Forskningen vid IUI om transportväsendet inleddes med Carl Wilhelm Petris bok om Svenskt Transportväsende (1952).39 Den fortsattes efter ett decennium av
35 Bentzel (1962b, s. 6–7). 36 Lidén (1960a, s. 323). 37 Ibid., s. 327. 38 Lidén (1961b, s. 542). 39 Petri (1952).
Lars Kritz, som 1963 publicerade Lastbilstransporter i Sverige 1950–61.40 (Den
forskning om privatbilismen som bedrevs av framför allt Jan Wallander kommer att behandlas i kapitel 9.)
Undersökningen av transportväsendet utfördes av Petri med hjälp av två civil- ekonomer, Jonas Gawell och Thomas Thorburn (som 1961 skulle bli professor i företagsekonomi på Handelshögskolan).41 Begreppet transport definierades som
”förflyttning av personer och gods”.42 Sedan vissa typer av transport avförts –
cykel, dragkärra och hästdragna fordon, hissar och linbanor, överföringar i led- ningar samt transporter inom arbetsplatser och i det militära – återstod järnväg, bil, motorcykel, spårväg, sjöfart, flottningsleder och luftfart. Motorcykel och timmer flottning ägnades av förklarliga skäl inget större intresse. Eftersom trans- porterna gällde antingen personer eller gods användes måtten personkilometer och godstonkilometer samt ett ekonomiskt mått, transportvärde. Syftet med stu- dien formulerades som följer:
De centrala frågeställningarna, som utredningen kommer att behandla kan sägas vara vilka prestationer det inrikes transportväsendet (järnväg, bil, spårväg, fartyg och flygplan) utför och kommer att utföra samt vilken insats av produktiva resur- ser det kräver och kommer att kräva för att fullgöra dessa prestationer.43
Bedömningen av den framtida utvecklingen grundades på ett studium av utveck- lingen i vissa andra länder, som kunde anses ligga före Sverige, på en teoretisk ana- lys av transportutvecklingens ”bestämningsfaktorer” och på en kvantitativ analys av transportvolymernas samtida sammansättning och dittillsvarande utveckling.
I utgångsläget, 1950, presterades 16,7 miljarder personkilometer, vilket inne- bar att varje svensk medborgare i genomsnitt färdades 240 mil. Dessa transporter utfördes till nästan hälften med bil (varav 20 procent med buss och taxi), till 40 procent med järnväg, till 8 procent med spårvägar och 4 procent med motor- cyklar. Luftfarten spelade däremot en obetydlig roll. Samma år transporterades 230 miljoner ton gods, varav 72 procent på lastbil, 18 procent på järnväg och 2 procent på fartyg; virkesbogsering och timmerflottning svarade för 8 procent. Sammanlagt presterades 15 miljarder tonkilometer, varav järnvägen svarade för 57 procent, biltransporterna för 17 och fartygen för 13 procent. Antalet sysselsatta inom transportväsendet var, efter omräkning till årsarbetare, omkring 242 000 personer eller dryga 8 procent av den yrkesverksamma befolkningen.
40 Kritz (1963).
41 Som förövning hade Petri året dessförinnan sammanställt en liten bok med fakta, baserad på en stickprovs- undersökning, om den icke yrkesmässiga lastbilstrafiken i Sverige (IUI 1951b).
42 Petri (1952, s. 3). 43 Ibid., s. 8.
Investeringarna i transportväsendet hade (som andel av totalinvesteringarna i landet) varit betydligt lägre under 1940-talet än under 1930-talet. Framför allt hade investeringarna i vägar och bilar fått vidkännas kraftiga minskningar. Under 1930-talets trafikpolitiska debatter hade det ibland hetat att landets transport- apparat var överdimensionerad. Sedan mitten av 1930-talet hade emellertid pro- duktionen byggts ut i snabbare tempo än transportapparaten, med följd att kapa- citetsutnyttjandet inom transportväsendet stigit avsevärt.
Fram till 1960 beräknades transportarbetet öka med 46 procent. Om man bara tog hänsyn till tillväxttakten inom olika varugrupper beräknades järnvägarna tillföras gods i samma takt som varuvolymen ökade medan sjöfarten skulle till- föras mer och lastbilarna mindre. Kalkylen byggde på antagandet att tunga varu- grupper som malm, järn, andra metaller och byggnadsmaterial skulle öka snab- bare än andra grupper. Om man däremot tog hänsyn till hur fördelningen mellan transportmedlen kunde komma att förändras skulle trafiken på järnvägarna öka i takt med varuvolymen, landsvägstrafiken öka snabbare och sjöfarten minska i omfattning både relativt och absolut. Enligt ett alternativt scenario kunde sjö- farten hålla ställningarna och järnvägarnas trafikökning minska i motsvarande grad. Den ökning av järnvägsvagnarnas lastförmåga som pågått i flera decennier väntades fortgå. Också lastbilarnas förmåga väntades öka i snabb takt men här hämmades utvecklingen av vägnätets utbyggnad. Arbetskraftsbehovet beräknades öka med 40 000 till 50 000 årsarbetare eller med 15 till 20 procent, främst inom lastbilstrafiken. Investeringarna beräknades bli betydligt större än under 1940- talet.
