Från delstatlig till helstatlig järnväg
När Ostkustbanan 1933 förstatligades och blev en del av statsbanenätet slöts en cirkel runt Ostkustbaneprojektet, eftersom det var något som ända från början varit en del av argumenteringen till förmån för banan. Det var dock samtidigt en av de få förhopp- ningar kring järnvägen som vid det laget inte kommit på skam, vilket gjort att Ostkust-
120 Se Proposition 1920:426, s 42ff samt Proposition 1922:244, s 34ff.
121 Jämför den bedömning av banan som finns i Proposition 1922:244 med det utfall som kom av riks-
dagsbehandlingen av förslaget. Första Kammarens protokoll 1922:24, s 66f; Första Kammarens pro-
tokoll 1922:42, s 88f och 91; Andra Kammarens protokoll 1922:50, s 21f samt Riksdagens skrivelse
1922:292.
122 Detta ser man bland annat i de remissomgångar som genomfördes kring 1920 och 1923 års propo-
sitioner där stora delar av regionens näringsliv, kommuner och fackliga och politiska organisatio- ner ger sitt stöd till projektet. Se de samlade remissvaren i Konseljakt Kommunikationsdepartementet
19200507:21 samt Konseljakt Kommunikationsdepartementet 19220331:34.
123 Se Statsutskottet 1922:119, s 9 och 15f; Första Kammarens protokoll 1922:42, s 67 samt Andra Kam- marens protokoll 1922:50, s 13.
124 De industrianknutna spåren till Stugsund-Ljusne och Iggesund-Hudiksvall byggdes först, vilka
också var de sträckor som kommit längst i byggandet. Därefter byggdes bandelen Härnösand- Sundsvall.
banan när den till sist stod färdig snarare framstod som en belastning än en tillgång för dess intressenter.
Till en början verkade det dock som att 1923 års avtal mellan staten och Ostkustba- nan AB löst de flesta problem. Banbygget fortlöpte planenligt i enlighet med Järnvägssty- relsens prioriteringsordning.124 Den första bandelen, Stugsund-Ljusne, stod färdig redan
vintern 1923 och allt eftersom de blev klara togs bandelarna löpande i drift. Enligt tidi- gare avtal samordnade Ostkustbanan och Uppsala-Gävle sin trafik under namnet Trafik- förbundet Uppsala-Norrland. Det statliga engagemanget löste även flera konflikter som länge hängt som ett Damoklessvärd över Ostkustbanan. Den långdragna konflikten med Norra Hälsinglands järnväg slutade med att Ostkustbanan AB löste in hela banan, rev upp de delar som gick parallellt med den nya järnvägen och upprätthöll trafiken på res- ten.125 Frågan om ansvaret för stationen i Sundsvall löstes även den slutgiltigt i och med
att staten beslutade att Ostkustbanebolaget och SJ skulle dela kostnaderna lika, medan staten skulle stå som ägare till stationen.126 I december 1927 stod den sista sträckan mel-
lan Gävle och Stugsund klar och banan kunde invigas för trafik i sin helhet.127
I och med att staten gick in som ägare förändrades också styrelsens sammansättning. Statens representanter hade en röst mer än övriga aktieägare, vilket i praktiken var en un- derrepresentation sett till det totala aktiekapitalet.128 I allmänhet överläts dock åt Ostkust-
banan AB att fungera som vilket enskilt järnvägsföretag som helst. Ibland utnyttjade dock Järnvägsstyrelsen den statliga majoriteten i Ostkustbanan AB, bland annat för att samord- na Ostkustbanans trafikering med de statliga järnvägarnas, både för att få ökad effektivitet men även för att minska trafikavtappet från Norra Stambanan. Dessa försök till styrning orsakade i allmänhet kontroverser och turbulens inom Ostkustbanan AB, men oftast av- gick SJ likväl segrande ur dessa konflikter.129
125 Samtidigt åtog sig Ostkustbanan att fondera medel för att i en framtid konvertera de delar av ba-
nan som var kvar, (Harmånger-Bergsjö) till bredspårig järnväg. Se bl.a. Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll 7 september 1927”.
126 Bolaget protesterade mot detta men jämfört med både lagstiftning och gällande praxis var det
egentligen en framgång för Ostkustbanan AB som borde ha fått ta på sig hela kostnaden. Se Ost-
kustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll protokoll 16 oktober 1923, §2”.
127 Sträckorna byggdes efter den prioriteringsordning som Järnvägsstyrelsen hade efterfrågat med in-
dustrispåren till Ljusne och Iggesund först följt av Härnösand-Sundsvall. Firandet av banans invig- ning präglades samtidigt av insikten om att man härmed bevittnade slutet på en epok. ”Mänskligt att döma betecknar denna händelse avslutningen av det enskilda järnvägsbyggandet i landet” kom- menterades händelsen i Göteborgs Handels- och Sjöfartstidning 31 oktober 1927 ”Ett slutat skede”. 128 Se Proposition 1923:33, s 41ff samt Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll 20 juni
1924”.
