Det regionala näringslivets roll
Det är oklart vem som tog initiativet till att lyfta upp en förlängning av Ostkustbanan på dagordningen under 1940-talet. Tanken hade egentligen aldrig helt lämnat den in- omregionala diskussionen efter 1920-talet.35 Tydligt är dock att när väl frågan på allvar
kom upp på dagordningen kring 1943-1944 fanns näringslivsföreträdare bland de främ- sta förespråkarna för den nya järnvägen. Ledande bland dessa var familjen Kempe med verksamheter i Robertsfors, Norrbyskär, Husum och Örnsköldsvik samt familjen Hägg- lund med fabriken i Gullänget. Även fabrikerna kring Köpmanholmen söder om Örn- sköldsvik var påskyndare av den nya järnvägen.36 I Umeå fanns det påtagligt färre stora
företag, och följaktligen, också färre storföretagare som kunde engagera sig. Umeåtrak- tens näringsliv samlades dock i Västerbottens Tekniska Förening, som tidigt förespråka- de kustjärnvägen.
Vad dessa näringslivsaktörer bidrog med, oavsett deras relativa storlek eller organi- sering, var politiskt och materiellt stöd, i form av opinionsbildning genom tidningsar- tiklar, insändare och offentliga informationsmöten. Man bidrog även till finansiering- en av förstudier på banan. Näringslivets roll i de här aktuella försöken att få en järn- väg till stånd var dock klart annorlunda än tidigare. I den nya järnvägspolitiska regimen fanns mindre utrymme för dem att agera, bland annat genom att alla privata initiativ till järnvägssatsningar skulle verkställas av staten. Framför allt ville man inte ta något större kostnadsansvar, och var inte intresserade att själva betala för stickspåren till sina fabriker när den frågan aktualiserades.37
35 Se Upsala 10 september 1923 ”Nordsvenska resor och reflexioner (del 2)” samt Svenska Morgonbla- det 2 februari 1935 ”Norrland kräver flyglinje”.
36 I SJ:s arkiv: Generaldirektör Erik Upmarks arkiv finns en rad exempel på hur framför allt mo & Dom-
sjö AB och Hägglunds AB, bland annat Erik Kempe och Per Hägglund, har direktkontakter med SJ i frågan om en spåranslutning av deras fabriker. Exempel på näringslivets mobilisering kring järnvägs- frågan syns även i Västerbottens-Kuriren 29 januari 1947 ”Statsråd i kustbaneterräng”.
37 Se brevväxlingen om samfinansieringen mellan SJ och Hägglunds och Mo & Domsjö 1949-1950 i
Den regionala politiska eliten
Som en direkt konsekvens såväl av att den duala järnvägspolitiska regimen ersatts av den helstatliga. Och som ett resultat av den förändring av det politiska livet och de politis- ka institutionerna demokratiseringen förde med sig, var intressegruppen som formera- des kring Ostkustbanans förlängning under 1940-talet i högre grad en angelägenhet för politiker än näringslivsföreträdare. Inget av den bolagshöger som var tongivande spelet kring Ostkustbanan under 1900-talets två första decennier återfanns i frågan under 1940- talet. De borgerliga politikernas minskade handlingsutrymme på att den politiska kartan i de nordligaste länen grundligt ritats om sedan 1910-talet. I de städer som kom att vara kärnan i intressegruppen kring förlängning av Ostkustbanan, Umeå och Örnsköldsvik, fanns till skillnad från tidigare under 1940- och början på 1950-talet stabila socialdemo- kratiska majoriteter. I kommuner med en mer utpräglad landsbygdskaraktär var Bonde- förbundet starka, ofta parallellt med socialdemokraterna. Detta medförde att det var an- dra typer av regionala politiker, med andra nätverk som verkade i järnvägsfrågan. Precis som förut fanns ett nära samband mellan regionala politiker verksamma på en nationell och en regional politisk nivå. Det etablerades ett nära samarbete mellan ledande regionala riksdagsmän och kommun och landstingspolitiker i förlängningsfrågan.38 Dessa tjänade
som en brygga in i de nationella beslutsprocesserna för de regionala aktörerna, samtidigt som de ofta verkade på hemmaplan för att samla regionen i förlängningsfrågan.39
En grupp regionala aktörer som hade en något annorlunda roll denna gång jämfört med tidigare var landshövdingarna och länsstyrelserna. De var inte längre länens själv- klara politiska medelpunkt, och landshövdingarna kunde inte agera eller använda läns- styrelsernas resurser lika självständigt som tidigare. Kommunernas och städernas kom- petens och självständighet hade samtidigt ökat så att behovet av landshövdingar i en samordnande funktion hade minskat.40 Även de sociala banden mellan landshövding-
arna och övriga politiska och industriella elitgrupper i regionen hade förändrats. Under den aktuella perioden tillhörde Västernorrlands hövding Ragnar Stattin (1944-1953) en typisk ämbetsmannaelit. Västerbottens landshövding Elof Lindberg (1943–1956) hade en lång rikspolitisk karriär bakom sig som riksdagsman för socialdemokraterna.41 Han 38 Exempelvis gäller detta de båda socialdemokraterna Emil Näsström, Bjästa och Gösta Skoglund,
Umeå vilka tillhörde de drivande i förlängningsfrågan både i riksdagen och på lokalplanet.
