I det föregående kapitlet kunde vi se hur perioden fram till att koncession erhölls, karak- täriserades av en rad formativa moment för Ostkustbanan. Detta bestämde deltagarna i intressegruppen, argumentationen kring banan och banans dragning. Dessa kom under en lång tid kom att bli styrande för hur beslutsprocessen kring Ostkustbanan utveckla- des. Det var i sin tur en rad faktorer som påverkade dessa formativa moment. Den eko- nomiska tillväxtoptimismen och tron på Norrlands ekonomiska potential spelade bland annat in. Detta samtidigt som de regionala eliterna hade en maktbas och välutvecklade nätverk, som skapade handlingsutrymme att styra projektet efter deras preferenser. Den duala järnvägspolitiska regimen skapade ett vidöppet möjlighetsfönster för att kanalisera in de regionala aktörerna mot den enskilda järnvägssektorn. Den bidrog även till att det fanns få aktörer som har möjlighet att agera mot projektet.1 Det förvånan-
de är därför inte varför de regionala aktörerna kunde nå fram till en koncession på Ost- kustbanan. Istället är frågan varför man trots de gynnsamma institutionella förutsätt- ningarna ändå var nära att misslyckas, framförallt på grund av bristande intresse från re- gionala investerare.2 Arbetet med att få Ostkustbanan till stånd drevs ofta framåt av ex-
terna händelser, som hotet om konkurrerande koncessioner, snarare än av Ostkustbane- kommitténs eget agerande. Samtidigt bör dock noteras att inte ens motståndarna egent- ligen ifrågasatte Ostkustbanans nytta och tillväxtskapande effekter. Det var således inte
1 Signifikant nog så kommer det allvarligaste motståndet mot projektet ifrån andra järnvägsprojekt
en tillräcklig faktor att det fanns aktörer som var villiga att ta sig an frågan, och ett gynn- samt institutionellt ramverk, för att den regionala mobiliseringen skulle bli framgångs- rik. Detta kom att ytterligare accentueras när regionen skulle kraftanstränga för att star- ta byggandet av banan.
När Ostkustbanekommittén så 1903 erhöll koncession av regeringen på att bygga Ostkustbanan, ombildades kommittén till Ostkustbanan AB.3 Aktieteckningen i det nya
bolaget gick dock lika trögt som innan koncessionen erhållits. Till och med företag och kommuner som redan utlovat finansiellt stöd behövde ibland både en och två propåer de verkligen betalade. Således kom de ursprungliga kalkylerna på aktiekapitalet i bolaget endast att nödtorftigt uppnås.4
Följaktligen gick bygget av Ostkustbanan i stå på grund av brist på investeringsvil- ligt regionalt kapital. Detta tvingade Ostkustbanan AB att intensifiera jakten efter lån på inhemska och utländska kapitalmarknader. Denna kapitaljakt var till en början mest lyckosam utomlands, där man 1907 och 1912 var nära ett avtal med brittiska och brit- tisk-franska konsortier.5 Denna finansieringsmöjlighet stängdes dock i och med att sta-
ten lagstiftade om begränsningar i det utländska ägandet av för landet väsentliga resur- ser som infrastruktur. Från Ostkustbanan AB:s sida också ansåg man att villkoren för ut- landslånen var för hårda.6 Dessutom verkar det ha funnits en viss motvilja bland de le- 2 Detta frågade man sig själva i Ostkustbanekommittén, men gick inte längre än till en inledande
fundering. De såg problemen med att skaffa kapital som tillfälliga. Samtidigt fanns det flera källor som poängterade det orimliga i de kalkyler om teckningar som kommittén gjorde, vilka dock ig- norerades. Se Ostkustbanan AB:s arkiv: Korrespondens 1897-1910 ”Brev A Lindman till PE Huss 7
januari 1901”; ”Brev G Segerquist till A Lindman 24 januari 1901” eller ”Brev Z Lundqvist till A Lindman 28 januari 1901”.
3 Detta är ett framstående tema i diskussionen i Ostkustbanan AB:s arkiv: Korrespondens 1897-1910
”Brev Hamilton till Lindman september 1903” samt Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll
”Protokoll 5 oktober 1903”.
4 Frågan om aktieteckningarnas storlek är ett återkommande diskussionsämne inom projektet de
närmaste åren efter koncessionen. Se Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll 5 okto- ber 1903”; ”Protokoll 26 februari 1907”och ”Protokoll 19 januari 1909”.
5 Korrespondensen mellan Arvid Henström i England och kommittén fortsatte under denna period
och kom att ta sig allt mer konkreta former t.ex. genom olika former av undersökningar och in- spektionsresor. Ett flertal brev finns i Ostkustbanan AB:s arkiv: Korrespondens 1897-1910 Se även
Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll 28 februari 1906, §2”.
