Ostkustbanan AB som kanal för det regionala intresset
En effekt av att det saknades kraft och kapital i regionen för att bygga Ostkustbanan en- bart med regionala resurser var som synes att de regionala aktörerna allt mer kom att behöva verka mot en nationell arena. Detta till trots kom de aktörer som verkade inom Ostkustbanan AB att formera sig på liknande sätt som Ostkustbanekommittén gjort före dem. Även inom Ostkustbanan AB utkristalliserades en tydlig kärngrupp av lands- hövdingar och stora investerare från kommuner, järnvägsbolag och investerande bolag. Denna skiktning accentuerades av att beslutsfattandet i bolaget i hög grad centralisera- des till styrelsen.55 Således formaliserades intressegruppens arbetsformer mer och mer,
bland annat till följd av att de krav bolagsbildningen ställde samt att man blev en del av en politisk process.56 Framför allt är det uppenbart att arbetet inom Ostkustbanan AB
fick anpassas till det faktum att man blev en del av nationella och internationella besluts- processer. Detta gjorde att den personliga påverkan, vilket varit den dominerande ar- betsformen tidigare år, minskade i betydelse och delvis fick andra former.57 Det blev allt
viktigare med kontakter mot regionens riksdagsmän för att få dem att verka för banan på nationell nivå .58 Aktörerna inom Ostkustbanan fortsatte framför allt under 1910-ta-
let att som tidigare ha ett brett kontaktnät även utanför regionen i finanskretsar, riksdag och regering, som aktiverades när frågan rörde sig på en nationell nivå. Dessutom fort- satte de ”strategiska värvningarna” av nyckelpersoner in i projektet, där rekryteringsvä- garna huvudsakligen verkar ha gått genom personliga kontakter.59
Bortsett från opinionsbildning, försök till aktieteckningar och ansökningar om stats- stöd, samt jakten på banklån om vilken dock källorna har föga att berätta, förhöll sig ak-
55 Se Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Årsberättelser 1918-1923”.
56 Samtidigt måste man dock observera att källäget härvidlag kan spela ett spratt eftersom den beva-
rade personliga korrespondensen mellan nyckelpersonerna upphör under denna period, vilket gör att en stor del av vår direkta kunskap om spelet bakom kulisserna går förlorad.
57 Detta är samtidigt ett käll- och metodmässigt problem eftersom en hel del diskussioner flyttas över
från det material som går att studera, d.v.s. diskussionerna kring Ostkustbaneprojektet, till sådana där inte samma typer av källmaterial finns tillgängliga.
58 Se Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll 19 januari 1909, §2” och ”Protokoll 29/11
1912, §3” Uppslutningen från Norrlandskusten var också i de närmaste total i de avgörande debat- terna. Se exempelvis Andra Kammarens protokoll 1913:40, s 71f och 73ff där de norrländska leda- möterna också uttryckligen säger sig tala för en gemensam norrländsk sak i opposition mot söderi- från kommande försök att stoppa projektet.
59 För exempel på hur man internt inom projektets ledning diskuterat om detta se Ostkustbanan AB: s arkiv: Korrespondens 1897-1910 ”Brev H Hamilton till A Lindman juni 1906” samt Ostkustbanan
törerna inom Ostkustbanan AB:s styrelse dock märkbart passiva under åren innan bygg- start. Detta kan förklaras med att man måste vänta ut en lösning på finansieringen från beslutsprocesser som låg utanför dess direkta kontroll. Mycket av det man faktiskt fö- retog sig gick på i liknande mönster som tidigare trots att de inte var speciellt effektiva. Exempelvis gick bolaget upprepade gånger runt med tiggarstaven till samma företag och kommuner som redan tecknat aktier i projektet, med ständigt minskade nyteckningar som följd.60 Ibland var dock passiviteten en medveten strategi från bolagets sida för att
undvika att rubba båten innan man rott den i hamn. Man undvek upprepade gånger, genom att hänvisa till formaliteter, att behandla Hassela-frågan inom bolaget. Till sist tvingade aktörerna kring Norra Hälsinglands Järnväg Ostkustbanebolaget till handling, genom att 1913 gå till regeringen med krav på en ny förutsättningslös utredning om Ostkustbanans dragning.61 Det tillvägagångssätt som ledde fram till bolagsbildning och
koncession fungerade således sämre för att verkligen verkställa bygget, vilket det faktum att det till syvende og sidst var kriget som åstadkom byggstart pekar på.