Järnvägarna måste på grund av konkurrensen med lastbilstrafiken genomgå kraftig rationalisering. Godstrafiken beräknades öka i takt med den totala pro- duktionen i landet, varför tågens tyngd och längd skulle öka. En fortsatt utbygg- nad av dubbelspår längs de mest trafikerade enkelspåren var nödvändig. Elektri- fieringen av banorna skulle fortsätta, ånglok ersättas av el- och diesellok eller rälsbussar. De arbetskraftsbesparande rationaliseringarna och trafikökningen kunde förväntas ta ut varandra så att arbetskraftsbehovet blev oförändrat.
Bilismens expansion förväntades naturligtvis fortsätta. Lastkapaciteten hos de tyngre lastbilarna beräknades öka men eftersom vägväsendets låga standard häm- made utvecklingen mot högre axeltryck kunde användningen av fordon med flera axlar och släpfordon antas öka. Omkring 30 000 fler årsarbetare torde behövas inom lastbilstrafiken. Vägar och vägbroar måste upprustas så att de tålde högre hjultryck, och en omfattande permanentbeläggning var att vänta. I undersök- ningen fördes också vissa resonemang om utvecklingsblock utan att själva begrep- pet användes: servicestationer och däcksfirmor skulle byggas ut och bebyggelsen i utkanterna av städerna få karaktär av villasamhällen.
För spårvägarna var inga större förändringar att vänta. Passagerartrafiken till sjöss skulle alltmer begränsas till turist- och skärgårdstrafik om somrarna och godstrafiken inriktas på ”massgodstransporter”.44 En flerdubbling av flygtrafiken
under 1950-talet låg inom möjligheternas ram men flygverksamheten var så begränsad att den inte skulle få någon större betydelse för transportväsendets samlade behov av resurser under det kommande decenniet.
Transportstudien nagelfors i en 30 (!) sidor lång recension i Ekonomisk Tid
skrift som utmynnade i följande omdöme:
Sammanfattningsvis kan sägas att ”Svenskt transportväsende”, som Industriens Utredningsinstitut enligt förordet avsett som ett inlägg i diskussionen om förut- sättningarna för den fortsatta ekonomiska utvecklingen i vart land, är en intresse- väckande och stimulerande bok, som, trots de många invändningar som man ur ekonomisk och statistisk synpunkt på olika punkter kan resa mot uppläggningen av undersökningen och behandlingen av det statistiska materialet och trots förfat- tarens i olika sammanhang visade benägenhet för generaliseringar, vanetänkande och schabloner från den mera propagandamässiga trafikdebatten, likväl får anses vara ett välkommet inlägg, som berikar diskussionen på detta område. Vid bedöm- ningen av boken får man ha i minnet att det är den första undersökningen av detta slag i vårt land och att det gäller ett område av samhällslivet, som är mycket kom- plicerat och svåröverskådligt, och om vilket våra kunskaper hittills varit mycket bristfälliga. Utredningsinstitutets undersökning har i många avseenden förbättrat vara kunskaper om transportområdet och utgör en viktig grund för fortsatta undersökningar av detta ur samhällsekonomisk synpunkt så viktiga område.45
Lastbilstrafiken
Ett årtionde senare, 1963, publicerades en uppföljare till Petris bok, Lastbilstran
sporter i Sverige 1950–61, författad av Lars Kritz, som åren 1961–66 också var
IUI:s sekreterare.46 Uppföljningen motiverades av de stora förändringar inom
transportsektorn som ägt rum under 1950-talet och av att det var svårt att få fram statistik över just lastbilstrafiken, framför allt den icke yrkesmässiga trafiken. Den senare svårigheten löstes genom en stickprovsundersökning där landets samtliga handelskamrar, en del företagarföreningar och några transportföretag bidrog med material och där Kritz fick hjälp av IUI-kollegorna Claes Lagerkvist och Bertil Olsson. Lars Kritz skriver själv i en tillbakablick om denna undersökning:
44 Ibid., s. 185. 45 Sjöberg (1953, s. 51).
46 Hur en ”vanlig dag på IUI” förflöt kan man läsa om i en humoristisk text av Kritz (1966a). För detaljer, se epilogen.
För den icke yrkesmässiga trafiken (”firmabilarna”) saknades helt data om hur last- bilarna användes. Vi beslöt därför att göra en stor stickprovsundersökning av denna. Det slutliga urvalet omfattade 1 504 lastbilar. De önskade uppgifterna hämtades in via två frågeformulär. Det första gällde uppgifter om bl.a. företagets storlek och branschtillhörighet, det utvalda fordonets typ och huvudsakliga användning. Det andra hade formen av en körjournal, som skulle medfölja fordo- net och där varje körning dag för dag under en vecka skulle redovisas […] Det var även med IUI-mått mätt en gigantisk undersökning.47
Lars Kritz, IUI:s sekreterare 1961–66.
