Kustjärnvägens ekonomiska betydelse
Precis som på andra områden fans det klara paralleller mellan argumentationen för Ost- kustbanan och frågan om dess förlängning. Ett tydligt exempel är betonandet av att järn- vägssystemet i Norrland plågats av en systembrist sedan Norra Stambanan dragits i inlan- det, vilket gjort att de industritätaste och folkrikaste trakterna numera saknade järnväg.79
Detta hade delvis åtgärdats av kustjärnvägen Gävle-Härnösand, men borde nu fortsätta med ett andra naturligt steg med en förlängning norrut. Här kom således aspekter av den järnvägspolitiska närhistorien att användas i försöken att få en förlängning av Ostkustba- nan till stånd. Inte minst genom att påpeka att detta också skulle garantera avkastning- en på statens investering i Ostkustbanan, vilken man uppenbarligen ansett både nödvän- digt och trängande. Gemensamt för i princip all argumentation kring en förlängning av Ostkustbanan var att den nya järnvägen skulle frigöra en potential i den norrländska eko- nomin, vilken i sin tur skulle få positiva effekter på både den regionala och den nationel- la tillväxten.80 Järnvägen skulle också kunna bidra till en differentiering och strukturom- 79 Se 1944 års Norrlandskommittés arkiv: Volym 35 ”Mötesanteckningar Tredje sektionen 26 januari
1945”, s 11f.
80 Se Umebladet 22 januari 1947 ”Tariffsänkningar välkomna, men stambillinje kan ej ersätta kustba-
vandling av det norrländska näringslivet.81 Dessutom var byggandet av järnvägen en lös-
ning på den regionala arbetslösheten, både på kort och lång sikt.82 Intressant nog gjordes
sällan utförligare regionala jämförelser om hur kustregionen i Gävleborg och södra delen av Västernorrland utvecklats av Ostkustbanan, trots att denna varit i trafik i 20-25 år vid den aktuella tidpunkten.83
Även kapaciteten på Stambanan återkom som ett av de främsta argumenten för en ny kustjärnväg, som en nödvändig investering för att undvika en akut kris i och med att ka- pacitetstaket var nått på stambanenätet i Norrland.84 Att detta var en argumentationslin-
je som var särskilt gångbar under krigsåren var inte speciellt konstigt då beredskapen och krigsekonomin skapat ett ökat nyttjande av järnvägarna, och orsakat ett eftersatt under- håll. Emellertid sågs krigets höga nyttjandegrad bara förebåda kommande problem för järnvägstrafiken i Övre Norrland, då en ökad tillväxt efter kriget mycket väl skulle kun- na leda till en upprepning av den krigstida trafikeringssituationen. Under kriget hade detta bland annat lett till att SJ tvingats prioritera vilka laster som skulle få nyttja järn- vägen. Denna argumentation fick ökad kraft av att den till synes visade på järnvägarnas stora betydelse i ekonomin, och den tillväxt som en god tillgång på järnvägstransporter kunde ge.
Ett annat eko av den argumentation som förts kring Ostkustbanan var tanken att en ny kustjärnväg skulle bryta Norrlandskustens relativa isolering, så att regionen kunde få förbättrade kontaktmöjligheter med både andra delar av Norrland och framför allt söd- ra Sverige. Detta förväntades få en rad positiva effekter, varav de flesta är lätt igenkänn- liga från Ostkustbanefallet, som en ökad utbildningsgrad, en bättre tillgång på råvaror
81 En entusiastisk argumentering för detta återfinns i Örnsköldsviks Allehanda 3 mars 1945 ”Järnväg
skulle göra Husum till småindustrins högborg”.
82 Ett exempel på den vikt man lade på järnvägens arbetsmarknadsaspekt på kort sikt var att det var
Själevads kommun som initierade renstakningen av linjen Översjäla-Gullänget 1944. Detta som en arbetsmarknadsåtgärd delfinansierad av Arbetsmarknadskommissionen. 1944 års Norrlands- kommitté: Volym 35 ”Skrivelse Järnvägsstyrelsen till Statens Arbetsmarknadskommission 18 janu- ari 1945”. Se även resonemangen i 1944 års Norrlandskommittés arkiv: Volym 36 ”Brev R Stattin, R Sandler, E Ljung, A V Sävström, E Svedberg, G Gustafsson, A Gillström E V Norén till Kungl. Maj:t 14 december 1945” samt Nya Norrland 19 maj 1953 ”Järnväg Ö-vik-Husum viktig tra- fiksträcka”.