129 För exempel se styrelsediskussionerna i Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll 27 mars
Tabell 2: Resultat av driften på Ostkustbanan 1928-1932 (1000-tal kronor, löpande priser) 1928 1929 1930 1931 1932 Inkomster 3726,4 3966,5 3953,3 3702,0 3101,7 Utgifter 3242,6 3266,4 3402,0 3813,6 3598,9 Driftsöverskott 483,8 700,1 551,3 -111,6 -497,2 Utgiftsräntor 162,8 860,4 850,5 890,2 930,8
KÄLLA: SOU 1933:13 Statsinlösen av Ostkustbanan
N.B. Överskottet för åren 1928-1930 är överskattade i och med att bolaget inte gjort stadgade av- sättningar till reparations och förnyelsefonder.
Tabell 3: Ostkustbanan AB:s resultat efter finansnetto (1000-tal kronor, Löpande priser)
1929 1930 1931 1932
Vinst 139 -299 -1004 -1426
Aktieutdelning 0 0 0 0
KÄLLOR: SOS Allmän järnvägsstatistik 1929-1933, SOU1933:13 Statsinlösen av Ostkustbanan Trafiken på banan startade i takt med att sträckorna stod färdiga.130 Redan från bör-
jan visade sig trafiken vara olönsam, vilket fortsatte även sedan hela banan öppnat för trafik. Tabellerna 2 och 3 visar på Ostkustbanans ekonomiska utfall under dessa år. Åren 1928-1930 gick dock trafiken med vinst, även om driftöverskottet knappt eller inte alls räckte att betala räntorna på statslånen.131 Det mest uppenbara problemet var konkur-
rensen från biltrafiken. Bolaget försökte genom att dels köpa upp existerande busskon- cessioner och dels ansöka om nya i egen regi, få till stånd en kompletterande snarare än konkurrerande busstrafik som skulle tillföra passagerare till järnvägstrafiken och ta hand om styckegodshanteringen från stationerna till slutdestinationen.132 När 1930-talskrisen
började påverka trafiken ökade också driftunderskotten dramatiskt. Samtidigt fick bola-
130 Järnvägsföreningen 1926.
131 Även om man räknade bort den del av gamla Norra Hälsinglands Järnväg som trafikerades av bo-
laget, vilken aldrig visade på ett trafiköverskott, var lönsamheten i trafiken fortfarande svag. Ost-
kustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Verksamhetsberättelser 1928-1930” och ”Protokoll 14 mars
1930, Bilaga 7a”.
132 Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll 18 december 1926, §2” och ”Protokoll 23 maj
get en bakläxa för sin friserade bokföring där man inte gjort avsättningar till obligatoris- ka reparations- och förnyelsefonder.133 Följden blev att Ostkustbanan AB blödde ekono-
miskt och tvingades att ansöka om ett nytt statslån för att upprätthålla driften.
Låneansökan kom att bli den utlösande faktorn bakom förstatligandet av banan. Som en följd av ansökan tillsattes 1932 en tredje och sista Ostkustbanekommitté.134 Kommit-
téns förslag blev införliva banan med SJ, vilket ledde till en proposition om att staten skulle överta både Ostkustbanan AB och Uppsala-Gävle Järnväg AB.135 I den uppkomna
akuta situationen fanns det ingen som kunde, eller ens ville, motsätta sig detta.136 Den
1 juni 1933 övertogs Ostkustbanan av staten och ett närmare 40-årigt enskilt regionalt järnvägsprojekt var därmed slutgiltigt över.137
Den regionala intressegruppens upplösning
Uppgörelsen 1923 mellan staten och Ostkustbanan AB med den statliga majoritet i styrel- sen som följde blev det svårare att anpassa Ostkustbanan efter de regionala aktörernas pre- ferenser.138 I praktiken var detta dock ingen avgörande nackdel i och med att järnvägen nu
garanterat skulle byggas och det dessutom enligt riksdagsbeslutet hela vägen mellan Gävle och Härnösand. Därigenom var de viktigaste av de tidigare stridsfrågorna desarmerade. Ledamöter med utpräglad regional förankring försvann gradvis ur Ostkustbanan AB: s styrelsen, för att ersättas av ämbetsmän, rikspolitiker och företrädare för Uppsala-Gäv- le Järnväg AB.139 Detta kan ha berott på en viss ”Ostkustbane-trötthet” bland de regio-
133 Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll 24 mars 1931, §7” och ”Protokoll 19 maj
1931, Bilaga 2a”.
