Stambanebygget aktualiserar kustjärnvägsfrågan
Utbyggnaden av Ostkustbanan berörde inte större delen av Ångermanland och de två nordligaste länen, vilka fortsatt kom att stå utan kustjärnväg. Detta var i princip en ga- ranti för att diskussionerna om en norrländsk kustjärnväg var långt ifrån avslutade. För- söken att få en förlängning av Ostkustbanan till stånd tog fart på allvar på slutet av 1940- talet. De hade dock föregåtts av ett antal försök att få en nordlig kustjärnväg till stånd under den duala järnvägspolitiska regimen.
Tanken på en järnväg längs Ångermanlandskusten fördes för första gången på allvar upp på dagordningen i samband med debatterna om dragningen av Stambanan genom övre Norrland från Långsele-Sollefteå och norrut.1 Bland annat verkade en regional kommit-
té om dragningen av Stambanan genom Övre Norrland av en regional kommitté som fö- reslog en stambanedragning från Långsele över Sollefteå genom Ådalen, längs den sträck- ning som sedermera skulle bli Härnösand-Sollefteå Järnväg, för att sedan fortsätta vidare norrut. Detta var dock i huvudsak ett försök att få till stånd järnvägsförbindelser för bru- ken i Ådalen. En annan kommitté från Ådalen och norra Ångermanland för att stamba- nan skulle byggas som en kustjärnväg genom att från Långsele få en kustnära dragning upp till Örnsköldsvik.2 De uppvaktande hade inga uppenbara planer på att knyta kuststräck-
an norrut till stambanan, utan var främst intresserade av att genom en lång öst-västlig båge integrera Örnsköldsvikstrakten och norra Ådalen i det statliga järnvägsnätet.
I det politiska spelet kring dragningen fanns föga utrymme för kostsamma fördyring- ar genom att dra järnvägen i ett svårforcerat, tätbebyggt kustland med breda älvöver- gångar. Förslagen om en kustjärnväg begravdes därför i sin linda, utan att de regiona- la aktörerna organiserat sig i någon fastare form. En del av de personer som var inblan- dade i frågan verkar dock ha gått vidare till att stödja bygget av den enskilda järnvägen Härnösand-Sollefteå Järnväg.3 När dragningen av Stambanan genom Övre Norrland var
fastställd försvann kustjärnvägen från dagordningen tills det att arbetet för Ostkustba- nan startade ett knappt decennium senare.
De första förslagen om Ostkustbanans förlängning
En kustjärnväg från Ådalen och norrut var således under det rådande duala järnvägssys- temets logik tvungen att byggas som en enskild järnväg. Därför kom byggandet av Ost- kustbanan mellan Gävle-Härnösand att bli en naturlig arena att driva frågan på. Vid flera tillfällen försökte också regionala aktörer att lyfta in en förlängning av banan norrut i be- slutsprocessen kring Ostkustbanan. Under 1910-talet, samtidigt som försöken att finan- siera Ostkustbanan var i ett avgörande lägen, kontaktade olika aktörer Ostkustbanekom- mittén med förslag att förlänga banan norrut till Örnsköldsvik och sedan vidare norrut vid Mellansel.4 Ett av de främsta argumenten som framfördes var att en sådan förlängning
vore taktiskt riktig, utifrån finansieringen och trafikunderlaget för Ostkustbanan. De som engagerade sig i förlängningsfrågan på detta sätt var huvudsakligen företräda- re för samma typer av eliter som de som var verksamma kring Ostkustbanan, företrädare för industrier och utpräglade industrikommuner. Det fanns en viss överlappning av aktö- rer mellan de båda frågorna, så att förlängningsfrågan vid tillfällen direkt kunde lyftas till Ostkustbanebolagets styrelse som redan var verksamma i arbetet för Ostkustbanan.5 2 Planerna för detta var relativt flexibla och gick i stort ut på att man kompletterade det liggande försla-
get med en båge längs kusten. Från Långsele kunde man tänka sig att banan gick på södra eller norra sidan av Ångermanälven. Från Nora socken, ungefär i höjd med Lunde, skulle banan svänga norrut längs kustsocknarna och gå till Köpmanholmen. Därefter lämnade man öppet för om banan skulle gå in i Örnsköldsviks stad eller dras direkt västerut till Mellansel och sedan vidare norrut längs den av staten föreslagna stambanesträckningen inne i landet. Se diskussionerna i bl.a. 1885 års Norrländska järnvägskommittés arkiv.
3 Detta verkar framför allt gälla de personer som hade intressen i bruken kring Ångermansälvens
mynning. Se Sten 1994.
