Ostkustbanekommittén och dess ledamöter
I princip alla aktiva tillskyndare av Ostkustbanan under denna period organiserade sig i Ostkustbanekommittén, vilket gör dess sammansättning en lika central som naturlig ut- gångspunkt. Centralgestalter i Ostkustbanekommittén var från allra första början lands- hövdingarna i de båda länen. Dessa knöt i sin tur nyckelpersoner kring sig. I Västernorr- land var landshövding Gustaf Ryding en drivande kraft bakom tillkomsten av den enskilda Härnösand-Sollefteå järnväg och utredningen om järnväg mellan Härnösand och Sunds- vall. Båda dessa projekt blev något av katalysatorer att även Gävleborg skulle intressera sig för en kustjärnväg.21 Ryding motiverade också sitt intresse för Ostkustbanan som ett sätt
att skydda lönsamheten i investeringen i Sollefteåbanan.22
19 Arbetet genomfördes i all hast med enkätundersökningar från det lokala näringslivet som ett bä-
rande underlag. Adolf d´Ailly som hade ansvaret för undersökningen erkände att svarsfrekvensen inte var den bästa och att mer tid behövts, men att deadline i det här fallet fick vara styrande för rapportens utformning. Ytterligare felkällor finns i det att huvudparten av de företag som svarade redan var engagerade i Ostkustbaneprojektet. Detta kommenterades dock inte när undersökning- arna presenterades. Det var även så att d´Ailly var mycket sympatiskt inställd till projektet, vilken han bl.a. kallade ett ”storartat företag”. Ostkustbanan AB:s arkiv: Korrespondens 1897-1910 ”Brev A d´Ailly till A Lindman 10 december 1901”; ”Brev JE Larsson till A Lindman 22 maj 1900 och 21
juni 1900” och ”Brev G Ryding till A Lindman 24 juli 1900”; Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelsepro- tokoll ”Protokoll 28 april 1900, §II” samt Ostkustbanan AB1909.
20 Detta eftersom dessa båda projekt skulle följa ungefär samma sträckning som den planerade Ost-
kustbanan, och så länge någon av dessa koncessioner fortfarande ägde laga kraft, oavsett om någon bana konstruerades eller ej, skulle inte en ny bana kunna få koncession på en ny järnväg i området. Se den interna diskussionen i Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll 17 juni 1901”.
21 Detta är uppenbart i den bevarade korrespondensen från 1897-1898 i Ostkustbanan AB:s arkiv: Gustaf Rydings Korrespondens 1897-1901 se även Sten 1994.
22 Detta framför allt utifrån ett perspektiv att Ryding satt i ledningen för Härnösand-Sollefteå Järnvägs
AB och hade nära kontakter med näringslivet i Härnösand och Ådalen. Se Ostkustbanan AB:s arkiv: Gustaf Rydings Korrespondens 1897-1901 ”Brev JF Cornell till G Ryding 16 mars 1901” samt Ostkust-
I Gävleborg var under åren 1897-1900 landshövdingarna Björkman och Odelberg mindre direkt engagerade i arbetet för Ostkustbanan. Deras roller var mer att funge- ra sammankallande och samordnande, medan de överlät åt andra aktörer att sköta själ- va verksamheten. Denna bild ändrades på ett avgörande sätt när Hugo Hamilton 1900 blev landshövding i Gävleborg och kom att ta en aktiv och drivande roll i arbetet för Ostkustbanan.23 Den långsiktiga effekten av detta kom att bli att det kring 1900 bilda-
des en axel mellan residensstäderna Gävle och Härnösand, där de båda landshövdingar- na påverkade företrädare för övriga eliter inom sina respektive län för att få dem att ar- beta för kustjärnvägen.24
Runt båda landshövdingarna uppkom en inre kärna bestående av en handfull in- divider, vilka så gott som uteslutande var företrädare för de industri- och handelsföre- tag längs den föreslagna Ostkustbanan som saknade goda järnvägsförbindelser.25 Den-
na Ostkustbanekommitténs inre kärna kom att stå för det mesta av arbetet och finansie- ringen av Ostkustbanan i detta skede. Projektet var beroende av dessa individers kapital, kontakter och kompetens. Eftersom kommittén saknade egna resurser, kom den admi- nistrativa staben dessutom att i stort sett enbart utgöras av Arvid Lindman, som skötte kommittén vid sidan av sina ordinarie sysslor som disponent på Iggesund. Därigenom kom en relativt liten grupps preferenser att bli bestämmande för hur planeringen av Ost- kustbanan kom att utformas, vilket fortsatte att få effekter långt efter det att individer- na i den inre kärnan fallit ifrån.
Kring kärntruppen i kommittén slöt sig en yttre kärna av individer som representerade olika verksamheter längs den föreslagna järnvägens sträckning. Framför allt var det återi- gen representanter för de industrier i regionen som saknade egen järnväg. Till detta lades en rad företrädare för enskilda järnvägar i Gävleborgsregionen, framför allt Uppsala-Mar- gretehills Järnvägs AB (senare Uppsala-Gävle järnväg) och Gävle-Ockelbo Järnvägs AB. Dessa enskilda järnvägars intresse i Ostkustbanan låg i förhoppningar om att lönsamhe- ten på de egna järnvägarna skulle öka med den trafik som kom från Ostkustbanan. De som valde att engagera sig för Ostkustbanekommittén i detta skede gjorde det så- ledes i allmänhet utifrån ett tydligt egenintresse, då alla ledande ledamöter utom lands-
23 Detta är tydligt i den mycket flitiga brevväxlingen mellan Hugo Hamilton och Arvid Lindman ef-
ter 1900 i Ostkustbanan AB:s arkiv: Korrespondens 1897-1910.
24 En stor del av detta samarbete verkar ha haft sin grund i en god personkemi eftersom samarbetet
mellan landshövdingarna inte blev lika starkt under någon gång efter Rydings död 1902.
25 Bland ledamöterna i denna kärna kan framför allt nämnas disponenten i Iggesunds bruk, Arvid
Lindman, fabrikören Birger Lindström i Hudiksvall, disponent Gabriel Schöning i Hudiksvall, GP
hövdingarna, ledde företag eller andra organ som direkt skulle gynnas av byggandet av banan. Detta reflekterades i de politiska strider som stod kring Ostkustbanan inom re- gionen. Skiljelinjerna stod mellan de som skulle få direkt nytta av banan, vilka var för, medan de vars intressen skulle skadas av banan var emot. De som varken skulle få nyt- ta eller skadas av banan var oftast positivt inställda, men ovilliga att betala. En indikator på detta är att städer som redan hade goda järnvägsförbindelser, som Sundsvall och Gäv- le, var svåra att mobilisera till stöd för Ostkustbanan och tenderade även att ställa hår- dare krav för sitt engagemang, än städer som saknade dessa förutsättningar, som Härnö- sand. Landsbygdssocknarna agerade på liknande sätt där deras inställning var kopplade till den nytta de skulle dra av järnvägen. Socknar som antingen inte fick stationer inom sitt område, eller inte fick en station i vad man själv uppfattade som centrala lägen, val- de oftast att inte stödja Ostkustbanan.26
Samtidigt fanns det utrymme för andra bevekelsegrunder för engagemanget än det rena egenintresset. Åtminstone utåt motiverade aktörerna engagemanget i järnvägen ut- ifrån tanken att främja den regionala utvecklingen kombinerat med en närmast ideolo- giskt färgad övertygelse om behovet av en järnväg som avgörande för den regionala till- växten.27 Dessa argument skall behandlas mer i detalj senare, först skall dock de arenor
som intressegruppen arbetade inom diskuteras.