83 Hänvisningarna till Ostkustbanans regionalekonomiska betydelse var oftast översiktliga både från
förespråkare och motståndare – och inga mer systematiska jämförelser verkar ha gjorts. Dock po- ängterade Järnvägsstyrelsen den svaga trafikutvecklingen på banan jämfört med tidigare progno- ser. Statsutskottet 1944:130 ”Bilaga: V.P.M. angående ifrågasatt utsträckning av Ostkustbanan längs övre Norrlandskusten”.
84 Se Kommittén för Norrlandskustens biltrafiks arkiv ”Remiss angående Ostkustbanans förlängning
och en möjlighet till samordning mellan olika delar av det norrländska näringslivet.85
Framför allt framhölls banans betydelse för den exportorienterade basindustrin. Järnvä- gen skulle vidare bidra till att öka förädlingsgraden i basindustrin genom snabbare och effektivare kontakter med marknaden, förbättrad råvaruförsörjning samt en säkrare till- gång på dyrbarare insatsvaror. Därigenom säkerställdes konkurrenskraften och lönsam- heten i träindustrin som utgjorde en stor och växande del av den svenska nettoexporten, vilket inte minst var viktigt utifrån den negativa handelsbalans som hotade efter freds- slutet 1945.86
Från regionalt håll hävdades i allmänhet att man vid järnvägsinvesteringar i Norrland måste ta inte bara företagsekonomiska hänsyn utan även se på de samhälsekonomiska as- pekterna.87 Detta förstärktes genom att diskussionen om de positiva effekterna för den
exportintensiva industrin av en järnväg, som i allt väsentligt liknade 1910- och 1920-talets argument, tillfördes nya element. En ny järnväg i Norrland skulle snart bära sina kostna- der genom att generera samhällsekonomisk nytta tack vare en regional omvandling. Det- ta löste samtidigt en rad problem för den svenska ekonomin som helhet. I och med att norra Sverige i allmänhet, och övre Norrland i synnerhet, hade ett befolkningsöverskott, som dessutom i hög grad var verksam inom lågproduktiva och rationaliseringsutsatta sek- torer inom jord- och skogsbruk, fanns en regional arbetskraftsreserv som skulle kunna komma till produktivare användning inom industrin. Detta speciellt som resten av landet hade en brist på industriarbetare. Dessa argument lyftes först fram under 1940 års Norr- landsutredning, utan att då direkt kopplas till specifika lösningar.88 Det var i samband
med 1944 års Norrlandskommitté, då både den nationella och regionala arbetskraftspro- blematiken ökat i omfång, som kopplingen till järnvägen gjordes. Dessutom hade den re- gionala arbetslösheten ökat, vilket sågs som ytterligare en förstärkning av argumentet.89
Tanken var att få den svenska verkstadsindustrin att etablera filialer i Norrland, där det re- dan fanns en etablerad industriell infrastruktur som huvudsakligen var inriktad på att för- ädla den lokala råvaran. Samtidigt som den svenska industrins produktivitet ökade skul- le även Norrland stärkas. Förutsättningen för en sådan etablering ansågs dock vara goda
85 I pressdiskussionen var detta ett tema som förekom ofta. Svenska Dagbladet 28 augusti 1940 ”Kul-
turlivet i Norrland och dess främjande”; Svenska Dagbladet 18 juni 1942 ”Norrland vill ej vara ett uppland åt övriga Sverige” samt Svenska Dagbladet 23 november 1943 ”Kolonien Norrland” Se ock- så Motion Andra Kammaren 1944:126.
86 Detta är ett av de bärande argumenten i Motion Andra Kammaren 1945:402. 87 Svenska Dagbladet 23 november 1943 ”Kolonien Norrland”.
88 1940 års Norrlandsutredning ”Norrlands näringsliv- En ekonomisk-geografisk översikt” .