39 Hur detta gick till i praktiken kan man se i Statsutskottets resa till Norrland i maj 1945 för att
undersöka den planerade linjen. Skelleftebladet 30 maj 1945 ”Farten 90 km. bandelen H-sand- Umeå”.
40 Det kan man se i det att landshövdingarna i allmänhet inte intog en ledande roll inom de olika regio-
nala kommittéerna i frågan. Se Länsstyrelsen Västerbottens läns arkiv : Landskansliet ”Brev E Lindberg till O Hjertquist 9 december 1944” och ”Brev E Lindberg till D Bergö 22 december 1945”.
fortsatte dock inte sin karriär inom rikspolitiken sedan han blivit landshövding, och fick därför sämre tillgång till direktkanaler in i rikspolitiken. Han hade dessutom varit redak- tör för Västerbottens Folkblad i Umeå.42
Både landshövdingar och länsstyrelse var trots detta ofta inblandade i arbetet för att få en förlängning av Ostkustbanan till stånd, men spelade en mer passiv och framför allt samordnande roll.43 Landshövding Lindberg delegerade så mycket som möjligt av age-
randet i frågan till andra aktörer och höll sin egen roll på ett mer informellt plan.44 I kon-
trast mot sina västerbottniska motsvarigheter var Ragnar Stattin och länsstyrelsen i Väs- ternorrland uthålligare i arbetet för en förlängning av Ostkustbanan. Man drev på hårt för att driva igenom spåret till Gullänget och en utredning om Husumbanan, och arbe- tade med de regionala intressenterna i järnvägsfrågorna en lång bit in på 1950-talet.45
Även landstingen engagerade sig i lustjärnvägsfrågan. Dock utan att inta någon särkilt drivande roll, speciellt i jämförelse med kommunerna, och man anslöt i allmänhet till deras linje.46 Samtidigt hade deras tidigare intima kontakter med länsstyrelserna mins-
kat i styrka. Landstingen hade fått en förändrad roll och höjd kompetensnivå, och där- igenom fått möjlighet att i ökad grad självständigt driva frågor samtidigt som de tagit på sig ett vidgat ansvar för regionala utvecklingsfrågor.47 Det var trots förändrade om-
ständigheter, även nu så att landstings och kommunalpolitikerna, precis som vid tiden för byggandet av Ostkustbanan, tillhörde samma politiska elit, om än av annan politisk färg. Därigenom kunde agerandet i järnvägsfrågan samordnas partinternt på lokal, läns och nationell nivå.
41 Även Lindbergs företrädare Gustav Rosén (1931-1942) hade en rikspolitisk karriär som frisinnad
riksdagsman och försvarsminister bakom sig. Rosén var också mycket aktiv på både nationellt och regionalt för att främja infrastrukturfrågorna i Västerbotten.
42 Rosén var redaktör för den frisinnade Västerbottens-Kuriren i Umeå medan Lindberg varit redak-
tör på den socialdemokratiska lokalkonkurrenten Västerbottens Folkblad Se Nyström 1984.