134 Dess betänkande presenterades i SOU1933:13.
135 Proposition 1993:217 Samtidigt förstatligades Gävle-Uppsala järnväg och Gävle-Ockel-
bo järnväg. Här kan man konstatera att Järnvägsstyrelsen, som enbart hade velat se ett för- statligande av Ostkustbanan samt att kostnaderna för övertagandet skulle ligga utanför
SJ:s budget, blev totalt överkörd av regeringen. Se Konseljakt Kommunikationsdepartementet
19330317:51 ”Järnvägsstyrelsens utlåtande över betänkande av 1932 års Ostkustbanekommitté”.
136 Diskussionen i riksdagen kan exempelvis närmast betecknas som lam i jämförelse med vad som var
fallet 1920 och 1922, Se Första Kammarens protokoll 1933:24 & 1933:35 samt Andra Kammarens
protokoll 1933:38.
137 Med de korrekta orden ”Paragraf 2 i protokollet [kontrakt mellan Järnvägsstyrelsen och Ostkustba-
nan AB om förvärvande av bolaget] förklarades genast justerad varemot åt ordföranden och distrikts- chefen Åberg uppdrogs att i övrigt justera densamma” tog 40 år av enskilt järnvägsprojekt slut Ost-
kustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll 22 juli 1933, §5”.
138 Den nya bolagsordningen var sådan att staten utsåg hälften plus en av styrelseledamöterna samt ord-
föranden medan övriga aktieägare utsåg resten av styrelseledamöterna samt vice ordföranden. För att förslag skulle kunna gå igenom krävdes att sittande ordförande inte var emot samt att minst en leda- mot från vardera ägarkategori (statlig - privat) stödde beslutet.
nala aktörerna som slutligen kommit till målet efter en långvarig kamp och många leds- nat på de ständiga trätorna kring projektet. Dessutom hade makten i bolaget hursom- helst glidit över från regionen till staten.
För vissa av bolagets styrelsemedlemmar var statens inblandning inte önskvärd.140
Det var delvis av ideologiska skäl, men också ett uttryck för skilda organisationskulturer mellan de statliga och enskilda järnvägarna med olika synsätt på saker som taxesättning, samarbete med andra järnvägar, personalpolitik och nyttjandet av kapital för standard- höjningar. I och med att statens roll stadigt ökade under 1920-talet ledde det till att flera ledamöter med bakgrund i de enskilda järnvägarna valde att lämna Ostkustbanan AB. De ledamöter som staten utsåg till bolagets styrelse utgjorde dock ingen homogen grupp. De kom från både Järnvägsstyrelsen och andra delar av den statliga verksamheten exempelvis Riksgälden, vilket också visade sig i att de intog skilda inställningar till arbe- tet med banan.141 Vissa drev hårt linjen att Ostkustbanan i möjligaste mån skulle anpas-
sas efter det statliga järnvägsnätets behov, vilket framför allt framfördes av generaldirek- tör Axel Granholm som återinträdde i bolagets styrelse 1927. En annan grupp höll hår- dare på bolagets självständighet som en enskild järnväg.142 Denna inställning förstärktes
av att staten bland sina ledamöter utsåg flera personer med långvariga förtroendeupp- drag i Ostkustbanan AB.143 Den sammantagna effekten blev att det även inom den stat-
liga styrelsegruppen fanns interna spänningar, med följden att Ostkustbanan trots det statliga ägandet lyckades behålla en relativt god autonomi även som statligt dominerat företag och drev sin verksamhet som andra enskilda järnvägar .144
139 De sista av de gamla ledande personerna från sekelskiftet försvann också i och med detta. Hugo
Hamilton avled just när banan var färdigställd 1928 och året efter avgick VD Karl Lagergren med pension med motiveringen att han gjort sitt för projektet. Lagergren efterträddes som VD av Erik von Friesen, från Järnvägsstyrelsen. Se Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll 10 no- vember 1928, §3”.
140 Exempelvis hade Lagergren under sin verksamma tid i bolaget alltid tillhört dem som motarbetat
ett ökat statligt inflytande och aktivt försökt bibehålla Ostkustbanebolagets självständighet. Detta genom att motarbeta förslagen om statsinlösen i början på 1920-talet och konsekvent förorda ar- betsmetoder och personal från det enskilda järnvägsväsendet.
141 Här kan man t.ex. nämna ordförande i Riksgäldsfullmäktige KE Hildebrand.
142 Se Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll 25 september 1924” och ”Protokoll 17 au-
gusti 1928, §3”.
143 Bland dessa kan nämnas Hugo Hamilton och Fredrik Bergenholtz, som ordförande och vice ord-
förande, samt ordföranden i Statsutskottet Herman Kvarnzelius.
