge och andra dragningar genom centrala Sundsvall, tvingades bolaget ge vika för sta- dens åsikter.104
102 Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll 14 februari 1915, §1” samt Konseljakt
19160204:82.”Sammanfattning av Industriförbundets enqûete om Ostkustbanan (Hösten 1915) – Brev Ljusne-Woxna AB till Sveriges industriförbund 23 november 1915”.
103 För diskussionerna kring Norra Hälsinglands järnvägs förhållande till Ostkustbanan och dess drag-
ning se bl.a. Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll 27 februari 1911, Bilaga A”; ”Proto- koll 1 augusti 1913, §3” och ” Protokoll 18 december 1915, §7”. Hasselaintresset var amtidigt repre- senterat i riksdagen genom den lokala andrakammarledamoten J Ericsson i Vallsta. Se Andra Kam-
marens protokoll 1914:22, s 3ff samt Andra Kammarens protokoll 1914:37, s 1ff Se även Konseljakt Ci-
vildepartementet I19160204:82 ”Utredning angående föreslagna alternativsträckningar för Ostkust- banan genom Harmånger 28 maj 1915”.
104 För huvuddragen i striden om dragningen genom Sundsvall se Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelsepro- tokoll ”Protokoll 12 oktober 1912, §2” och ”Protokoll 14 maj 1915, ”Betänkande angående Ost- kustbanans alternativsträckning öfver Selånger” samt Konseljakt Civildepartementet I19160204:82
När Ostkustbanan blev en del av en nationell beslutsprocess gavs även utrymme för nya motståndare till banan. Detta gjorde att Järnvägsstyrelsen allt mer kom att utkris- talliseras som en huvudmotståndare till Ostkustbanan. Styrelsen opponerade sig kraft- fullt mot statslån 1909, och intog samma position också vid motsvarande ansökan 1913, men blev vid det senare tillfället mer eller mindre ignorerade. Järnvägsstyrelsens främsta invändningar mot Ostkustbanan var att den riskerade skapa en trafikavledning från de norrländska stambanorna som skulle sänka deras lönsamhet. I en framtid hotade Ost- kustbanan dessutom enligt dem att bli ytterligare en belastning för det statliga järnvägar- na om den på grund av dålig lönsamhet måste inlösas av staten.105
Från regionen kring Inlandsbanan och från Dalarna kom också kritik mot Ostkust- banan när frågan var uppe i den nationella beslutsprocessen. Framför allt ansågs ytterli- gare en längsgående linje i Norrland som onödig.106 Vidare började allt fler näringslivs-
aktörer i södra Sverige, framför allt kring Stockholm, engagera sig mot projektet och en hel en del krypskytte mot Ostkustbaneprojektet idkades i såväl olika remisser som tid- ningsspalterna.107 Detta fick även genomslag i riksdagen, där det statliga engagemanget
bland annat kritiserades som dyrt och riskerade att skapa farliga prejudikat om stöd till enskilda järnvägar. Bland annat luftades farhågan att staten hotade binda sig för att i en framtid ge stöd till ytterligare en enskild kustjärnväg norrut längs Norrlandskusten.108
Det fanns samtidigt alternativa beräkningar av Ostkustbanans lönsamhet som dock fick föga genomslag i beslutsprocessen. Norra Hälsinglands Järnväg lät Sven Norrman från Järnvägsstyrelsen år 1916 utföra en genomgång av fördelarna av den så kallade Has- selalinjen de föredrog och samtidigt belysa nackdelarna med beräkningarna av Ostkust- banans lönsamhet.109 Norrmans beräkningar av Hasselalinjens lönsamhet var visserligen
av det mer högtflygande slaget, men i hans kritik mot kustjärnvägen visade sig i efter-
105 Se riksdagsmans Fraenkels (som 1901 gjorde en, av bolaget sedermera ignorerad, kostnadsunder-
sökning av banans) inlägg i Första kammaren i lånefrågan. Denna är intressant också för att det är en av de få gånger som någon öppet ifrågasätter behovet av snabbare och mer direkta järnvägstran- sporter i Norrland Första Kammarens protokoll 1909:30, s 49ff.
106 Tydligaste kritiken från inlandsbanehåll kommer nog från andrakammarledamoten Olofsson i Di-
gernäs (bondeförbundet) i riksdagsdebatten kring 1913 års statslån, där han t.o.m. för upp argu- mentet att kusten som tömmer inlandet på resurser minsann kan bygga sin egen bana. Se Andra
Kammarens protokoll 1913:40, s 68f För Dalaledamöternas synpunkter på projektet se Första Kam-
marens protokoll 1913:28, s 32f och 36f.
107 Se Konseljakt 19160204:82.”Sammanfattning av Industriförbundets enqûete om Ostkustbanan
(Hösten 1915)”.
108 Se Första Kammarens protokoll 1913:28, s 29f.
109 Sven Norrman ansvarade också för utredningen om tvärbanor mellan Inlandsbanan och vilken gör
hand vara välgrundad.110 Han menade dels att beräkningarna av byggkostnaderna för
Ostkustbanan var konstlat låga, då kostnaderna inte räknats upp i takt med prisökning- arna, samtidigt som man hållit ner dem ytterligare genom att sänka de tekniska kra- ven. Vidare ansåg Norrman att trafikinkomstkalkylerna var orealistiska inte minst där- för att de i princip var densamma som år 1900. Dessutom hade man inte räknat med konkurrensen från andra transportmedel som en följd av den kustnära dragningen och sågverksindustrin skulle knappast komma att använda sig av tågtransporter för kortare sträckor. Norrmans kritik förbigicks med tystnad i beslutsprocessen i både riksdag och regering, samtidigt som Ostkustbanan AB avvisade invändningarna som fullkomligt orealistiska.111 Detta var dock ett undantag på så sätt att Norrmans utredning var en av
de få tillfällen som banans samhällsekonomiska lönsamhet som helhet ifrågasattes. I all- mänhet angrep motståndarna bara Ostkustbanan utifrån brister i företagsekonomisk bä- righet eller av politiska skäl.112
Kontroverserna kring Ostkustbanekommittén
När Ostkustbanefrågan i och med Ostkustbanekommitténs tillsättande 1920 kom att avgöras på nationell politisk nivå, förändrades diskussionerna till att huvudsakligen röra principfrågor som det felaktiga i det statliga engagemanget samt banans lönsamhet i sig.113 Statens eventuella investering i Ostkustbanan angreps från högern som ett led i en
smygsocialisering och ett underminerande av det enskilda järnvägsväsendet. Från vän- sterhåll menade man att det statliga engagemanget var ett otillbörligt sätt för att med statliga medel rädda kapitalister som råkat illa ut av egen förskyllan.114 Den främsta skil-
jelinjen i debatten rörde dock huruvida projektet som sådant var nationalekonomiskt lönsamt eller ej och om banan uppfyllde rimliga räntabilitetskrav. Dessutom diskutera- des det rimliga i att staten skulle ta över banan om det kunde inverka menligt på det stat- liga järnvägsnätets vinst och verksamhet. Detta särskilt som många menade många att banan saknade nationellt intresse och därför borde förbli en regional angelägenhet.
110 Se Konseljakt Civildepartementet I19150305:34 ”PM & Koncept - P.M. angående den s.k. Hassela-
linjen” samt Konseljakt 19160204:82 ”Skrivelse från Bergsjö, Hassela och Attmars socknar 12 mars
1913”.
111 Konseljakt Civildepartementet I19150305:34 ”PM & Koncept - P.M. angående den s.k. Hasselalin-
jen”.
112 Några av de företag som besvarat Industriförbundets enkät har uppfattningen att banan är onyttig,
men detta är en handfull av knappt ett hundratal respondenter.
113 Den följande diskussionen bygger huvudsakligen på följande källor. Första Kammarens protokoll
1920:67 och 1922:24 och Andra Kammarens protokoll 1920:80 och 1922:50.
