I viss mån var motståndarna till Ostkustbanan under denna period en spegelbild av dess förespråkare. En avgörande aktörsgrupp var de järnvägsföretag som riskerade att utsättas för konkurrens av Ostkustbanan utan att kunna dra nytta av en eventuellt ökad trafik.62
På samma sätt som företag, städer och kommuner i de socknar som skulle komma att dra nytta av banan mobiliserades för att driva frågan, fylkades motsvarande aktörer i de områ- den med konkurrensutsatta järnvägar för att försvara sin järnväg.
När frågan debatterades i olika remissrundor eller i landstinget, var det således uti- från dessa grunder, snarare än efter några mer principiella linjer, som frontlinjerna drogs. Detta är särskilt tydligt i striden i Gävleborgs landsting där en grupp under ledning av landstingets ordförande Christian Lundeberg och direktör John Rettig, vilka båda hade intressen i konkurrerande järnvägar, år 1901 lyckades stoppa landstinget från att teckna aktier i Ostkustbanan.63 I denna avgörande omröstning var det uppenbart att skiljelin-
jen gick mellan uppfattningen om Ostkustbanan som ett hot eller en möjlighet, mellan de och om man vann eller förlorade på dess tillkomst.64 Detta skapade i sin tur starka lås-
ningar eftersom både järnvägsdragningen och konkurrenssituationen mot andra järnvä- gar svårligen kunde ändras, framför allt inte på ett sådant sätt att det gjorde samtliga ak- törer nöjda. Symptomatiskt nog beviljade inte Gävleborgs lansting stöd till Ostkustba- nan innan hotet om att ett annat järnvägsprojekt från Falun till Sundsvall skulle genom- föras i dess ställe, fick motståndarna att motvilligt gå med på en kompromiss.65 I kon-
trast var Ostkustbanan betydligt mindre kontroversiell i Västernorrlands läns landsting som klubbade igenom en investering i järnvägen till synes utan att det gick att mobilise- ra någon allvarligare opposition. Detta grundade sig förmodligen i att det att det fanns färre enskilda järnvägsintressen att försvara i Västernorrland, samtidigt som en stor del av de ledande områdena i länet helt eller delvis skulle dra nytta av den nya banan.
62 Dessa utgjordes framför allt av Gävle-Dala Järnväg, Norra Hälsinglands Järnväg och i viss mån
Gävle-Ockelbo Järnväg.
63 Ostkustbanan AB:s arkiv: Korrespondens 1897-1910 ”Brev H Hamilton till A Lindman 27 augusti
1901 och 9 september 1901” samt Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll 15 septem- ber 1901”.
64 I den bevarade korrespondensen mellan de ledande personerna i Ostkustbaneprojektet argumente-
rades det tydligt för att rekrytera röster i landstinget efter dessa linjer. Se Ostkustbanan AB:s arkiv:
Gustaf Rydings Korrespondens 1897-1901 ”Brev A Lindman till G Ryding 27 september 1900” och ”Brev A Lindman till G Ryding 9 mars 1901”.
65 Brevväxlingen mellan Arvid Lindman och den ledande Ostkustbanemotståndaren i landstinget
Christian Lundeberg är avslöjande i denna fråga. Ostkustbanan AB:s arkiv: Korrespondens 1897-
1910 ”Brev A Lindman till C Lundeberg 6 juli 1902 och 2 augusti 1902”, ”Brev C Lundeberg till A Lindman 10 juli 1902” och Brev ”H Hamilton till A Lindman 18 juli 1902”.