89 Länsstyrelserna i Norrlandslänen lyfte bl.a. fram arbetslöshetsdimensionen. Se 1944 års Norrlands- kommittés arkiv: Volym 1 ”Protokoll Tredje sektionen 14 juni 1945”.
kommunikationer, från den regionala intressegruppens sida jämställt med en ny kustjärn- väg. Under perioden gavs dessa argument ökad kraft av att det faktiskt skedde en etable- ring av filialer och dotterbolag från flera svenska storföretag i Norrland.90 I och med att
denna industriella expansion började i städer längs med Ostkustbanan förstärktes kopp- lingen mellan järnväg och industriell omvandling.
Kustjärnvägen och den regionala rättvisan
Regionala rättviseaspekter kom att läggas till argumentationen för en förlängning av Ost- kustbanan. Den bakomliggande åsikten var att Norrlands problem framför allt berodde på avstånden till marknaden, vilket hindrade att landsändans inneboende utvecklings- möjligheter blommade ut.91 Med tanke på Norrlands behov av järnväg och områdets bi-
drag till den svenska nationalprodukten borde staten investera mer i infrastruktur i regi- onen, speciellt som landsändan var senare utvecklad än andra regioner i landet.92 Staten
kunde bevisligen satsa på att förstatliga det enskilda, ofta konkursmässiga, järnvägsnätet i södra Sverige, och dessutom investera i en flygtrafik, som skulle vara till begränsad nyt- ta i norr.93 Varför kunde man då inte investera i en trafik som skulle komma Norrland till
nytta, speciellt som klimat och geografiska förhållanden gjorde både sjöfarten och flyget mindre lämpade för norrländska förhållanden?94 Detta speciellt som Norrland samtidigt
drog mindre nytta av andra statliga satsningar, som utbildningsväsendet eller den militä- ra verksamheten, vilka huvudsakligen var förlagda i Syd- och Mellansverige.
Detta hade paralleller till en debatt i riksmedierna om Norrlands status som svensk koloni, som försiggick sporadiskt i rikspressen under 1940-talet. Denna hade huvudsak- ligen sitt ursprung i att Norrlandsfrågorna var aktuella under hela decenniet tack vare de olika utredningarna. Infrastrukturfrågorna kom att bli en integrerad del av denna debatt eftersom åsikten framfördes att statens motvillighet att investera i infrastruktur motive- rades av en motvilja att se landsändan som annat än en råvaruleverantör.95 Rättviseargu- 90 Även i pressen gjordes kopplingen mellan en expansion av verkstadsindustrin i Norrland och en ut-
byggd järnväg. Västernorrlands Allehanda 16 september 1950 ”Industrin på marsch norrut”.
91 Se exempelvis SOU1946:84, s 190f, eller landshövding Ragnar Stattins uttalande i Svenska Dagbla- det 22 februari 1947 ”Västernorrlands sågverksdöd kan följas av fabriksdöd”.
92 Se SOU1946:84, s 190f Det var dock inte bara regionala aktörer som ansåg det berättigat att sär-
behandla Norrland av dessa skäl. Ett exempel finns i 1944 års Norrlandskommittés arkiv: Volym 36
”Järnvägsrådet angående Norrlandskommitténs betänkande 31 mars 1947”.
93 Se Aftonposten 9 april 1942 ”Norrbotten behöver flyget bättre än något annat län” samt Svenska Dagbladet 23 november 1943 ”Kolonien Norrland”.
94 Första Kammarens protokoll 1944:18, s 50 samt Andra kammarens protokoll 1944:18, s 36f.
95 Typexempel på debatten finns i Svenska Dagbladet 18 juni 1943 ”Norrland vill ej vara ett uppland
mentationen verkar dock huvudsakligen inte ha riktats mot en norrländsk publik utan hade sina mottagare längre söderut. De hade inte sin huvudsakliga funktion att mobili- sera de inomregionala aktörerna utan var snarare ett sätt att legitimera agerandet i spe- cifika Norrlandsfrågor på en nationell arena. Detta som ett sätt att motivera det starka motstånd som de norrländska aktörerna hade att möta på en nationell arena.