114 Socialdemokraten Winbergs och högermannen greve Lagerbjelkes inlägg i debatten kring statens del-
Ett yttrande från Ostkustbanan AB:s VD inför bolagets styrelse visar på den kritik som riktades mot banan från delar av näringslivet under perioden: ”Jag hoppas därför att det yttrande, som lär hava fällts…, nämligen att Ostkustbanan aldrig kommer att göra bätt- re förtjänster än för tillfället [när bolaget får lockoutersättning från SAF], icke skall visa sig riktigt”.115 Det var främst de stora samarbetsorganen i näringslivet, exempelvis Industriför-
bundet och de privata järnvägarnas sammanslutning Järnvägsföreningen som ifrågasatte projektets räntabilitet och dess förmåga att ta över trafik från andra banor och trafikslag.116
Denna kritik avfärdade i allmänhet de regionala fördelar som projektets förespråkare förde fram som irrelevanta, inte minst i ett helhetsperspektiv av samhällsekonomisk nytta. Den ihärdigaste kritiken mot projektet kom dock från Järnvägsstyrelsen, som på alla arenor i beslutsprocessen kring Ostkustbanan starkt kritiserade det rimliga i att byg- ga kustjärnvägen. Järnvägsstyrelsens huvudsakliga kritik låg alltjämt i att Ostkustbanan skulle dra trafik från Norra Stambanan och därmed sänka lönsamheten på såväl den stat- liga Norrlandstrafiken som på SJ:s verksamhet i sin helhet. I linje med detta avfärdade de helt argumentet att Ostkustbanan, genom att utgöra ett slags dubbelspår till stamba- nan vid behov, skulle kunna minska trafikbelastningen på Norra Stambanan. SJ menade att någon sådan överbelastning aldrig hade funnits, annat än under exceptionella perio- der under kriget.117 Ostkustbanans värde som dubbelspår till Stambanan var dessutom
begränsat i och med att banorna låg för långt ifrån varandra.118 Under åren 1920-1922
modifierades Järnvägsstyrelsens syn på Ostkustbanans lönsamhet. De gick alltmer ifrån tanken på kustjärnvägen som en konkurrent till Norra Stambanan till att ifrågasätta be- hovet av investeringen överhuvudtaget.119
115 Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll 27 november 1920, §4”.
116 Tyvärr har det inte gått att rekonstruera mer än en fläckvis bild av näringslivets inställning i frågan,
men de källor som finns tyder på att dessa var tämligen spridda åsikter. Se vidare Ostkustbanan AB: s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll 27 november 1920, §4” samt Första Kammarens protokoll 1920:
67 och 1922:24.
117 Se Axel Granholms kommentarer i Konseljakt Kommunikationsdepartementet 19200507:21 ”Några
randanteckningar till major Lagergrens p.m. av januari 1920”.
118 Se Proposition 1922:244, s 244ff.
119 Man kan kontrastera Järnvägsstyrelsen inställning till detta med Väg- och Vattenbyggnadsstyrel-
sen som intog diametralt motsatt åsikt. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen både förordade projek- tet i enlighet med de argument som Ostkustbanan AB. Detta ställningstagande ledde till att man ofta hamnade i direkt polemik med Järnvägsstyrelsen. Under 1920-talet blev det dock tydligt att det var hos Järnvägsstyrelsen som makten i den statliga järnvägssektorn allt mer kom at koncen- treras, vilket minskade betydelsen av detta. Se skriftväxlingen mellan Axel Granholm och general- direktören i Väg och Vattenbyggnadsstyrelsen Fridolf Wijnbladh i Konseljakt Kommunikationsde-
partementet 19200507:21 ”V.P.M. angående väg- och vattenbyggnadsstyrelsens yttrande i Ostkust- banans finansieringsfråga 30/1 1920” och ”V.P.M. med anledning av Generaldirektörens i Kungl. Järnvägsstyrelsens V.P.M. den 30 januari över Kungl. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens yttrande
Dessa kritiska synpunkter är samtidigt intressanta på grundval av det genomslag de fick i den politiska processen. I båda sina propositioner kring Ostkustbanan 1920 och 1922 tog regeringen stor hänsyn till Järnvägsstyrelsens samhällsekonomiska synpunk- ter.120 Trots detta kom riksdagen klubba igenom besluten om statliga lån och aktieteck-
ningar med de traditionella förväntningarna på Ostkustbanans regionala effekter som motiv, medan kritiken lämnades föga eller ingen uppmärksamhet.121
Den skarpa kritiken mot banan verkade också ha haft en närmast katalysatorisk ef- fekt på de regionala Ostkustbaneförespråkarna för att skapa regional uppslutning kring projektet. Ifrågasättandet av Ostkustbanan från aktörer i centrala maktpositioner utan- för bidrog till att mobilisera de olika krafterna i regionen för att driva igenom banan.122
I en tid där de ledande personerna i Ostkustbaneprojektet i allt högre grad saknade bred regional förankring kan detta ha varit en bidragande orsak till att den regionala mobili- seringen kring projektet hölls vid liv.
Slutligen kan det vara på sin plats att notera att även de som framförde de mest kritis- ka synpunkterna om statens engagemang oftast ändå förespråkade att Ostkustbanan skul- le färdigställas i statlig regi. Detta med argumentet att man nu hur som helst kommit så pass långt i byggandet av Ostkustbanan att det nu hur som helst var för sent att sluta.123