Källa: Jan Wallanders arkiv.
Kritz hade avslöjat en del resultat i några artiklar 1961 och 1962, en kort men fakta späckad text om ”Fjärrtrafikens regionala fördelning”, en artikel om ”Last- bilarna – vad och vart de kör”,48 ett föredrag vid en kurs med Svenska vägfören-
ingen samt en artikel baserad på ett föredrag vid Transporttekniska Föreningens höstkonferens på Ronneby Brunn.49 Under 1950-talet hade det årligen sålts
12 000 lastbilar. Ökningen av antalet bilar hade trots detta varit relativt måttlig, eftersom skrotningen av gamla bilar tilltagit. Bilbeståndet hade alltså genomgått en markant föryngring och modernisering. En stor del av artiklarna ägnades åt lokal- respektive fjärrtrafik (där gränsen enligt officiell statistik gick vid 100 kilo- meter). Lokaltrafiken svarade för tre fjärdedelar av lastbilarnas transportarbete räknat i tonkilometer och 90 procent av godsmängden räknad i ton. Godset bestod till största delen av byggnadsmaterial, skogsprodukter, livsmedel och oljor.
47 Kritz (2009, s. 301). 48 Kritz (1962a).
49 Kritz (1961a, 1962a, 1962b), Alingsås Tidning (1962) och RonnebyPosten (1962). Medierna förväntade sig uppenbarligen intressanta resultat. När IUI:s verksamhetsberättelser för 1960–62 presenterades tog ett flertal dagstidningar och tidskrifter fasta på att godstransporterna var under utredning.
Fjärr trafiken, som i stor utsträckning omfattade färdigvaror, var den del av lastbils trafiken som hade expanderat snabbast under 1950-talet. Såtillvida hade godsmängden som gick söderut (till Danmark, Västtyskland och länder söder därom) på svenska bilar sjufaldigats mellan 1957 och 1960!
Boken om lastbilstrafiken var disponerad i två huvuddelar, där den första behandlade institutionella förhållanden (fordonsbestånd, ägarbild och transpor- ternas organisation) och den andra delen de transportprestationer lastbilarna utfört med en uppdelning på yrkesmässig och icke yrkesmässig trafik. Yrkes- mässig trafik definierades som bilar ägda av åkerier som utför transporter för annans räkning och icke yrkesmässig trafik som bilar ägda av företag inom indu- stri och handel som utför transporter för egen räkning.
Under 1950 hade det funnits 85 000 last- och skåpbilar i landet. 1961 var antalet 126 000 – en ökning med 48 procent. Antalet mindre bilar (maximilast under 2 ton) hade ökat ganska kraftigt, antalet i mellanklassen (2–5 ton) hade minskat och antalet tunga fordon (över 5 ton) hade ökat kraftigt. Den totala last- kapaciteten hade ökat från 261 000 till 484 000 ton eller med 85 procent. Omkring 100 000 bilar, eller 82 procent av samtliga år 1960, tillhörde kategorin icke yrkesmässig trafik och de svarade för 67 procent av den totala lastkapacite- ten. Av dessa fordon i icke yrkesmässig trafik ägdes 40 procent av industrin, 25 procent av handeln och 15 procent av stat och kommun. I hela landet fanns omkring 13 000 åkerier. Dominerande inom den yrkesmässiga trafiken var ASG och Bilspedition.50
Lastbilarnas totala transportarbete hade ökat från 2,7 miljarder tonkilometer 1950 till 7,5 miljarder år 1961. Det innebar en årlig ökningstakt på 10 procent. Godsmängden i ton räknat hade ökat med 3,5 procent årligen. Att ökningen i tonkilometer var så mycket större berodde på att den genomsnittliga transport- sträckan nära nog fördubblats. 1960 var denna sträcka 30 kilometer för lastbils- godset, att jämföra med 282 kilometer för järnvägsgodset. Samma år sysselsattes endast 3 procent av totala antalet lastbilar i fjärrtrafik. Eftersom dessa bilar hade stor lastkapacitet och körde långa sträckor svarade de inte desto mindre för 28 procent av det totala transportarbetet räknat i tonkilometer.51
Kritz erinrar sig i efterhand det mest omdiskuterade inslaget i boken, kartan nedan:
Den karta som kom att väcka mest uppmärksamhet visade trafikens omfattning på olika vägar i landet. De största trafikflödena fanns på europavägarna i triangeln Stockholm-Göteborg-Malmö samt sträckan Stockholm-Sundsvall. Denna kart-
50 Kritz (1963). 51 Ibid.
bild fick många att peka på det märkliga i att långtradarna körde gods parallellt med de tunga järnvägslinjerna. Men tre andra kartor visade en mer komplicerad bild. Där redovisades nämligen trafiken till och från Stockholm respektive Göte- borg och Malmö fördelad på olika orter i landet. Endast 7 procent av godsmäng- den till och från dessa storstäder utgjordes av trafik dessa orter emellan. Även om trafiken till stor del strålade samman i eller utgick från dessa centra, hade trafikens ursprung eller destination en utomordentligt stor spridning över hela landet. Detta var fakta som dock många i den transportpolitiska debatten hade svårt att ta till sig.52
Lastad och lossad godsmängd i yrkesmässig fjärrtrafik på olika orter mars-april 1960.
Källa: Kritz (1963, s. 137).
Redan ett par år innan boken publicerades hade Jonas Gawell, samme Gawell som ett årtionde tidigare hade arbetat med Petris bok om svenskt transport-
väsende, läckt en del av innehållet.53 När Kritz bok väl publicerades upp märk-
sammades den i bland annat Dagens Nyheter och StockholmsTidningen.54
I Industriförbundets Tidskrift hette det att, även om det saknades en egentlig ana- lys av konkurrensförhållandet mellan järnväg och lastbil, lastbilstrafiken inte ver- kade utgöra någon allvarligare konkurrent till järnvägen. ”Boken kommer sanno- likt att länge bidraga med fakta till den fortsatta debatten på området”, avslutade anmälaren.55 Även Gawell konstaterade i Ekonomisk Revy att konkurrensproble-
met järnväg-landsväg inte analyserats.56 I Statistisk Tidskrift framfördes förhopp-
ningen att det inte skulle dröja ytterligare tio år till nästa undersökning av trans- portväsendet.57 Därutöver presenterades fakta ur boken relativt utförligt i en rad
svenska och nordiska branschtidningar och -tidskrifter som Transportarbetaren,
Motor, ByggnadsTidningen, Svenska Vägföreningens Tidskrift, Åkeriföretagaren, Nordisk Järnbanetidskrift och norska Samferdsel.58 Därefter blev det rundgång.
Planeringsingenjör Torsten Enekull publicerade våren 1964 en artikel byggd på Kritz bok i Svenska Stadsförbundets Tidskrift59 och TT sammanfattade artikeln i
ett telegram som publicerades i ett tiotal tidningar.
Sammanlagt gjordes ett sextiotal omnämnanden i dagstidningar och ett fyrtio- tal i tidskrifter. I huvudsak handlade det om redogörelser för delar av innehållet i boken. Särskilt många omdömen fälldes inte, mer än att skribenterna normalt konstaterade att det rått brist på statistik om lastbilstransporter och att Kritz där- med fyllt en viktig kunskapslucka.
Lastbilsboken blev godkänd som licentiatavhandling i ekonomisk geografi vid Uppsala universitet. Efter en studievistelse i London gav Kritz ut en skrift om godstransporter i Storbritannien60 och när IUI 1966 fick i uppdrag av den statliga
vägplaneutredningen att leverera en översikt av godstransporternas utveckling under efterkrigstiden blev resultatet ånyo en IUI-bok författad av Kritz.61 Han
fortsatte att förkovra sig inom transporternas värld under ett drygt år i USA 1967–68 och hans intresse för lastbilstransporter ledde så småningom (1976) fram till en doktorsavhandling vid Uppsala universitet, Transportpolitiken och last
bilarna: En studie av regleringar och deras effekter. Avhandlingen utarbetades inom
53 Gawell (1961), Åkeriföretagaren (1961a, 1961b). 54 Dagens Nyheter (1963) och StockholmsTidningen (1963c). 55 Anderberg (1963, s. 393).
56 Gawell (1963). 57 Sidenvall (1964).
58 Transportarbetaren (1963), Clipper (1963), ByggnadsTidningen (1963a, 1963b), H. Eg. (1963), Åkeri
företagaren (1963), Stråhle (1963), T.E.W. (1964).
59 Enekull (1964). 60 Kritz (1966b). 61 Kritz (1968).
och publicerades av IUI. Huvudsyftet var att analysera effekter på godstranspor- terna av 1963 års riksdagsbeslut om nya riktlinjer för transportpolitiken.62