4 Hur styrelsen i Ostkustbanan AB behandlade dessa frågor åter finns i Ostkustbanan AB:s arkiv:
Dessa direktkanaler spelade dock föga roll. Inga av dessa framstötar fick något som helst genomslag. De ledande företrädarna bakom byggandet av Ostkustbanan hade re- dan från början ett klart fokus på södra Norrland, samtidigt som de var kallsinniga till förslag som ytterligare skulle försena och fördyra järnvägen. För en bolagsstyrelse, hårt pressad av både finansiella problem, praktiska svårigheter med bygget och en orolig ar- betsmarknad, var mottagligheten för propåerna av naturliga skäl svaga och förlängning- en behandlades egentligen aldrig på allvar av styrelsen.
Tanken på en förlängning av Ostkustbanan var mycket svagt utanför de länsdelar som direkt skulle beröras av en ny bana där landsting, företag och kommuner redan var fi- nansiellt belastade av satsningarna på Ostkustbanan och Härnösand-Sollefteå Järnväg. Nya projekt som kunde riskera lönsamheten eller försena redan gjorda satsningar föll därför inte i god jord. På samma sätt fick man varken politisk eller ekonomisk backning från aktörer i södra Norrland, där en nordlig förlängning av Ostkustbanan snarare sågs som en risk för färdigställandet av Ostkustbanan. Därigenom hamnade de som arbetade för Ostkustbanans förlängning utanför ett nätverk av aktörer i den enskilda järnvägssek- torn som samarbetade i planeringsfrågor och agerade gemensamt i politiska frågor, vil- ket är en delförklaring till varför förlängningsplanerna aldrig lämnade idéstadiet. Under 1920-talets första år lyftes frågan om Ostkustbanans förlängning utanför be- slutsprocessen kring Ostkustbanan AB. Omkring 1920 tillsattes två kommittéer med uppgift att utreda förutsättningarna för en förlängning av Ostkustbanan norrut i Väs- terbottens och Norrbottens län.6 Initiativtagare var landstingen i de båda länen. De båda
kommittéerna presenterade sina slutbetänkanden under 1922 och 1923. Detta följdes av en lika kortvarig som icke framgångsrik politisk kampanj för en kustjärnväg genom övre Norrland upp till Luleå. Den ursprungliga tanken bakom dessa planer var att sta- ten skulle garantera lån för en enskild järnväg på de berörda sträckorna, företrädesvis ägd av landsting och kommuner längs bansträckningen. Alternativt skulle den direkt byg- gas som en statsbana. I båda fallen beräknades banan vara lönsam, dock först efter en in- körsperiod på 15 år eller mer.7 Det institutionella ramverket inom järnvägssektorn var
på väg att förändras och möjligen bli mindre gynnsam för enskilda järnvägar. På natio-
5 Ostkustbanan AB: arkiv: korrespondens 1897-1910 ”Brev JF Cornell till A Lindman 29 oktober
1902” Ostkustbanan AB:s arkiv: ”Styrelseprotokoll 18 december 1915” och ”Styrelseprotokoll 25
april 1919”.
6 Man planerade länsvis för en bana (Örnsköldsvik)-Umeå-Skellefteå samt Skellefteå-Piteå-Luleå-
(Haparanda) Se slutbetänkanden i Kustbana genom Norrbottens län… och Kustbana genom Väster-
bottens län…
nell nivå saknades, inte minst i ljuset av att Ostkustbanefrågan avgjordes i riksdagen un- der dessa år, mottaglighet för dylika regionala krav på järnvägssatsningar. Detta tillsam- mans med att en del regionala aktörer verkar ha förlorat intresset för idén fick förslagen att rinna ut i sanden trots ett ambitiöst utredningsarbete.
Även dessa försök att få förlängningen av Ostkustbanan till stånd var i princip död- födda redan från början, trots att de var inriktade mot den enskilda järnvägssektorn. Starkare aktörer hade effektivt blockerat möjligheterna till framgång. Utan en aktiv medverkan antingen av de norrländska enskilda järnvägsbolagen eller SJ fanns inga möj- ligheter att bygga kustjärnväg norr om Ådalen, eftersom det saknades lokalt kapital i till- räcklig utsträckning. I en tid med två parallella järnvägsprojekt i Norrland, Ostkust- och Inlandsbanorna, var det uppenbarligen svårt för en tredje grupp att formas. Deras arbe- te skulle dock ligga till grund för nästa allvarliga försök att ta upp kustjärnvägsfrågan i övre Norrland som kom under 1940-talet, vilket vi ska behandla i resten av detta kapi- tel.