Botniabanans regionala och nationella motståndare
Det fanns ett motstånd mot Botniabanan både regionalt och nationellt under der här pe- rioden, men det var inte alls lika intensivt som det skulle komma att bli under tiden för Botniabaneutredningen. En orsak till detta var att den statliga järnvägssektorn gått vrån att vara en motståndare till att bli en tillskyndare för järnvägen. Ett annat var att Botniaba- nan i realiteten aldrig var nära att bli byggd i sin helhet. Därtill var konkurrensen från an- dra infrastrukturprojekt om de statliga investeringsmedlen alldeles för stor.
På regional nivå var satsningen på järnvägen påfallande okontroversiell inom de kom- muner som utgjorde Botniabanegruppens kärna. Utanför kärnkommunerna var dock motståndet större. I orter som Sundsvall och Timrå med egna infrastrukturfrågor på dagordningen och begränsad nytta av Botniabanan fanns tidvis ett motstånd mot ku- stjärnvägen.
Från inlandshåll var man likaledes tveksamt inställd till kustjärnvägen. Framför allt gäll- de det orterna kring Norra Stambanan, som Ånge, som skulle drabbas negativt av en över- föring av trafik till kustjärnvägen. Detta gällde tidvis även Jämtland som inte såg med bli- da ögon på en koncentration av infrastrukturinvesteringarna vid kusten, speciellt som det hotade att ta investeringsutrymme från, för dem, mer angelägna projekt som Atlantbanan från Ljusdal-Östersund-Trondheim.146 Den jämtländska inställningen var dock inte enty-
digt negativ. Ibland drev man även från jämtländskt håll frågan om Botniabanan, ofta i samverkan med de andra länen. Även många norrbottniska aktörer förhöll sig under någ- ra år tveksamma till kustbanan, som de ansåg som föga värdefull för deras del jämfört med en upprustning av Stambanan. Dock kom denna inställning att vända efter några år, i takt med att försöken att få med även Norrbotten i Botniabanegruppens arbete intensifierades, både genom personliga kontakter och genom att diskussioner om en förlängning av banan norrut för att länka till Finland och vidare österut började diskuteras inom ramen för Bot-
145 Bland de banor som ofta jämfördes med Botniabanan ingick Nordlänken Göteborg-Oslo och Gö-
talandsbanan Borås-Jönköping. Se RADCK1993/641/3 ”Skrivelse Länsstyrelsen i Västernorrlands län ’Prioriterade utvecklingsmöjligheter i Västernorrlands län’ 12 februari 1993”.
146 Se diskussionerna kring hur man från Botniabanegruppens sida betraktade det regionala motstån-
niabanegruppen.147 Detta pekar sammantaget på betydelsen av att aktörerna kring Botni-
abanan sökt allianser med andra regionala aktörer för att hindra en stark regional motopi- nion. Problemet regionalt för Botniabanegruppen var snarast inte motståndet utan passi- viteten hos många betydelsefulla aktörer, framför allt i näringslivet.
På en nationell nivå kom argumentationen mot Botniabanan främst utifrån att beho- vet av banan saknades. Detta exempelvis genom att efterfrågan på dess transporter över- drivits, och att trafiken inte skulle vara lönsam. I detta ingick ett underkännande av tan- ken på att ortsstrukturen i Norrland skulle vara idealiskt för järnvägssatsningar av det- ta slag, med stora orter på stort avstånd från varandra. I stället lyftes oftare den glesa be- folkningen totalt sett fram som ett tecken på att banan inte skulle bära sig.148 Framför
allt var det branschorganisationerna kring andra transportslag som argumenterande mot järnvägen. Vad Norrland behövde istället för järnväg var istället förbättringar av väg- och flygtrafiken. Dessutom bedrev de en hel del opinionsbildning riktad direkt mot Norr- landslänen, där framför allt de alternativa investeringsobjekten lyftes fram.149 Att banan
över huvud taget byggdes förklarades ofta med att staten gett efter för en stark påtryck- argrupp eller att man satsade utifrån regionalpolitiska skäl. Vi kommer att få orsak att gå in på motståndet mot Botniabanan mer i detalj när frågan hettade till på allvar i sam- band med Botniabaneutredningen.
