Norrlandskommitténs tillsättande
Trots misslyckandet lämnade aldrig järnvägsfrågan helt den regionala agendan. Bland annat lyfte ledande medlemmar i den regionala politiska och ekonomiska eliten, frå- gan om en förlängning av Ostkustbanan i pressen.8 Den utlösande faktorn för intensi-
fieringen av de regionala försöken att få en ny kustjärnväg under 1940-talet, var den av staten 1944 tillsatta så kallade Norrlandskommittén. Dess uppgift var att undersöka de ekonomiska problem och den utvecklingspotential som fanns i Norrland, samt föreslå konkreta åtgärder för att utveckla landsändan.9 Denna kommitté kom att hamna i fokus
för en rad regionala eliter i hela Norrland som såg den som ett medel för att få genom- slag för en rad olika frågor.
Bland annat inleddes en regional presskampanj i Västerbotten och Ångermanland under 1944 till förmån för en ny kustjärnväg från Ådalen och norrut. Samtidigt lades en motion om utredning av en utbyggnad av kustjärnvägen ända upp till Torneå.10 Statsut-
skottet avslog motionen med hänvisning till att Norrlandskommittén tillsatts för att ut-
8 Se uttalandena av landshövdingarna i de tre nodligaste kustlänen samt direktör Arne Unander-
Scharin i Umeå till förmån för järnvägssatsningar i Svenska Morgonbladet 2 februari 1935 ”Norr- land kräver flyglinje”.
9 Se 1944 års Norrlandskommittés arkiv: Volym 1 ”P.M. angående uppläggningen av arbetet inom
Norrlandskommittén”.
10 Motionen lades av de båda socialdemokraterna Gösta Skoglund i Umeå och Karl Mäler i Sollefteå. Motion Andra kammaren 1944:126.
reda just dessa frågor och hänsköt frågan till dess bord, men ville inte avfärda tanken på en norrländsk kustjärnväg helt och hållet.11 Detta tolkades dock som ett välvilligt avslag.
Bland annat i riksdagsdebatten i frågan.12 Det reflekterades också i att det i kölvattnet på
motionen bildades kommittéer bestående av politiker och näringslivsföreträdare i södra Västerbotten och norra Ångermanland för att driva på för en grundlig utredning av tek- niska och ekonomiska förutsättningar för en förlängning av Ostkustbanan.13 Dessa be-
kostade en översiktlig utredning av banbygget av baningenjören Manne Briandt. Detta följdes av motioner i riksdagens båda kammare från riksdagsledamöter från Västerbotten och Västernorrland under hösten 1945 om en skyndsam utredning om byggandet av en järnväg längs Norrlandskusten från Örnsköldsvik till Umeå, som en första etapp på en förlängning av Ostkustbanan Härnösand - Luleå.14 Detta mynnade ut
i att Statsutskottet 1945 visserligen avslog motionen, men gav samtidigt Norrlandskom- mittén och Järnvägsstyrelsen i uppgift att skyndsamt undersöka förutsättningarna för en förlängning av Ostkustbanan till Umeå.15 Parallellt med detta, och möjligen som ett
led i en samordnad aktion, väcktes också frågan om en kustjärnväg i Norrbotten mellan Morjärv-Kalix-Haparanda. Dessutom lyftes också frågan om byggandet av ett industri- spår från Översjäla till Gullänget och Husum i Örnsköldsviks kommun.16 Således sked-
de en markant glidning från en behandling av en järnväg längs hela kusten till ett etapp- byggande av banan. Detta reflekterades även på regional nivå där aktörerna alltmer kon- centrerade sig på att få till stånd banan från Köpmanholmen, söder om Örnsköldsvik, till Umeå, vilken anslöt till viktiga industriorter som Gullänget och Husum.