Den regionala intressegruppen lämnar den regionala arenan
Efter byggstarten och framför allt under de kritiska åren under början av 1920-talet kom den regionala intressegruppen att allt mer lämna den regionala arenan, eftersom det re- gionala intresset huvudsakligen kunde få genomslag på en nationell arena. Framför allt lyckades intressegruppen kring Ostkustbanan uppvisa en betydande förmåga att utnytt- ja både det parlamentariska läget och de formella reglerna för att trumfa igenom beslut. En avgörande faktor var lojaliteten hos de lokala riksdagsledamöterna att arbeta för Ost- kustbanan, trots att de numera hade lite insyn och inflytande i Ostkustbanan AB. När makten och initiativet i Ostkustbanefrågan försköts från regionen, fungerade inte de gamla arbetsformerna med informella kontakter inom den regionala eliten. Det- ta innebar dock inte att de informella kontakterna och nätverken helt förlorade i bety- delse. Där tidigare nätverken varit lokala och rört en ganska begränsad elit, kunde de i en del fall överföras till den nationella arenan. Exempelvis utnyttjade Ostkustbanan AB:s vice VD Bergenholtz flitigt de kontakter i bankvärlden som en gång var orsaken till att han rekryterades till styrelsen. På samma sätt visade sig Hugo Hamiltons kontakter i partipolitiken, ämbetsverken och i riksdagen, bland annat som ordförande i statsutskot- tet och talman i första kammaren, vara mycket viktiga när det gällde att föra fram Ost- kustbanefrågan i de centrala politiska organen.62
60 För exempel se Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll 29 november 1912, §4,5 och 6”. 61 Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll 29 november 1912, §13”; Protokoll 29 mars
Medan politiken fick ett ökat inflytande började samarbetet mellan kommunerna i re- gionen och Ostkustbanan AB knaka betänkligt i fogarna. I och med parlamentarismens och demokratins genombrott kunde inte industriföretagen längs Norrlandskusten längre dominera i de kommuner där de hade verksamhet. Följden av detta blev att flera av kom- munerna längs banan bytte politisk majoritet, till att bli socialdemokratiskt styrda. Det är uppenbart att många av de nya kommunalmännen hade intrycket att deras kommuners engagemang blivit större än vad de kunde bära för att tjäna företagens intresse, och att de om de fått bestämma inte hade satsat kommunala medel på projektet. Dock hade man fortfarande fortsatt tilltro till järnvägen som sådan, det var bara formerna för finansiering- en som kritiserades.63 Möjligheterna för Ostkustbanan AB att få kapitaltillskott från kom-
munerna försämrades således, eftersom det var de tidigare bruksdominerade kommuner- na som stått för huvuddelen av de kommunala teckningarna i bolaget. Även landstingen som arena förändrades av liknande skäl. I och med att fokus förskjutits från regionala till centrala politiska beslutsorgan minskade landstingets betydelse för finansieringen av Ost- kustbanan. Samtidigt påverkade rösträttsreformerna även den politiska sammansättning- en i landstingen så att nya eliter fick kontroll över dem. Samtidigt kan man konstatera att landstingen i de båda länen ändå fortsatte att satsa på Ostkustbanan för att de stora ak- tieteckningar man redan gjort inte skulle varit förgäves.64
Sammantaget pekar detta på betydelsen av att en helt ny grupp på 1920-talet inträd- de på den regionala arenan i och med att arbetarrörelsen fick ett reellt inflytande på Ost- kustbanan utformning både genom politiken och i de fackliga frågorna. Ostkustbanan var från början ett projekt drivet av industriföreträdare, ämbetsmän och högerpolitiker. I och med att arbetarrörelsens socialdemokraternas politiska inflytande ökade både re- gionalt och nationellt, hade det varit tänkbart att Ostkustbaneprojektets koppling till den gamla eliten skulle ha kunnat verka avstötande mot företrädarna för arbetarrörel- sen. Ostkustbanefrågan drogs också temporärt in i de socialiseringsdiskussioner som den första regeringen Branting sjösatte i början av 1920-talet. Detta samtidigt som fackliga
62 Ett belysande exempel där FE Bergenholtz skriver till departementschefen Axel Schotte för att i ett
personligt möte diskutera förutsättningarna för statslån finns i Konseljakt Kommunikationsdeparte-
mentet 19200507:21 ”Brev FE Bergenholtz till Axel Schotte 19/31919”.