Också städernas ställningstagande var avhängigt av om de såg Ostkustbanan som hot eller möjlighet. I städer som redan hade någon form av järnvägsförbindelse, som Sunds- vall och Gävle, var mottagandet ofta ganska ljummet, om inte direkt fientligt från de aktörer som hade investerat i eller hade andra kopplingar till konkurrerande järnvägar. I Hudiksvall var det svårt att mobilisera stöd för projektet på grund av att man bundit upp mycket kapital i Norra Hälsinglands järnväg, medan Söderhamns inledningsvis sva- la inställning till Ostkustbanan i mycket förklaras av dåliga erfarenheter av tidigare järn- vägsinvesteringar samt möjligheten av att orten skulle ingå i en ny bana mellan Falun och Härnösand.66
Samma mönster gäller också näringslivet. Företag som på ett eller annat sätt investerat i andra järnvägar var oftast direkt fientligt inställda till projektet, medan de som redan hade tillgång till järnväg inte var intresserade att betala för en ny.67 Exempelvis var det mycket få
företag i Gävle och Sundsvalls stad som var intresserade av projektet, bortsett från de som investerat i järnvägsbolag som skulle tjäna på en anslutning till Ostkustbanan.68
Trots det ganska kraftiga motståndet mot Ostkustbanan var det ändå relativt få som opponerade sig mot den nya järnvägen på ett principiellt plan eller som en fullstän- dig felinvestering. Behovet att skydda sina egna intressen lyste igenom, vilket gjorde att motståndet snarare var grundat i en rädsla att bli utkonkurrerad än en misstro mot det nyas lönsamhet.69 Detta visade sig också i att projektets fiender i tidigare skeden av be-
slutsprocessen ofta varit positivt inställda, i syfte att försöka få banan att byggas på ett sätt som var gynnsamt för de egna intressena. Detta illustreras av John Rettig som hop- pade av Ostkustbanekommittén, när det blev uppenbart att banan inte skulle använda sig av Gävle-Ockelbo Järnvägs sträckning.70 Detsamma gällde för företrädarna för Norra
Hälsinglands Järnväg, vilka drev på för att få Ostkustbanan att gå genom deras socknar, vilket blev början på ett långvarigt och svårlöst problem för Ostkustbaneprojektet.71 66 Ostkustbanan AB:s arkiv: Korrespondens 1897-1910 ”Brev JE Larsson till A Lindman 21 juni 1901”
och ”Brev H Hamilton till A Lindman 22 augusti 1901”.
67 Detta kan man se i vilka som tecknar sig för att bidra med medel till projektet Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll 24 mars 1903” samt Tabell I ovan.
68 I Sundsvall är den mer eller mindre öppna motiveringen för detta att man dels redan har kontakt
med stambanan och dels är inblandad i egna mindre lokala järnvägsprojekt som elbana Bergefor- sen-Sundsvall eller spårväg Sundsvall-Sund. Se Forselius 1902; Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelsepro- tokoll ”Protokoll 22 januari 1902” och Ostkustbanan AB:s arkiv: Gustaf Rydings Korrespondens 1897-
1901 ”Brev A Lindman till G Ryding 11 april 1901”.
69 Ett exempel finns i ett brev från Arvid Lindman till Hugo Hamilton i april 1902 att ”[Sandquists
agerande] i saken är tillräckligt genomskinlig för att låta de egoistiska klorna lysa igenom…”, vilket samtidigt, ironiskt nog så här i efterhand kan tjäna som en bra sammanfattning också på Ostkust- banekommitténs eget arbete.
70 Ostkustbanan AB:s arkiv: Korrespondens 1897-1910 ”Brev H Hamilton till A Lindman 3 september
Ett av mycket få exempel på att man vid denna tid avfärdade Ostkustbanan som olön- sam kommer från Ljusne-Woxna AB utanför Söderhamn, vilka vägrade att teckna aktier i företaget. Dess ägare, greve Wilhelm von Hallwyl, avfärdade banan med motiveringen: ”…för öfrigt efter min åsigt den projekterade banan alls icke blifva till någon fördel för Ljusne och deras verksamhet, snarare tvärtom”.72
Även von Hallwyls hårda inställning mycket väl kan ha berott mer på ett taktiskt ställ- ningstagande än någonting annat. Ljusne-fabriken ville ha ett statligt stickspår till statsba- nan i Söderhamn, samtidigt som von Hallwyl uttryckte tvivel om Ostkustbanekommit- téns kompetens att driva banan i hamn.73 Här finns en markant skillnad i agerande jäm-
fört med Iggesund AB som var i en liknande transportsituation. Där valde Arvid Lindman istället den motsatta strategin och tryckte på för att få en privatägd järnväg till stånd. Ostkustbanekommitténs tid var dock utmätt så till vida att den bara hade existensbe- rättigande fram tills det att banan skulle börja byggas, då ett bolag måste bildas. Det var också vad som skedde 1903, och där kunde intressegruppens ansträngningar till förmån för en kustjärnväg fått ett relativt odramatiskt slut. Men som nästa kapitel visar blev så långt ifrån fallet.
71 Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll 17 juni 1901, § 2”.
72 Ostkustbanan AB:s arkiv: Korrespondens 1897-1910 ”Brev W. Von Hallwyl till A Lindman 10 juni
1900”.
73 Ostkustbanan AB:s arkiv: Korrespondens 1897-1910 ”Brev W. Von Hallwyl till A Lindman 10 juni