Att bygget av en kustjärnväg plötsligt verkade ha möjlighet att realiseras genom Norr- landskommitténs arbete provocerade fram motreaktioner från flera håll. Järnvägsstyrel-
11 Statsutskottet 1944:130.
12 Andra kammarens protokoll 1944:18.
13 Dessa var Kustbanekommittén för Västerbotten som även arbetade för en förlängning av kustjärn-
vägen norrut mot Skellefteå och vidare. Här spelade bland annat skogschefen på det Kempeägda Robertsforsbolaget en samordnande roll Se Skelleftebladet 27 september 1948 ”Kustbana Ytterstfors- Skellefteå-Umeå med bro vid Bockholmen kostar 40 milj.” samt Länsstyrelsen Västerbottens läns ar-
kiv : Landskansliet och ”Brev E Lindberg till D Bergö 22 december 1945”.
14 De båda likalydande motionerna var Motioner Första kammaren 1945:237 (E Näsström m.fl.) och Andra kammaren 1945:402 (G Skoglund m.fl.).
15 Järnvägsstyrelsen skulle utreda de tekniska och järnvägsekonomiska aspekterna av frågan, medan
Norrlandskommitténs kulle beröra de regionalekonomiska effekterna av järnvägen. Statsutskottet
1945:211.
16 Översjäla-Husumbanan var dock redan från början tänkt som en länk i en Ostkustbaneförlängning
och dess utredningsarbete hade delvis bekostats av Själevads kommun. Se 1944 års Norrlandskom- mittés arkiv: Volym 35 ”Brev M Briandt till Norrlandskommittén 10 december 1944”.
sen opponerade sig redan 1944 mot tillkomsten av nya järnvägar som de menade skul- le få tveksam lönsamhet. I vilket fall som helst behövde utredas noggrant då förhållande- na normaliserats efter kriget.17 De tryckte på hos regeringen för att lyfta tillbaka järnvägs-
frågorna i sin helhet till Järnvägsstyrelsen, vilket givet deras tydliga viljeinriktning skulle innebära ett veto på järnvägsbyggnadsplanerna. För att avstyra förslaget reste SJ:s, nume- ra föredetta, generaldirektör Axel Granholm på ett veritabelt korståg längs Norrlandskus- ten, i syfte att genom offentliga möten och tal i politiska församlingar i bland annat Örn- sköldsvik, Umeå och Luleå, avskräcka lokala aktörer från att driva kustjärnvägsfrågan.18 Norrlandskommitténs utfall
När Norrlandskommittén vintern 1946-1947 färdigställde de båda utredningarna, dels del- betänkandet om den norrländska transportsituationen, dels utredningen tillsammans med Järnvägsstyrelsen om kustjärnvägen till Umeå, blev inte resultatet entydigt.19 Delbetän-
kandet förordade satsningar på bland annat taxenedsättningar och stambilslinjer samt en utredning i positiv anda om en järnväg Kalix-Morjärv, men avstod från att kommentera kustjärnvägen i avvaktan på den separata Ostkustbaneutredningen.20 Järnvägsutredning-
en visade på, med en betoning på stora osäkerheter i beräkningarna, en möjlig samhällse- konomisk lönsamhet för en ny järnväg mellan Härnösand-Umeå, men att sträckan aldrig skulle kunna bli företagsekonomiskt lönsam.21
Frågan var dock inte avgjord i och med detta. Den genomförda järnvägsutredningen var också i huvudsak i stort sett färgad av Järnvägsstyrelsens syn på frågan. Att Norrlands- kommittén intog en avvikande mening syntes i dess principbetänkande som avslutade deras arbete 1949.22 Där menade man bland annat att bygga järnvägen från Köpmanhol-
17 Statsutskottet 1944:130 ”Bilaga: V.P.M. angående ifrågasatt utsträckning av Ostkustbanan längs
övre Norrlandskusten”.
18 Länsstyrelsen Västerbottens läns arkiv: Landskansliet ”Brev E Lindberg till överlantmätare F C R
Langéen 5 februari 1945”; Dagens Nyheter 7 november 1944 ”Lyxbuss med salong för rökare” samt
Svenska Dagbladet 16 augusti 1947 ”Skärgården kan lätt få bättre trafikmedel - man har glömt sam- ordningens betydelse”.
19 SOU 1946:84 samt 1944 års Norrlandskommittés arkiv: Volym 36 ”Järnvägstyrelsens och Norr-
landskommitténs utredning angående Ostkustbanans förlängning till Umeå 23 januari 1947”.
20 SOU1946:84, s 194f.
21 Framför allt uppfyllde inte investeringen Järnvägsstyrelsens krav på 3% avkastning på insatt ka-
pital. Samtidigt som gods- och persontransportmängderna på banan förväntades öka endast i be- gränsad omfattning om överhuvudtaget 1944 års Norrlandskommittés arkiv: Volym 36 ”Järnvägsty-
relsens och Norrlandskommitténs utredning angående Ostkustbanans förlängning till Umeå 23 ja- nuari 1947”, s 103.
men, alternativt Översjäla, till Umeå kunde avkastningsprognoserna skrivas upp till om- kring två procent. Detta i kombination med att man tog med dynamiska effekter genom nya näringar eller utveckling av existerande industrier i beräkningarna, föranledde kom- mittén att föreslå att planeringen av bygget av en järnväg Köpmanholmen-Umeå snarast skulle inledas.23 Det som ytterligare komplicerade frågan, var Norrlandskommitténs ini-
tiativ, att föreslå en lösning på Norrlands trafikproblem genom inrättandet av fasta stam- billinjer med busstrafik i SJ:s regi. Dessa skulle dels förbinda samman de städer som sak- nade järnvägsförbindelser med varandra, dels knyta ihop persontrafiken på den föreslag- na nya järnvägen Umeå-Köpmanholmen med Ostkustbanan söderut från Härnösand.24
Järnvägsstyrelsen rasade mot förslaget och dömde ut det som opraktiskt och företagseko- nomiskt förödande för SJ.25
Det fanns således flera konkurrerande förslag som stod emot varandra, och de regio- nala aktörerna mobiliserade åter för att få regeringen att komma till beslut.26 Regeringens
lösning på detta blev att inte välja något av dem, utan istället 1949 tillsätta en parlamenta- riskt sammansatt utredning.27 Dess uppdrag var att snabbutreda lönsamheten för en järn-
väg jämfört med en stambilslinje, samt ge riktlinjer för principerna för den långsiktiga lös- ningen av Norrlandskustens trafikproblem. Utgångspunkten var att en etappvis byggd ku- stjärnväg, när det statsfinansiella läget och Järnvägsstyrelsens bedömningar av dess funk- tion i järnvägssystemet så tillät, var ett potentiellt investeringsobjekt. Dock ville inte re- geringen sätta någon bestämd tidtabell för en sådan utbyggnad. Regeringen tryckte ock- så hårdare på kommitténs förslag om medfinansiering av det lokala näringslivet för sträck- or som enbart tjänade som industrispår.28 Detta var en fråga som upprepade gånger lyfts
fram av Järnvägsstyrelsen i Norrlandskommittén, utan att lyckas få genomslag.29 Uppen- 23 Detta är också de enda järnvägssträckor som utredningen förordar byggande. På exempelvis Köp-
manholmen-Härnösand eller Umeå-Haparanda föreslår utredningen stambillinjer. SOU1949:3, s
86.
24 SOU1949:3, s 86f.
25 SJ:s arkiv: Generaldirektör Erik Upmarks arkiv ”Brev E Upmark till sekreterare Arne Lundberg 7
maj 1949”.
26 De olika regionala kommittéerna färdigställde bland annat en rad egna utredningar under 1948 och
1949, vilka förstärkte frågans plats på dagordningen. Dessutom ställde Gösta Skoglund en interpella- tion i riksdagen om hur regeringen ställde sig i järnvägsbyggnadsfrågan. Andra Kammarens protokoll
1949:1, s 28 samt Andra Kammarens protokoll 1949:23, s 107ff.
27 Kommittén för Norrlandskustens biltrafiks arkiv ”Protokoll 31 augusti 1949” samt ”Brev R Bergh till
A Lundberg (statssekreterare, ordförande) ”.
28 Andra Kammarens protokoll 1949:23, s 105ff samt Kommittén för Norrlandskustens biltrafiks arkiv
barligen hade dock Järnvägsstyrelsen vunnit regeringens öra i frågan, vilket orsakade en hel del upprördhet bland de aktörer som arbetade för kustjärnvägens förverkligande. Effekten av utredningsarbetet kom att bli att järnvägsfrågan lades i malpåse. Det förslag som utred- ningen slutligen lade på regeringens bord innehöll ingen satsning på kustjärnväg.30 Istället
skulle Norrlandskustens omedelbara trafikproblem lösas genom en utvecklad busstrafik. Trots principbeslut att bygga sköts således kustjärnvägen på en obestämd framtid. Därmed fanns också mindre incitament för banförespråkarna att handla i frågan. Med undantag för sporadiska tidningsartiklar och insändare lades således Ostkustbanans för- längning i en politisk malpåse under de följande åren. De enda järnvägar som faktiskt byggdes var rena industrispår. Järnvägsstyrelsen agerade snabbt och kunde redan 1950 efter ett års förhandlingar med Hägglund & Söner presentera en plan för en järnvägs- tunnel från Örnsköldsvik till Gullänget, vilken började byggas 1954.31 Därigenom hade
en av de mest akuta transportproblemen som alla utredningar lyft fram, desarmerats, vil- ket ytterligare bidrog till att snabbt avföra frågan från dagordningen.32 Även ett industri-
spår till Husum utreddes, men kom att fastna på planeringsstadiet.33
År 1952 skrev SJ:s generaldirektör Erik Upmark två programmatiska artiklar där han skisserade de statliga järnvägarnas ekonomiska och tekniska framtidsutsikter.34 Anled-
ningen var att han såg sig föranledd att markera mot de regionala initiativ till nya järn- vägar som kom på Järnvägsstyrelsens bord. Betecknande nog var den enda norrländska
29 Järnvägsstyrelsens inställning framgår klart i 1944 års Norrlandskommittés arkiv: Volym 35 ”Skrivel-
se Kungl. Järnvägsstyrelsen till Statens arbetsmarknadskommission 18 januari 1945” och 1944 års Norrlandskommittés arkiv: Volym 37 ”Remiss Kungl. Järnvägsstyrelsen ang. järnväg Översjäla-Gul- länget-Husum”.
30 Kommittén för utredning av Norrlandskustens biltrafik 1953.
31 Generaldirektör Upmark delgav ett förhandsbesked om undersökningen till Per Hägglund på in-
formell bas vid ett besök i Örnsköldsvik SJ:s arkiv: Generaldirektör Erik Upmarks arkiv ”Brev E Upmark till P Hägglund 2 november 1950” Se även Dagens Nyheter 27 oktober 1956 ”Halva järn- vägen tunnel”.
32 Kontakterna mellan Per och Gösta Hägglund och SJ hade tidvis varit ganska täta. Detta speciellt
som Hägglunds AB arbetade med att ta fram rälsbussar och annat rullande materiel, vilket drogs in i industrispårsfrågan. Upmark kommenterar en förhandling med Gösta Hägglund om rälsbus- sanskaffning på följande vis. ”Hägglund sade att han ville återkomma med ett konkretiserat för- slag. Detta kommer dock ej att ske förrän spåranläggningsfrågan är avklarad, förklarade Hägglund. Sistnämnda yttrande får väl tagas för ett förhandlingsdrag i spåranläggningsfrågan.” SJ:s arkiv: GD Erik Upmarks arkiv ”Intern skrivelse Rälsbussar - Hägglunds 21 oktober 1950”.
33 Västernorrlands Allehanda 15 februari 1956 ”Riksvägen måste upprustas kraftigt om järnvägen
Övik-Husum uteblir” SJ:s arkiv.
34 Teknisk Tidskrift 22 januari 1952 ”Investeringsbehovet inom järnvägsväsendet” samt Svensk Trafik- tidning No 471952 ”Järnvägen - några tekniska utvecklingslinjer inom statens järnvägar”.
järnväg han nämnde i sammanhanget idén om en tvärbana på sträckningen Ljusdal- Sveg-norska gränsen. Det var ett tydligt tecken på att en förlängning av Ostkustbanan numera var död som en politisk fråga, åtminstone vad Järnvägsstyrelsen anbelangade. Så skulle den förbli i nästan 20 år.