144 Tyvärr finns det inga mer detaljerade källor som behandlar hur staten utsåg ledamöterna i bolags-
När man ser på beslutsprocessen kring förstatligandet kan man se att de argument som anförts för byggandet av Ostkustbanan återanvändes. Som orsak till att man skul- le rädda Ostkustbanan genom ett förstatligande angavs att järnvägen bröt isoleringen av Norrlandskusten bidrog till omvandlingen av det regionala näringslivet samt bilda- de en sammanhållen statsbana längs Norrlandskusten som kunde samordnas med Stam- banan.145 Mer än tidigare framhölls banans nationella betydelse. Nu när Ostkustbanan
ändå var byggd vore det slöseri att låta investeringen gå till spillo och förstöra av sta- tens kapital. Dessutom argumenterades det för att en konkurs för ett enskilt järnvägsbo- lag i det dåvarande läget skulle kunna skapa osäkerhet i de kommande förhandlingarna om ett allmänt förstatligande av det privata järnvägsnätet. Samtidigt som en konkurs en större enskilda järnväg hotade att bli början av en lavin av järnvägskonkurser.146 Vidare
skulle statens anseende enligt vissa skadas av att ett delstatligt bolag blev bankrutt.147
Trots Ostkustbanan AB:s misslyckande genomfördes få större omvärderingar av de grunderna varför Ostkustbanan en gång byggts.148 De faktorer alla aktörer kunde ena
sig kring som syndabockar för skeendet rörde teknikutvecklingen på transportmarkna- den, framför allt vägtrafikens dramatiskt förändrade roll och depressionens inverkan.149
Ostkustbanan AB:s siste VD, Erik von Friesen, sammanfattade projektet:
”Det är givet att Ostkustbanan hade fått ännu större betydelse, om icke lands- vägstrafiken erhållit sitt stora uppsving ungefär samtidigt med banans färdig- ställande. … De kalkyler som gjordes när banan planerades hava icke hållit sträck, vilket är förklarligt på grund av den svåra bilkonkurrens som banan har att utstå och som ingen kunde förutse när banans byggande beslutades.”150 145 Se bl.a. SOU1933:13 och Riksdagens skrivelse 1933:208
146 Se bl.a. Konseljakt Kommunikationsdepartementet 19330317:51 ”Järnvägsstyrelsens yttrande över
1932 års Ostkustbanekommitté 14 mars 1933”.
147 Se Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll 8 mars 1933, Bilaga 6a ”Skrivelse med an-
ledning av remiss av 1932 års Ostkustbanekommittés betänkande” samt Konseljakt Kommunika-
tionsdepartementet 193208:30:9 ”Brev Erik von Friesen till statrådet T P J Petersson 15 augusti
1932” och ”Brev KE Hildebrand till Statsminister Hamrin”.
148 Framför allt yttrade sig Järnvägsstyrelsen och Riksgälden, som hela tiden varit minst sagt avvak-
tande till projektet kritiskt och menade att man kanske till viss mån missbedömt konkurrensen från andra tranportslag och efterfrågan på banans tjänster från industrin. Se Konseljakt Kommuni-
kationsdepartementet 19330317:51 ”Riksgäldskontorets promemoria angående Ostkustbanans för- valtning och ekonomiska ställning 23 december 1932”.
149 Se Proposition 1933:217.
1501932 års Ostkustbanekommittés arkiv ”Diverse promemorior och handbrev – ”Järnväg och lands-
För att sammanfatta denna epilog av Ostkustbaneprojektet kan man konstatera att den enskilda järnvägens misslyckande följde av att de ekonomiska, institutionella och po- litiska spelregler som banan planerats för inte längre fanns och hade svårigheter att anpas- sa sig till det nya. Det mest påtagliga draget i beslutprocessen kring förstatligandet är hur frågan drevs fram utan att någon egentligen arbetade för den. Inför trycket från lågkon- junkturen och omvandlingen av transportmarknaden fanns inte mycket kraft till nytän- kande eller sökande efter andra lösningar, utan bolaget till grep det som hade blivit dess standardlösning på finansiella problem, en statslåneansökan.
Denna handlingsförlamning berodde dels på att det lokala engagemang som varit fri- vande bakom projektet mer eller mindre försvann efter det att projektet realiserats, men också av att det fanns en spänning i det att man var en blandning mellan statlig och pri- vat verksamhet.151 Argumenteringen präglades i stor grad av pragmatism, där hänvis-
ningarna till statens, plikt och anseende var de främsta motiv som anfördes för att staten skulle ta över. Dock framfördes i väldigt få fall åsikten om att banan som sådan var en felinvestering, utan behovet av banan ansågs fortfarande påkallad. Det var bara timing- en det var fel på.