43 För exempel på länsstyrelsernas inställningar och agerande se 1944 års Norrlandskommittés arkiv: Volym 36 ”P.M. med sammanfattning över remissyttranden över norrlandskommitténs kommuni- kationsbetänkande jämte kommentarer till vissa yttranden” samt Skelleftebladet 30 maj 1945 ”Far- ten 90 km. bandelen H-sand-Umeå”
44 Korrespondensen mellan landshövdingar och övriga aktörer finns i Länsstyrelsen Västerbottens läns arkiv : Landskansliet ”Landshövdingens brev 1944-1947” samt Länsstyrelsen Västernorrlands läns ar- kiv: Landskansliet ”Landshövdingens brev 1945-1947”.
45 För Stattins aktiviteter se Norrlandskustens trafikutrednings arkiv ”Remiss angående Ostkustbanans
förlängning, landshövding Ragnar Stattin 26 maj 1950”; Nord Sverige 23 juli 1954 ”Utredningen om Ostkustbanan bör återupptas snarast möjligt” samt SJ:s arkiv: Generaldirektör Upmarks arkiv
”Intern skrivelse 12 september 1949”.
46 Länsstyrelsen Västerbottens läns arkiv : Landskansliet ”Skrivelse Västerbottens läns landsting angåen-
I allmänhet fanns också en konsensus över partigränserna bland den regionala politis- ka elit som engagerade sig för en förlängning av Ostkustbanan. Frågan om en förläng- ning av Ostkustbanan orsakade inte konflikter utifrån partilinjer, vare sig man rörde sig på en regional eller nationell arena. Precis som kring Ostkustbanan gick skiljelinjerna snarare efter geografiskt ursprung än efter partibok. Denna konsensus och uppslutning inkluderade emellertid inte kommunisterna. Sveriges Kommunistiska Parti och med dem förbundna organisationer, stod i allmänhet utanför den övriga regionala mobilise- ringen kring kustjärnvägen.
Aktörernas geografiska fördelning
Det fanns en tydlig geografisk skiktning bland de aktörer som arbetade för järnvägen. Det fanns en kärngrupp av aktörer som hade Örnsköldsvik eller Umeå som hem- och/eller verksamhetsort. Dessa kompletterades med att vissa ledande individer, som Oscar Hjert- quist, kom från Härnösand/Ådalen, även om det området som helhet inte slöt upp lika mangrant bakom järnvägen. Utanför Umeå-Örnsköldsvik-området fanns det visserligen regionala aktörer, huvudsakligen från den övriga kustregionen i Västerbotten och Väster- norrland, som tidvis medverkade i arbetet för kustjärnvägen. Dock kan man se att aktö- rerna från inlandet varken var speciellt entusiastiska eller aktiva i arbetet för kustjärnvägen. Aktörer som inte kom från Västerbotten eller Västernorrland deltog bara sporadiskt i arbe- tet för en förlängning av Ostkustbanan, och kopplade då i allmänhet detta till infrastruk- turfrågor som låg dem varmare om hjärtat.48
Kärnan i intressegruppen ansåg det angeläget att undvika norrländsk splittring i frågan, och verkade därför för att skapa en så pass bred regional förankring som möjligt för för- längningen av Ostkustbanan. I detta sammanhang agerade personer som den socialdemo- kratiska riksdagsmannen från Umeå, Gösta Skoglund eller Härnösandsadvokaten Oscar Hjertquist som något av spindeln i nätet både i att ta fram argument och förankra idéer- na regionalt.49 Detta fick också som konsekvens att policydokument utformades så att de
anknöt till mer perifera aktörernas hjärtefrågor. Något som medförde att ämnen som in- landsbaneregionens framtida utvecklingsmöjligheter, satsningar på Norra stambanan eller att den aktuella järnvägen bara var en första etapp av en kustjärnväg till Norrbotten, inte-
48 Det var vanligt att en förlängning av Ostkustbanan antingen kopplades samman med elektrifie-
ringen av Ostkustbanan eller en järnväg norrut från Umeå. Umebladet 2 januari 1947 ”Tariffsänk- ningar välkomna, men kan ej ersätta kustbana” samt Andra Kammarens protokoll 1949:23, s 106f.