63 Denna linje argumenteras det flitigt efter i kommunernas remissvar i Konseljakt Civildepartementet
I19160204:82.
64 Se SOS Kommunalvalen 1918-1924 Att kommuner och landsting bundit sig så hårt att man hade
avsevärt att förlora men inga möjligheter att satsa mer var ett återkommande tema i 1920 års Ost- kustbanekommittés möten med regionen. Konseljakt Kommunikationsdepartementet 19220331:34
”Minnesanteckningar förda vid Ostkustbanekommitténs färd Härnösand-Gävle under tiden 6-10
företrädare, och faktiskt generaldirektör Axel Granholm själv, tidvis framställde projek- tet som enbart ett redskap för ”privatkapitalistiska intressen”.65 Ganska snart ändrades
dock denna bild. Företrädarna för den lokala arbetarrörelsen anslöt sig till den positiva bild av projektet som redan tidigare fanns bland politiska företrädare för regionen. Den nya socialdemokratiska regionala eliten kom därför, med hjälp av en delvis annan reto- rik, att i stort sett ta över både argument och arbetssätt från sina föregångare och ideo- logiska motståndare. I sammanhanget var det betydelsefullt att arbetarrörelsens företrä- dare fick en allt viktigare betydelse bland de som arbetade för banan. Detta ledde till att man kunde utnyttja delvis nya kanaler för nätverksbygge och direktpåverkan på de soci- aldemokratiska politikerna, som inte den tidigare generationen Ostkustbaneförespråka- re hade tillgång till. Intressant nog skedde detta engagemang för Ostkustbanan utan att de socialdemokratiska regionala politikerna hade särskilt stort inflytande på järnvägsbo- lagets arbete, eller ens kontakter med bolagets ledning.66
Opinionsbildningen var fortsatt under dessa år en viktigt område för aktörerna att ver- ka mot, om än med annorlunda fokus med en inriktning mot riks- snarare än lokalpress. Opinionsbildningen var dock fortsatt avhängigt av de personliga nätverken genom kon- takter med opinionsbildare, framför allt journalister, för att få ”bra press”. De ledande ak- törerna kring Ostkustbanebolaget utnyttjade fortsatt kontakter både bland redaktionsled- ningar och i journalistkåren i syfte att få in för projektet gynnsamma artiklar i rikstidning- arna, men dessa var inte lika lätta att få kontroll över som den regionala pressen.67 I vis-
sa fall gick Ostkustbanan AB:s företrädare omvägar till opinionen genom att låta andra re- missinstanser eller lokala politiker föra argumentationen för Ostkustbanan i offentlighe- ten. Fortfarande satt de flesta ledande företrädarna för projektet på flera stolar, vilket ska- pade ett intryck av en bred uppslutning kring banan från stora delar av regionen.68 På Ost- 65 Se Andra Kammarens protokoll 1920:67, s 1ff. och Konseljakt Kommunikationsdepartementet
19200507:21 ”Protokoll hållet vid 1918 års järnvägskommitté den 27 april 1920” Belysande är ock- så hur Axel Granholm i två i princip likalydande skrivelser till Kungl. Maj:t byter formulering i sin beskrivning av drivkrafterna bakom Ostkustbaneprojektet sedan regeringen bytt politisk färg. Från att ha varit föremål för en ”… stads intressen och en privat järnvägsaffär” var Ostkustbaneprojek- tet sju månader senare driven av ” … en stads handelsintressens önskemål och en enskild järnvägs privatkapitalistiska intresse” Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll 25 april 1919, Bi- laga 7a – Skrivelse till Civilminister A Schotte från Generaldirektör A Granholm 24/31919” och
Konseljakt Kommunikationsdepartementet 19200507:21 ”Skrivelse från Kungl. Järnvägsstyrelsen an-
gående ökat statslån åt Ostkustbanan aktiebolag 17/111919”.