6 Även om denna lagstiftning till en början var ganska mjukt skriven tycks den ändå ha fått effekt i
och med att den verkar ha avskräckt de utländska finansiärerna från att ge sig in i projektet. Ost-
kustbanan AB:s arkiv: Korrespondens 1897-1910 ”Brev Henström till Ostkustbanan AB januari
1907”samt Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll 17 juni 1912” I ansökan i statslån anför 1909 de hårda villkoren som skäl. Se Motion Första Kammaren 1909:12, s 3 (Motion Andra
dande personerna i företaget mot att bli beroende av utländska långivare, vilket påverka- de förhandlingarna.7 Oavsett orsakerna blev effekten dock att Ostkustbanan var tvung-
en att finansieras på den inhemska kapitalmarknaden med hårdare lånevillkor som följd av den finansiella kris som bröt ut 1907.8
Ostkustbanan AB satt nu i en rävsax. Aktieteckningen skulle under inga som helst omständigheter ge nog kapital för att kunna bygga Ostkustbanan, så järnvägen måste lå- nefinansieras. Långivarna var dock motvilliga så länge det inte fanns ett grundkapital av aktier i botten, vilket i sin tur var omöjligt så länge det var oklart om det fanns tillräck- lig finansiering för att bygga klart banan.9 Bolagets plan för att komma ur detta dilemma
blev att ansöka om statslån för en del av kostnaderna. Om detta lån beviljades räknade man med att trovärdigheten i projektet skulle öka på kapitalmarknaden. En första ansö- kan om statslån avslogs 1909 med hänvisning till bristande beslutsunderlag, samt att lån av detta slag egentligen inte var möjliga utifrån den rådande järnvägspolitiken. Dock var avslaget mjukt, och tolkades inom bolaget som en uppmaning att försöka igen.10 Styrel-
sen för Ostkustbanan AB beslöt sig därför att vänta in bättre konjunkturerna för att åter söka statslån.11
Parallellt med detta pågick två stora strider om att förändra dragningen av banan. Den första av dessa strider var i allt väsentligt en fortsättning på den kamp som pågått sedan projektets allra första början, där företrädarna för den smalspåriga enskilda järnvä- gen Norra Hälsinglands Järnväg AB mellan Hudiksvall och Bergsjö kraftfullt försökt för- hindra Ostkustbanans tillkomst. En grupp av aktörer kring Bergsjöbanan började efter att Ostkustbanan fått koncession aktivt agera för att den nya kustjärnvägen skulle änd- ra sina planer till förmån för Hassela-alternativet, vilket innebar en västlig dragning över Norra Hälsinglands Järnvägs sträckning och få en annan ingång till Sundsvall.12 Striden
kring detta rasade mellan 1913-1915, och utvecklades till ett spel där ingen av parterna vill ge med sig, men där Ostkustbanan AB i och med att de hade koncession på en ku-
7 Ett belysande exempel på denna typ av resonemang finns i Ostkustbanan AB:s arkiv: Gustaf Rydings korrespondens 1897-1901 ”Brev A Lindman till G Ryding 30 december 1900”.
8 Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll 20 maj 1906” och ”Protokoll 19 januari
1909”.
9 Detta dilemma diskuteras flitigt inom ramen för styrelsen. Se Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseproto- koll ”Protokoll 10 november 1903, §2”;”Protokoll 13 juni 1910, §1” och ”Protokoll 8 juni 1911, Bi- laga C – Brev Uppsala – Margretehills järnvägs AB till Ostkustbanan AB”.
10 Se Statsutskottet 1909:92 samt Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll 10 januari 1909,
§4”.
11 Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll 10 januari 1910”.
stjärnväg hade den bästa förhandlingspositionen.13
Den andra stora kampen om banans dragning var en sammansmältning av två pro- blem. För det första var en ny stationen i Sundsvall skulle placeras och om denna skul- le samlokaliseras med den redan existerande statsbanestationen. För det andra om Ost- kustbanan vid utgången från Sundsvall och norrut skulle följa förslaget i koncessionen och gå längs kusten, den så kallade Tunadalslinjen, eller om den som styrelsen för Ost- kustbanan AB nu ville ändra till, skulle dras mer inåt landet längs den så kallade Selång- erslinjen.14 I och med att båda dessa frågor förblev olösta kom de förbli en konstant käl-
la till problem för järnvägsbygget.
Ostkustbanan AB inkom 1913 med en ny ansökan om statslån, vilket nu definitivt blivit en nödvändig förutsättning för banklån.15 Denna gång beviljades ansökan men
byggstart kunde ändå inte ske, på grund av att hela finansieringen av banan ännu inte var löst, samtidigt som staten vägrade ge tillstånd att nyttja lånet innan hela finansiering- en var klar.16 När första världskriget bröt ut strandade de långt framskridna banklåne-
ansökningarna, samtidigt som detta, ironiskt nog, banade vägen för tillstånd att påbörja banbygget. Ostkustbanan framstod nu för regeringen som ett sätt att motverka hotan- de regional arbetslöshet till följd av kriget.17 Med tillstånd att lyfta statslånet och med en
förhoppning om att kriget enbart skulle innebära en kortvarig störning i konjunkturer- na, fattade Ostkustbanan AB våren 1916 beslut om att inte vänta ut krisen utan att bör- ja bygga Ostkustbanan.