49 Skoglund hade författat både 1944 och 1945 års riksdagsmotioner i förlängningsfrågan och var
också aktiv i andra regionala utvecklingsfrågor. Se Nyström 2003 Hjertquist å sin sida hade varit aktiv påtryckare i järnvägsfrågor sedan 1910-talet, bland annat vad gäller tvärbanorna mellan kus- ten och Inlandsbanan.
grerades i argumentationen.50 Arbetet med att förankra kustjärnvägsfrågan regionalt fördes
även genom möten om järnvägsprojektet med norrländska politiker och näringslivsföre- trädare i Norrland, i syfte att sprida information eller samla underskrifter för att visa på en bred uppslutning bakom förslag och utspel.51 Detta fungerade bäst vid de tillfällen då fö-
respråkarna för Ostkustbanans förlängning hade något att byta med i form av stöd för frå- gor som andra norrländska regioner verkade för. Ett naturligt samarbete var med de som arbetade för en norrbottnisk kustbana mellan Morjärv och Haparanda, eller de Gävleborg- saktörer som arbetade för upprustning av vägnätet i kustregionen och en elektrifiering av Ostkustbanan.52 Resultatet av dessa försök var dock sällan speciellt imponerande utan de
olika regionala aktörerna drev i allmänhet sina regionala frågor separat.53
En följd av detta var att aktivitetsgraden och uppslutningen bland de regionala aktö- rerna bakom kustjärnvägsfrågan varierade betänkligt över tid. Störst var uppslutningen och aktiviteten i samband med att möjligheterna att få till stånd ett beslut i kustjärnvägs- frågan var störst: det vill säga när Norrlandskommittén 1944-1945 påbörjade sitt arbete; när kommittén presenterade sina delbetänkanden vintern 1946-1947; samt när regering- en tillsatte utredningen om Norrlandskustens trafikproblem 1949. Det var också under dessa år av betydelse för järnvägsförespråkarna att mobilisera så stor regional uppslut- ning som möjligt. Samtidigt påverkade den tidiga inriktningen att etappindela förläng- ningen av Ostkustbanan, att det var svårt att få med aktörer utanför Örnsköldsvik och Umeå i arbetet. När arbetet för en förlängning av Ostkustbanan ebbade ut efter 1949, kan man också tydligt se att de västernorrländska aktörerna var betydligt uthålligare än
50 Detta ledde också i allmänhet över i en diskussion om vad som var mest angeläget ur ett regionalt
perspektiv, förstärkningar av Norra Stambanan eller en parallell kustjärnväg. Se 1944 års Norrlands- kommittés arkiv: Volym 35 ”Mötesanteckningar tredje sektionen 26 januari 1945”.
51 Detta syns bland annat i hur den politiska och ekonomiska eliten kring kusten talar för inlandsfrå-
gorna i samband med Norrlandskommitténs olika förslag Umebladet 22 januari 1947 ”Tariffsänk- ningar välkomna, men stambillinje kan ej ersätta kustbana”.
52 Elektrifieringsfrågan var även den i högsta grad aktuell på den regionala dagordningen under dessa
år. Den medförde en regional mobilisering över länsgränserna, vars aktörsuppsättning och argu- mentering starkt påminde om förlängningsfrågan. 1944 års Norrlandskommittés arkiv: Volym 36
”Brev R Stattin, R Sandler, E Ljung, A V Sävström, E Svedberg, G Gustafsson, A Gillström E V Norén till Kungl. Maj:t 14 december 1945”; ”P.M. beträffande Ostkustbanans elektrifiering 5 de- cember 1945 (G Sundblad)” samt ”P.M. beträffande Ostkustbanans elektrifiering 6 december 1945
(G Göransson, Iggesund)”.
53 Detta syns exempelvis i den regionala responsen på Norrlandskommitténs förslag. Se 1944 års Norrlandskommittés arkiv: Volym 36 ”P.M. med sammanfattning av innehållet i remissyttranden över norrlandskommitténs kommunikationsbetänkande jämte kommentarer till vissa yttranden”.
de i Umeå.54 Det var också i Västernorrland som frågan huvudsakligen hölls liv i frågan
under de första åren på 1950-talet.55 En av orsakerna till att förlängningsfrågan ebbade
ut var svårigheterna för de regionala aktörerna att hitta arenor att verka på, vilket skall skärskådas närmare nedan.