66 Dock innebar inte detta att socialdemokratin helt saknade inflytande över projektet. Exempelvis
blev riksdagsledamoten Janne Walles ledamot i Ostkustbanans styrelse samma år han valdes in i Kammaren.
kustbanekommitténs resa till regionen 1920 anslöt exempelvis minst en lokaltidningsre- daktör på varje ort som kommittén besökte och talade för projektet.69 Dock blev den lo-
kala pressopinionen allt mindre betydelsefull och den roll som riksmedia spelade allt vik- tigare. Nationellt var det som vi sett betydligt svårare för Ostkustbaneintresset att få gehör för sina synpunkter. Ett belysande exempel kommer från Axel Granholms anklagelser mot Ostkustbanan AB för dubbelspel under 1923, där attacken samtidigt skedde i riksdagen, i direktkontakter med kommunikationsministern och i rikspressen.70 Trots att man från
Ostkustbanan AB:s sida försökte att kontra anklagelserna, upplevde man det som svårt att få tillgång till den betydelsefulla Stockholmspressen. Detta var samtidigt ett fall där opini- onen faktiskt spelade en roll i att tvinga fram en, för staten och Statens Järnvägar, gynnsam uppgörelse med Uppsala-Gävle Järnväg och Ostkustbanan.71
En arena under omvandling var samtidigt själva järnvägssektorn. Många aktörer i in- tressegruppen kring Ostkustbanan hade uppenbarligen goda kontakter både inom Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen och Väg- och Vattenbyggnadskåren.72 Detta utnyttjade
man till att sänka kostnaderna för undersökningar, att få goda omdömen om planerings- arbetets kvalitet samt information om hur projektet betraktats i de berörda järnvägspoli- tiska kretsarna.73 Tillgången till kontakter i Järnvägsstyrelsen verkar dock ha varit betyd-
ligt sämre, och därifrån har man också betydligt mindre att hämta, både vad gäller infor- mation och positiva omdömen om projektets kvalitet, vilket inte minst den diskussio- nen om banans motståndare senare kommer visa.74 I början av 1920-talet började åtskill-
naden mellan den enskilda och den statliga järnvägssektorn att omprövas. Det är i lju-
68 Särskådar man Industriförbundets enkät i Konseljakt 1915 så kan man se att de som förordar projek-
tet i princip uteslutande är företag med direkta eller indirekta kopplingar till Ostkustbaneregionen.
69 Konseljakt Kommunikationsdepartementet 19220331:34 ”Minnesanteckningar förda vid Ostkustba-
nekommitténs färd Härnösand-Gävle under tiden 6-10 september 1920”.
70 Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll 2 december 1922” och ”Protokoll 6 december
1922”.
71 Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll 2 december 1923” I riksdagsdebatterna i frå-
gan refererades ibland till pressdebatten i ämnet se Första Kammarens protokoll 1920:67, s. 10.
72 Bolagets första VD, Karl Lagergren, har sin tjänst där.
73 Styrelsen diskuterar detta i Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll 17 november 1914,
§14 och Bilaga 14a ”P.M. med anledning av yttranden från vederbörande myndigheter angående förändring af villkoren för statslånet åt Ostkustbanan AB”.
74 Se Ostkustbanan AB:s arkiv: Styrelseprotokoll ”Protokoll 17 november 1914, §14 och Bilaga 14a
”P.M. med anledning av yttranden från vederbörande myndigheter angående förändring af villko- ren för statslånet åt Ostkustbanan AB” Jämför även Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens och Järn- vägsstyrelsens remissvar om de olika låneansökningarna i Proposition 1913:114, s 10ff och 35ff samt Konseljakt Civildepartementet I19130307:56 ”Kungliga väg- och vattenbyggnadsstyrelsens ut- låtande”.
set av detta som man ska se att vissa aktörer, som Järnvägsföreningen och Väg- och Vat- tenbyggnadsstyrelsen, höll hårt på att hålla rågången mellan det enskilda och det statli- ga järnvägsnätet ren och inte luckra upp denna genom att skapa ett prejudikat för stat- ligt inflytande i de privata järnvägsbolagen i form av en statlig intervention i Ostkust- banan.75 Opinionen mot detta var en bidragande orsak till att de förslag som 1920 stat-
ligt övertagande av Ostkustbanan eller att staten skulle få inlösensrätt på Uppsala-Gäv- le Järnväg. Detta trots att vare sig Ostkustbanan AB eller Uppsala-Gävle Järnväg AB vid tillfället egentligen hade någonting mot ett statsövertagande.76