Regeringens inställning till Botniabanan
Dean avgörande faktorn till hur Botniabanefrågan utvecklades under dessa år var hur re- geringen ställde sig till den. Regeringens officiella inställning präglades den till en bör- jan av en viss reservation mot Botniabanan. Järnvägen ansågs visserligen som ett intres- sant projekt, men ändå ingenting som prioriterades högt nog för att satsas på.150 Dock
kom sällan regeringens inställningen sällan att bli öppet avvisande.151 Detta kanske inte
så mycket av en entusiasm kring den nya banan, som ett både pedagogiskt och praktiskt
147 Botniabanegruppens arkiv: ”Minnesanteckningar ledningsgruppen 25 oktober 1991, §3” samt
”Minnesanteckningar ledningsgruppen 26 februari 1992”.
148 Man kan indirekt se denna kritik i de strategidiskussioner om hur de skulle bemötas i Botniabane- gruppens arkiv: ”Protokoll 1989-1998”
149 Nya Norrland 8 januari 1994 ”Busslobby kritiserar projekt Botniabanan”.
150 I vilket fall kom inget utbyggnadsbeslut i någon av Proposition 1990/91:87; Proposition 1992/93:
176; Proposition 1993/94:140 eller Proposition 1993/94:170.
151 Undantag fanns dock. Kommunikationsminister Georg Andersson menade bland annat att det var
bättre att satsa på befintligt järnvägsnät RADCK1991/551/1 ”Brevsvar Georg Andersson till Väster- norrlands läns TCO-distrikt 9 augusti 1991”. Se även Norra Västerbotten 23 september 1993 ”Mats Odell tror inte på nordlig Botniabana”.
problem att direkt avskriva ett projekt som statliga myndigheter som Boverket, SJ och Banverket i olika omgångar framhållit som både lönsamt och önskvärt. Den borgerli- ga regeringen poängterade både i 1993 års proposition och i fastställandet av Banverkets stomnätsplan att banan var ett intressant objekt men den måste utredas noggrannare. Framför allt ville man inte förbinda sig till att bygga hela banan utan föredrog en etapp- vis utbyggnad med delar som direkt skulle kunna börja generera trafik, som Ådalsbanan eller sedermera ett spår till Husum.152 Därigenom hade man, åtminstone i den regiona-
la intressegruppens ögon, officiellt sanktionerat att banan i en framtid skulle komma att byggas, vilket var en tolkning de var snabba att torgföra i den allmänna debatten. Regeringarna, oavsett färg, kom att föra en fördröjande strid gentemot Botniabanan under perioden. Visserligen fattades beslut om påbörjandet av deletapper, men det gjor- des inga konkreta utfästelser om när hela banan skulle vara klar, vilket sköts på en obe- stämd framtid. Dessutom försökte man koppla olika villkor om regionala utfästelser till banan. Slutligen ville man utreda frågan om hela Botniabanan i särskild ordning vid si- dan den vanliga beslutsprocessen inom infrastrukturpolitiken.
Den regionala intressegruppen, understödd av de regionala riksdagsmännen, lät sig dock inte ge tappt av denna förhalningstaktik. Detta gjorde att när väl frågan skulle ut- redas var förespråkarna för banan mobiliserade för att påverka dess resultat i gynnsam riktning för Botniabanan. Konsekvensen av detta skall studeras i detalj i nästa kapitel.
152 I Utskottsbehandlingen ändrades detta dock till att det föll på Banverkets lott att avgöra om Botni-
abanans första etapp skulle vara Örnsköldsvik-Husum eller någon annan del. Proposition 1992/93: